År 2018 skrev Gröna Bilister om Västerås och dess ständigt höga placeringar bland större svenska städer vad gäller hur nöjda invånarna är med sina gång- och cykelvägar. Men hur började det egentligen? Hur gick det till när gc-banorna beslutades och byggdes ut under 50-, 60- och 70-talet? Vi bestämde oss för att undersöka saken närmare.
Bild 1. Janne Törnberg hemma på gården i Möklinta, en bra bit från Västerås intensiva stadstrafik
För att få mer information vände vi oss till Janne Törnberg, numera pensionerad gatuchef och staden trogen mellan 1962 och 2012 (så när som på ett år).
50-tal: Uppdrag om skyltning mellan grönområden
Janne berättar att utifrån vad han kan se så har den första trafikplaneringen vad gäller gång- och cykelvägar (gc-banor) sin början i en skrivelse från kommunstyrelsen (eller om det var så att Gatukontoret hade en regelnämnd), någon gång på 50-talet. Där ges ett uppdrag till Gatukontoret att komma med förslag på skyltning av olika vägar, mycket i form av grusvägar, mellan de grönområden som fanns i staden på olika platser. Att skylta på ett vettigt sätt så att folk hittar. Uppdraget mynnar förutom förslag om skyltning också ut i hur grönområden och vägar skulle kunna kopplas ihop på ett bättre sätt. Idag kallas det att åtgärda felande länkar.
Därmed börjar en form av utbyggnad av felande länkar mellan olika parker och grönområden. Västerås stad var med 60 000 invånare mycket mindre till ytan då jämfört med idag. Sjukhuset som idag ligger relativt centralt var till exempel beläget på landsbygden.
Fram till och med 50-talet skedde alltså den mesta av cyklingen på de allmänna vägarna. Det var därmed väldigt blandad trafik, men eftersom antalet bilar än så länge var så pass få så upplevdes det inte som osäkert enligt Janne. Man ville dock ändå bygga gc-banor separerade från de större vägarna för att öka säkerheten ytterligare och för att man räknade med att staden skulle växa och därmed också befolkning och fordonstrafik.
Fler cykelvägar, färre cyklister
Antalet cykelrörelser har dock inte ökat utan snarare minskat sedan 50-talet. Janne har hittat en trafikräkning på antalet cyklister vid korsningen Stora Gatan (som då var riksväg 11) och Östra Ringvägen. År 1955 var det 12 000 cyklister per dygn. När en ny räkning sedan gjordes 2015 var det 10 000 st. I proportion med att det idag är mer än dubbelt så många invånare blir förändringen förstås ganska anmärkningsvärd. Janne tror att det kanske skulle kunna vara möjligt att idag öka till 15–20 000 st. Men en stor anledning till den höga siffran på 50-talet är att alla anställda i Mimerkvarteren, som ASEA:s fabriksanläggning i centrum hette, åkte hem på lunchen för att både äta och vila, vilket man ofta hann med under den 1 timme och 15 minuter långa lunchen. Därmed var antalet trafikrörelser per person fyra i stället för två.
Asea-anställda trampar på, Köpmannaföreningen bromsar
Bild 2 visar ett utdrag från en cykel- och gångtrafikundersökning från 1965 som pekar på cykel (och moped) som ett attraktivt fortskaffningsmedel för var fjärde Asea-anställd i Mimerkvarteren. Bild 3 visar ett utdrag ur synpunkter från Västerås Köpmannaförening på cykel- och gångtrafikundersökningen, som ett illustrerande exempel på hur bilen alltmer utgjorde primär utgångspunkt förtrafikplanering och i ekonomin som helhet.
Bild 2. Utdrag från cykel- och gångtrafikundersökning 1965, Västerås stads stadsbyggnadskontor, innerstadsavdelningen (klicka för hög upplösning)
60-tal: Normer för planering och byggnation av gc-nät som används än idag
Vidare berättar Janne om en skrivning av mer intern karaktär för Gatukontoret, om allmänna principer för hur man skulle planera och bygga ut gc-banor.
Denna säger att det ska vara en gemensam bana för gående och cykel. Alla banor skulle dessutom vara dubbelriktade. Fördelar och nackdelar med detta har diskuterats av och till genom åren utan att det skett någon större förändring. Vidare ska gc-banan vara så nära körbanan som möjligt, för då kan belysningen nyttjas. Förståeligt eftersom det blir billigare. Staden ansåg också att dessa banor inte behövde vägvisas, eftersom uppfattningen var att alla kan vägvisningen på gator. Fristående gc-banor skulle förses med belysning, något som vad Janne förstår inte ingår i det kommunala uppdraget. Anmärkningsvärt med tanke på belysningens betydelse för säkerhet och framkomlighet. Slutligen säger principerna att gc-banor förses med asfalt, grusläggs endast i vissa fall genom parker.
Den offentliga handlingen för Västerås som dessa principer bygger på är 1960 års trafikplan, framtagen utifrån det så kallade SCAFT-idealet (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen För Trafiksäkerhet) som rådde under denna tid, vilket innebär en total separering av oskyddade trafikanter från motorfordonstrafik.
Tunnlar
I Västerås innebar separeringen en omfattande byggnation av tunnlar, eller ”planskilda passager” som det heter på trafikplaneringsspråk. Idag har Västerås ungefär 180 tunnlar. Janne berättar om när stadens första gc-tunnel planerades och byggdes. Det är en mycket trång tunnel belägen under Österleden söder om Bjurhovdamotet. Den kallas för Justusvalvet efter den ingenjör (Justus Åström) som formgav detta koncept, en välvd form i ett slags byggsats.
Bild 4. Justusvalvet, belägen under Österleden söder om Bjurhovdamotet
Motiven i skrivelsen till att man ska bygga det här valvet säger enligt Janne inget om att det skulle vara bra för fotgängare och cyklister och att barn skulle kunna röra sig fritt, utan det främsta motivet var att bilisterna skulle slippa korsande trafik.
Från 70-talet till nutid: Fortsatt utbyggnad utifrån samma principer
Från 70-talet till nutid har fortsatt utbyggnad av gc-nätet skett i takt med att staden växer, men som tidigare nämnt utifrån i stort sett oförändrade principer och primärt styrd av den växande biltrafikens villkor. Bild 5 visar nuvarande sträckning av gc-vägar i Västerås stad, i dagsläget är den totala sträckan i Västerås kommun (kommunala, statliga och enskilda) cirka 45 mil.
Marie Persson är planeringsstrateg på Västerås stad och bekräftar bilden av att bilen krävde plats och också fick plats. Västerås har idag stora ytor som sedan länge planerats för biltrafik. Att dessa ytor finns kan dock vara en fördel, då det i dagsläget diskuteras möjligheter till fler separata körfält för kollektivtrafiken, och bredare cykelvägar.
Projekt för ökad cykling
Bland större projekt som bedrivits för att öka cyklingen kan nämnas Cykla Västerås-projektet på 00-talet (startades 1999), som Marie anställdes för 2004. Finansiering kom från de lokala investeringsprogrammen (LiP) som var föregångare till Klimatinvesteringsprogrammen (KlimP). Det handlade dels om åtgärder för Västerås stads kommunorganisation som cykelpool och omklädningsrum, dels åtgärder för cykelnätet där antalet mil cykelväg kunde växa snabbare. Vidare bedrevs ett EU-finansierat projekt kallat ”Baltic Sea Cycling”, där Västerås del i projektet var att undersöka möjligheter att öka godstransporter med cykel. Något som kan ha bidragit till att cykelkärror idag är en relativt vanlig syn på stadens gator.
Skyltade leder
I Västerås finns också ett system med skyltade leder som sattes upp som ett pilotprojekt i samarbete med Cykelsällskapet, så kallade TMF-leder (träning, motion, fritid). Här var Trafikkontoret lite rebelliska då det sattes upp skyltar på Trafikverkets vägar, något som först inte uppskattades. Dock fanns det ett uppdrag inom Trafikverket som syftade till att främja cykling på landsbygden vilket gjorde att de fick vara kvar. Tyvärr har konceptet inte kunnat etableras i Sverige mer brett, och den karta som behövs för att förstå vilka leder som innebär vilken typ av svårighet finns inte längre att få tag på. Men skyltarna finns fortfarande kvar.
Större underhållsbudget
Marie berättar att den totala underhållsbudgeten för vägnätet som helhet vuxit från 50 miljoner kr till 80 miljoner kr på senare tid. Även om en hel del går till vägunderhåll speglar det enligt Marie också en ökad vilja från politiken att satsa på gc-nätet. En bidragande faktor var att Teknik- och fastighetsförvaltningen gjorde en mätning med en specialutrustad bil som kör med laser både på bilvägar och cykelbanor för att analysera förekomst av gropar och andra ojämnheter. Analysen sammanställdes genom gröna, gula och röda streck på en karta som tydligt synliggjorde var det behövdes underhåll. Det gav resultat i form av en kraftigt ökad underhållsbudget.
Konkreta investeringsbeslut
Från inledningen i slutet av 50-talet fram till idag har Västerås etablerat ett stort gc-nät med i grunden goda förutsättningar att välja cykel framför bil. Men för att detta faktiskt ska ske i den omfattning som krävs för att bidra till de nationella klimatmålen behöver de långsiktiga och omfattande viljeinriktningar som finns formulerade i styrdokument faktiskt få prioritet och genomslag i konkreta investeringsbeslut. Antalet säkra cykelparkeringar behöver till exempel öka kraftigt, med goda möjligheter till enkel batteriladdning, likaså genare och bredare stråk där det går att cykla riktigt fort utan att behöva svänga och väja för gående och bilister. För att Västerås ska förtjäna titeln Cykelstad snarare än Minnet av en cykelstad.
Jens Strömberg, styrelseledamot, Gröna Bilister
Hur väl förvaltar Västerås sitt arv som cykelstad? Vi planerar nu nästa del i denna Västerås-serie, som mer detaljerat beskriver nuläget och undersöker vägar framåt!
Läs också Gröna Bilisters artikel från 2018 om Västerås, med fokus på av medborgarnöjdhet och cykelväglängd.
Denna artikel är ett led i projektet Gröna kommuner på väg 2021, som stöds ekonomiskt genom Trafikverkets bidrag till ideella organisationer.
