Elbil i Kung Bores land
Vi är på hemlig plats i inre
Norrbotten. Det är kamera- och
mobilförbud och innanför de välbevakade grindarna snurrar elbilarna i ett
stenhårt vintertest.
Till Arctic Falls testbana hittar man inte utan inbjudan, hela området är inhägnat och ligger bakom snövallar och skyddande skog. Den som kommer hit får direkt skriva på ett sekretessavtal, lämna in kameran och mobilen. Bilspionerna hänger vid macken i Arjeplog eller pizzerian i Arvidsjaur istället, där de hemliga bilarna är lättare att fånga på bild.
På Artic Falls provbana Vitberget kan över hundra bilar vara igång samtidigt, och nattetid ställas i köldgarage så att de har exakt den temperatur man önskar påmorgonen, ner till minus fyrtio. Här finns split-banor med blankpolerad is för ena hjulparet och grov asfalt för andra, en snabb oval där man kan hålla helt jämn fart, en kortare och en längre slinga, backar med olika lutning, potthålsbanor och mycket annat. Snökanoner ser till att förhållandena blir som biltillverkarna vill ha det.
Upp på land
Sverige är störst i världen på vintertester, som omsätter en kvarts miljard om året –uppemot en miljard om man räknar in hotell, pizzerior etc. Testerna började på sjuttiotalet, men då bara på frusna sjöar. Arctic Falls var först att i början på åttiotalet flytta upp testerna på land, där man kan ha samma kvalitet på snö och is varje dag, mindre insyn för bilspioner och kan förlänga säsongen bortom att isarna blir tunna. Dessutom finns det en miljödimension i att man inte lämnar spill som hamnar i sjövattnet när isen smälter.
Allt fler biltester körs i datorsimuleringar eller bilmärkenas egna köldhallar. Men Artic Falls VD Jonas Jalar är ändå övertygad att det blir fler riktiga biltester, för att det blir allt fler modeller som tillverkas allt kortare tid, men också på grund av nya tekniker som elbilar och hybridisering.
Nyaste nya: Testa elbilar
Det är just ett sådant test vi medverkar på. Testledaren Robert Granström från TestSite Sweden förklarar att syftet med de tre veckornas vintertester, varav vi är med ett par dagar, är att hitta ett sätt att utveckla och kommersialisera vintertester för elbilar. Detta blir då en ny gren för testentreprenörer och biltestare, inklusive oss på Gröna Bilister. Testerna delas upp i bas- och avancerad nivå i fält, och en labbtestnivå. RekkEVidde, som projektet heter, finansieras av Nordiska Ministerrådet och Sverige, Norge, Finland och Island deltar.
Citroën C-Zero och Nissan Leaf
En eldriven småbil (Citroën C-Zero), en mellanklassbil (Nissan Leaf), en sportbil (Tesla Roadster) och en skåpbil (Renault Kangoo) testas; i framtiden är det viktigt att testa många modeller men nu är det viktigaste att ha en representativ bil i varje fordonsklass.
Tesla Roadster och Renault Kangoo
RekkEVidde-projektet har tagit fram ett förslag på en ”sticker”-modell som tydligt visar bilens körsträcka och energibehov sommar- och vintertid med och utan AC/värme i kupén – det kan bli ett viktigt verktyg och vägledning för blivande elbilsägare.
| Testets utformning
Basic Field Test 1 är simulerad landsvägskörning i 70 km/h, så länge batterier räcker enligt ”warm range”, alltså så länge man får värmetillskott i bilen. Man får också reda på räckvidden fram till ”limphome”-läget. Basic Field Test 2 följer NEDC, EU:s officiella testcykel, med simulerad stadskörning med många stopp och accelerationer, men toppfarten begränsas till 100 km/h istället för 120km/h. Elvakilometerscykeln körs tre gånger vilket tar ungefär en timma. I Basic-testerna startas bilen i minus tjugo grader, och klimatanläggningen ställs på 20 grader och autoläge om det finns, annars på maxläge. Luftkonditioneringen stängs av så fort det går. Om bilen kan förkonditioneras så tillåts det i testet, kan den inte det så tillåts inte kupévärmare. Advanced Field Test. Hastigheterna 90-70-50 km/h körs i trappsteg i en följd, och kompletteras med 120 km/h på rak bana. Maxvärmen slås på och av, för att få reda på energiåtgång per hastighet med och utan värme. 3,1 km körs i respektive hastighet och värmeläge. Efter laddning kör man simulerad landsvägskörning i 80 km/h, på samma sätt som i Basic 1. En variant är att köra detta direkt efter första Advanced-testet. |
| Resultat: Elbilarna funkar i kyla
Testerna inleds med att förarna får köra in sig med bilarna så att testerna därefter blir jämförbara. En särskild svårighet är att elbilarna har bromskraftsregenerering, dessutom olika kraftig för olika modeller, vilket gör det svårare att se till att testkörningen blir exakt lika. |
| I väntan på de färdiga sammanställda testresultaten konstaterar Gröna Bilister att testmetoden blir oerhört viktig både för konsumenten och elbilarnas genomslag.
Att ha en tydlig kommunikation kring körsträckor, energibehov och komfort är avgörande för nöjda elbilsägare och bäddar för en bred etablering för elbilarna. Direkt efter testerna analyseras resultaten av teknikerna i datorrummet, så att vi ser vad förbrukningen blev och hur värmeutvecklingen såg ut. |
 |
Elbilar fungerar mycket bra i ett kallt klimat, men när man slår på den elbaserade värmen krymper räckvidden. Att biltillverkarna har en hel del kvar att göra beträffande komforten i elbilar i kallt klimat märks i alla bilarna – även om bilen kommer från ett varmt garage är det svårt att hålla värmen, särskilt vid fötterna. Om bilen har stått kallt över natten tar det lång tid att få värme i Leaf och är närmast omöjligt i C-Zero och Tesla. Kangoo har en rejäl dieselvärmare, vilket troligen behövs – fast förstås hellre med etanol.
Testerna visar att en förklimatiserad bil förbrukar ca 10 procent mindre energi än en som startas kall i -10, med en körsträcka på 18 km, medan körsträckan ungefär halveras om bilen måste ha full värme vid körning. Att ladda bilen utomhus kostar mycket energi, främst för att värma batteriet men också i form av överföringsförluster.
 |
Resultat per modell
Alla elbilarna startar utan problem i -20, men Citroën C-Zeros antisladdsystem och låsningsfria bromsar fungerar inte när det blir för kallt. Eftersom den är bakhjulsdriven, baktung och har kort hjulbas blir den då svårkörd och trafikfarlig i halka. Värmen fungerade inte heller i kylan. Att köra NEDC tre gånger krävde 8,5 kWh inklusive överföringsförluster. När vi körde ut en varm, fullladdad bil, slog på värmen och lade oss i konstant 70 km/h, räckte elen i 62 km. När bilen sen ohjälpligt stannade fungerade fortfarande belysningen så att vi syntes väl tills bärgningshjälpen kom. |
Av de testade bilarna har Nissan Leaf kommit längst både beträffande komfort i bilen och köregenskaper – inte konstigt att den är en försäljningssuccé i Norge!
Teslan har fyra olika laddlägen på batteriet; vinterförvaring, normal, range och race. För att förlänga räckvidden något valdes range-läget som tillåter lite extraladdning, men i kylan gick bilen automatiskt ner till normalläget.
Kangoo förbrukade 18,1 kWh i NEDC-testet inklusive förluster i laddaren. Dessutom gick 2,5 kWh diesel åt för att värma kupén. Kangoon har också en mycket stark bromskraftsregenerering, vilket kanske är en säkerhetsrisk i vinter väglag – det får framtida ”älgtester” utvisa.
De olika modellerna drar ca 30 – 50 kWh per 100 km vid NEDC-test i kallt väder (-10 till -20) och med värme på. Utomhustemperaturen påverkar en hel del, tex drar Nissan Leaf 10% mer vid -20 jämfört med -4. Föga överraskande drar Kangoon mest och C-Zeron minst.
Fortsättning följer!
När vi lämnar vintertesterna återstår en lång rad uppföljande tester, både för att säkerställa att resultaten är korrekta och rättvisande och för att få värden vid flera olika yttertemperaturer. Men det står redan klart att elbilarna klarar Kung Bore, att vi är på god väg att få fram en ny testmetodik förelbilar – och att Norrland är på väg att få en ny gren av ekoturism. Att testa elbilar i kallt klimat!
Erika Brokvist och Mattias Goldmann
På Älvsbyn just.nu kan du läsa mer om elbilstesterna.
Följ med Gröna Bilister till testbanan – se våra filmade rapporter:
