Bilbranschen lanserar en frivillig energideklaration av lätta fordon. Energimyndigheten har lagt fram ett förslag till obligatorisk miljödeklaration. Branschens initiativ är gott. Men skillnaden i ambitionsnivå mellan deras och Energimyndighetens märkning är stor. En ambitiös obligatorisk märkning ligger i både konsumenternas och branschens långsiktiga intresse.
Vinjettbild: Mobility Swedens och Energimyndighetens förslag till märkning av en elbil
På eCarExpo den 3 februari lanserade Mobility Sweden en frivillig energimärkning av lätta fordon. Alla medlemsföretag i Mobility Sweden har ställt sig bakom märkningen, som ska införas den 1 mars.
Återförsäljarna fyller i uppgifter om fordonet på Mobility Swedens hemsida, och skriver ut en etikett som läggs i bilen i bilhallen. Den huvudsakliga informationen på märkningen är CO2-utsläppet ur avgasröret, som visas grafiskt på samma sätt som energimärkningen på kylskåp och andra apparater.
Därtill visas drivmedelsförbrukningen, tillsammans med de drivmedel fordonet är avsett för. Om det är avsett för något alternativt drivmedel anges detta separat. En QR-kod leder till Energimyndighetens hemsida där det går att leta sig fram till klimatnyttan hos dessa alternativa drivmedel.
På grund av branschens nya frivilliga energideklaration har en märklig situation uppstått. Vi har nu två olika förslag till miljörelaterad fordonsmärkning. I slutet av maj 2022 presenterade nämligen Energimyndigheten ett förslag till en mycket mer ambitiös obligatorisk miljödeklaration av lätta fordon. Detta förslag har nyligen skickats ut på remiss av Klimat- och näringslivsdepartementet.
I denna utförliga bloggpost försöker jag sätta in situationen i sitt sammanhang. Förhoppningsvis kan den vara till hjälp för beslutsfattare som ska ta ställning till hur de ska gå vidare med frågan. Målet är att på bästa sätt hjälpa konsumenten att göra upplysta val, och att hjälpa bilbranschen att styra rätt längs den krokiga vägen mot hållbarhet.
Bakgrund
Ett utredningsuppdrag om miljödeklaration av lätta fordon gavs till Energimyndigheten av den tidigare regeringen i regleringsbrevet för år 2021. Det hade sin upprinnelse i den klimatpolitiska handlingsplanen från december 2019, där en analys av frågan utlovades.
Gröna Mobilister hade drivit kampanj för en sådan miljödeklaration sedan början av år 2019, och under Almedalsveckan samma år fick vi stöd för idén från Centern, Kristdemokraterna, Miljöpartiet och Socialdemokraterna och Vänsterpartiet.
Men idén är mycket äldre än så. År 2013 presenterades ett förslag till obligatorisk miljödeklaration i den statliga utredningen Fossilfrihet på väg (den så kallade FFF-utredningen). Och redan år 2007 presenterade Konsumentverket ett förslag på miljödeklaration vid marknadsföring av nya personbilar, även det ett regeringsuppdrag.
Ännu mycket tidigare än så, år 1999, antog EU sitt så kallade fordonsmärkningsdirektiv. Riktlinjerna är ganska vaga. Det har medfört att ambitionsnivån skiljer sig mycket åt mellan olika medlemsländer. Obligatorisk, standardiserad fordonsmärkning som liknar energimärkningarna på kylskåp och andra apparater finns i hälften av EU:s medlemsländer.
Fordonsmärkningsdirektivet utvärderades år 2016. Efterlevnaden av dess riktlinjer bedömdes vara 80 – 90 procent i de flesta medlemsländer, men lägre än 50 procent i Sverige. Här finns inga rättsligt bindande krav alls på miljörelaterad konsumentupplysning om bilar. I stället har vi Konsumentverkets Allmänna råd om information om nya bilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp KOVFS 2018:3. Dess anvisningar är av typen bör i stället för ska.
År 2013 utvärderade Trafikverket efterlevnaden av råden i 21 bilhallar i Mellansverige. Ingen bilhall följde dem till fullo. Bara tre följde mer än hälften av råden. I fyra av bilhallarna saknades en deklaration på eller vid de utställda bilarna helt och hållet.
Parallellt med Energimyndighetens pågående utredning verkade den förra regeringen år 2021 plötsligt inse att Sverige blivit mer än 20 år försenat med att införa EU:s fordonsmärkningsdirektiv i nationell lagstiftning. Ett lagförslag på en enkel märkning utifrån direktivets baskrav på redovisning av koldioxidutsläpp och drivmedelsförbrukning lades fram.
Samma år lade Liberalerna i sin klimatmotion 2021/2022:4199 fram ett förslag till miljödeklaration av bilar som innefattar livscykelanalys av tillverkningen.
Med denna historik i åtanke är det en sanning med modifikation när den svenska bilbranschen säger att de föregår politiken när de nu lanserar en egen energideklaration av bilar. Politiska initiativ har det funnits gott om, i decennier.
Av någon anledning har dock våra svenska politiker aldrig fullföljt planerna på att ställa krav på miljödeklaration av lätta fordon, till skillnad från politikerna i många andra länder. Det kan synas märkligt att Sverige ligger i det europeiska bottenskrapet i just denna fråga, när vi varit föregångare på så många andra områden – och när miljömärkning ofta ses som en svensk paradgren.
Kanske blir det ändring på detta snart, med tanke på att Klimat- och näringslivsdepartementet skickade ut Energimyndighetens förslag på remiss den 10 februari 2023.
Mobility Swedens inställning
Sommaren 2019 deltog Jessica Alenius på Gröna Mobilisters Almedalsseminarium om miljödeklaration av bilar. Hon var då vice VD på Bil Sweden, som var Mobility Swedens tidigare namn. Jessica sade inte nej till en obligatorisk fordonsdeklaration, men ville helst vänta in harmonisering med mer ambitiösa EU-regler i ett uppdaterat fordonsmärkningsdirektiv.
I december 2019 presenterade Mobility Sweden och Fossilfritt Sverige sin färdplan för fossilfria lätta fordon. Där står att fordonsindustrin bland annat kommer att arbeta för:
- Fossilfrihet i både produktionssystem och produkter, dvs hela livscykelperspektivet.
- Att energimärkning på nya fordon införs i Sverige.
Det är inte uppenbart om det senare löftet motsvarar lagstadgad konsumentinformation eller ett frivilligt branschinitiativ. Inte heller framgår det om det berömvärda målet om fossilfrihet under fordonets hela livscykel ska komma till uttryck i en fordonsmärkning.
Emmi Antonsson är chef för kommunikation och samhällskontakter hos Mobility Sweden. Inför lanseringen av branschens frivilliga energimärkning frågade Gröna Mobilister henne om Mobility Sweden är positiva till lagstadgad miljödeklaration av lätta fordon i någon form. Hon svarade:
”I nuläget har vi valt att ta fram en egen märkning för att föregå lagstiftningen. Vi får återkomma med vår position beroende på vad som föreslås av lagstiftaren.”
Förtjänster och brister i bilbranschens energideklaration
Denna text är inte tänkt som ett heltäckande remissyttrande över Mobility Swedens energideklaration, men jag vill peka på några avgörande skillnader jämfört med Energimyndighetens förslag till miljödeklaration och Gröna Mobilisters tidigare förslag. Vi analyserade Energimyndighetens förslag och föreslog förbättringar i ett informellt remissvar.
- Det är en bra idé att koppla de färgkodade utsläppsklasserna till skatteklasser, även om poängen delvis gick förlorad då bonus-delen av bonus/malus-systemet togs bort i höstas. Nyttan med en sådan koppling lyfts fram i EU:s utvärdering av fordonsmärkningsdirektivet.
- Det vore mycket bättre att fokusera fordonets faktiska energiförbrukning per körd sträcka än på dess koldioxidutsläpp ur avgasröret. Denna bedömning görs inte bara av Gröna Mobilister, utan också av Energimyndigheten. Samma slutsats drogs även i den statliga FFF-utredningen år 2013. Annars hamnar alla elbilar automatiskt i den bästa klassen, eftersom avsaknad av avgasrör så klart innebär noll i utsläpp. Fokus på energiförbrukning ger elbilar möjlighet att konkurrera med varandra med energieffektivitet.
- Livscykelperspektivet vid bilens användning är undermåligt. En QR-kod leder till en rapport från Energimyndigheten som inte är avsedd som konsumentupplysning, där man själv får leta fram relevanta data om olika drivmedels klimatpåverkan well-to-wheels och försöka tolka dem. Energienergimyndighetens förslag till miljödeklaration är mycket bättre i detta avseende, även om detaljerna inte är färdigtänkta.
- Livscykelperspektivet vid fordonstillverkningen saknas helt. Det är avgörande för att kunna styra mot en hållbar elektrifiering, och detta perspektiv tas föredömligt tydligt i Energimyndighetens förslag.
- Anvisningarna för hur märkningen ska användas är godtyckliga, på gränsen till obefintliga. Återförsäljaren förväntas skriva ut märkningen på ett papper och lägga i bilen i utställningshallen. En enhetlig och bred exponering är nödvändig. Regler för visning av märkningen i alla typer av marknadsföring behövs, även online, vilket påpekas i EU:s utvärdering. Energimyndighetens förslag är betydligt bättre i detta avseende.
- En effektiv miljödeklaration måste kopplas till en landningssida med fördjupande information och med en kvalitetssäkrad publik databas, där den deklarerade informationen om alla nya fordon på marknaden enkelt kan jämföras. Denna aspekt saknas helt i Mobility Swedens system.
Som kontrast till branschens oklara idé om hur deras märkning ska användas finns ända sedan år 1958 lagstadgade regler i USA kring detta i Automobile Disclosure Act. Lagen säger att biltillverkaren ska fästa en etikett med konsumentupplysning på vindrutan eller sidorutan. Den får inte avlägsnas förrän bilen nått den slutgiltiga köparen – under hot om vite. Märkningen innehåller sedan år 2013 ganska fyllig miljöinformation.
En sökbar publik databas med officiella fordonsdata med fokus på miljö, ekonomi och säkerhet finns också i USA, på sajten www.fueleconomy.gov. Webbplatsen hanteras av DOE och EPA, deras motsvarigheter till Energimyndigheten och Naturvårdsverket. En sådan databas finns också i Frankrike på sajten carlabelling.ademe.fr, som administreras av den statliga omställningsbyrån ADEME, och i Storbritannien, där sajten sköts av Vehicle Administration Agency.
Vikten av livscykelperspektiv
Det går att spåra ett kortsiktigt branschintresse i Mobility Swedens märkning. Det visas främst av att alla elbilar alltid tilldelas bästa betyg – inga utsläpp alls! Klimatpåverkan och energiåtgång vid till tillverkningen är osynliga.
Biltillverkarnas stora satsning på elektrifiering är berömvärd. De tar också en betydande risk. Därför finns ett intresse av att elbilar ska framställas i bästa möjliga dager och att politiker ska införa styrmedel som gynnar elbilar. Det mest drastiska utslaget av denna impuls är att förbjuda alternativen.
Som exempel kan nämnas att den dåvarande regeringen år 2021 försökte ändra miljöbilsdefinitionen så att biogasbilar inte längre skulle räknas som miljöbilar och därmed inte skulle få upphandlas av statliga myndigheter. EU är på väg att förbjuda försäljning av bilar med förbränningsmotor år 2035, påhejade av bland annat Volvo Cars.
Volvos storsatsning på elbilar gläder Gröna Mobilister, som för exakt åtta år sedan skrev en debattartikel med budskapet att de riskerade sin framtid genom att halka efter konkurrenterna i elbilsutvecklingen.
Riskerna med att i stället säga ja och amen till allt som har med elektrifiering att göra är dock mycket stora. Omställningsskeppet måste styras för att inte gå på grund. En miljödeklaration som skiljer bättre från sämre elbilar är ett enkelt sådant styrmedel.
Efterfrågan på fossilfri el förväntas öka lavinartat de närmaste decennierna när samhället ställer om för att klara klimatmålen. El är en begränsad resurs. Alltså finns ett stort intresse av att elbilar ska vara så energieffektiva som möjligt.
Koldioxidutsläppet ur avgasröret är grovt räknat proportionellt mot energieffektiviteten – utom för elbilar. Därför duger detta utsläpp inte som huvudsakligt mått i en energimärkning som ska hjälpa till att lotsa oss mot en hållbar elektrifiering.
Mycket energi krävs också vid fordonstillverkning. Även i denna fas av livscykeln är energieffektivitet en viktig faktor i bedömningen. Energikällan som används i de industriella processerna avgör hur stor klimatpåverkan vid produktionen blir. En och samma bil kan vara en klimatbov eller inte beroende på hur den tillverkas.
Stora mängder fysiska resurser slukas dessutom av biltillverkning. Nya bilar blir allt tyngre. Enbart viktökningen hos det svenska bilbeståndet sedan år 2008 motsvarar 170 Eiffeltorn.
Effektivt resursutnyttjande och materialåtervinning blir avgörande för att kunna skapa ett hållbart industrisamhälle som hela världens befolkning får förmånen leva i. Det är långt ifrån självklart att vi lyckas nå dit.
Flera kritiska mineraler behövs till elbilsbatterier och elmotorer. Gröna Mobilister har hört centralt placerade personer i denna värdekedja uttrycka stor oro att vi inte kommer att lyckas skala upp gruvdrift och återvinning snabbt nog för att elektrifieringen ska kunna infria de stora förhoppningar som knyts till den. Ju närmare marginalen för det möjliga vi ligger, desto större är risken att lycksökare bortser från arbetsvillkor och miljöhänsyn vid utvinning och förädling.
Till detta kommer geopolitiken. Kina dominerar idag alla delar av försörjningskedjan till elbilar. För att vi inte ska fastna i samma beroende av stormakter med politisk agenda som vi gjort under den fossila eran menar väl insatta personer att det krävs nya internationella samarbetsformer. FN är lamslaget av att en medlem i säkerhetsrådet för anfallskrig, G20 har Kina och Ryssland som medlemmar, G7 är för litet och EU och andra regionala samarbeten är för geografiskt begränsade.
Om omställningsskutan forsar fram för fulla segel utan sjökort i dessa förrädiska vatten är risken stor att hon går i kvav. Det finns de med intresse av status quo som vill utnyttja minsta tveksamhet i kursen för att ifrågasätta hela resan och få besättningen att lämna skeppet.
Något liknande har redan hänt biodrivmedlen. Stora förhoppningar knöts till dem. Sedan kom våg på våg av kritik – ibland berättigad, ibland inte. Hållbarhetskrav och regelverk kring spårbarhet och transparens infördes, men kanske för sent. Ambitionsnivån i dessa regleringar borde dessutom ha höjts ännu ett snäpp i ett tidigare skede.
Ännu större förhoppningar knyts nu till elektrifiering och ännu mer står på spel. Låt oss inte göra om samma misstag som för biodrivmedlen. Ambitiösa regler kring spårbarhet, transparens och livscykelanalys måste till omedelbart, både generellt och som underlag till en miljödeklaration av fordon. Det är i bilbranschens eget intresse.
Allt fler biltillverkare inser detta, till exempel Polestar, Volvo Cars och Tesla. De är positiva till krav på standardiserad livscykelanalys och öppen redovisning. År 2021 gav Gröna Mobilister pris till Polestar som det mest transparenta bilföretaget.
Ett konkret exempel på att detta ligger i branschens eget intresse är att om användning av fossilfritt stål kommer till uttryck på en miljödeklaration ökar möjligheten att ta ut ett högre pris på bilen, ungefär som det går att ta ut högre pris på ekologisk mat tack vare kravmärkningen. Det kan hjälpa den svenska satsningen på fossilfritt stål på traven, liksom de biltillverkare som vågar satsa på det.
Vägen framåt
Bilbranschen behöver en utsträckt hand från lagstiftarna som hjälper dem framåt i strävan efter transparens. Mobility Swedens egen energideklaration motsvarar minimikraven i EU:s fordonsmärkningsdirektiv från 1999. Den är alltså 25 år efter sin tid.
Det är svårt att göra sig kvitt misstanken att Mobility Sweden presenterar sin märkning som ett sätt att kväva det pågående politiska arbetet att ta fram en mer ambitiös miljödeklaration. Syftet för branschen skulle i så fall vara att ta över ratten och bestämma spelreglerna, så att bara de data visas på märkningen som de själva anser fördelaktiga.
Upplägget av seminariet på eCarExpo där energimärkningen lanserades tyder i viss mån på det. I presentationstexten står det:
”Finns det ett fortsatt behov av en märkning som Energimyndigheten fått i uppdrag att ta fram?”
Emmi Antonsson ställde samma fråga till de inbjudna politikerna under själva seminariet. Det var också egendomligt att höra henne säga:
”Vi har redan ett befintligt regeringsuppdrag att ta fram en sådan här märkning. […] Vad jag vet så har inte Energimyndigheten lanserat sin nya märkning än. De har kommit med några förslag, men de är fortfarande under diskussion.”
Mobility Sweden har uppenbarligen följt Energimyndighetens arbete, eftersom de vid flera tillfällen refererade till det under seminariet. Därför vet de att myndighetens utredning är klar och lämnades in till dåvarande Miljödepartementet i slutet av maj 2022, och att den offentliggjordes den 3 juni 2022. En vecka efter Mobility Swedens lansering skickades utredningen ut på remiss av Klimat- och näringslivsdepartementet.
Som vinjettbild till denna bloggpost visas både Mobility Swedens och Energimyndighetens förslag till märkning av en elbil. Om branschen velat spela med öppna kort hade det varit naturligt att visa båda märkningarna under lanseringen och argumentera för att deras egen är bäst – till exempel för att den är enklare.
Jag hoppas att Mobility Sweden tar mig ur mitt konspiratoriska tänkande genom att offentligt ge stöd till den politiska processen. Därefter ser vi fram emot att de med sin stora kunskap hjälper till att skapa en så bra obligatorisk miljödeklaration som möjligt. Det första steget är att lämna in svar på remissen av Energimyndighetens förslag.
Politikerna måste hålla kursen
Vid Mobility Swedens lansering svävade både Helena Storckenfeldt (M) och Daniel Helldén (Mp) på målet ifall lagstiftning är nödvändig, eller om vi kan låta oss nöja med branschens frivilliga märkning.
I Daniel Helldéns fall är detta förvånande, då Miljöpartiet inför valet i Gröna Mobilisters partienkät sade sig vilja ha en obligatorisk miljödeklaration av lätta fordon enligt de grundtankar som föreslagits av Energimyndigheten. Miljöpartiets dåvarande riksdagsledamot Lorentz Tovatt uttryckte stöd för en lagstadgad miljödeklaration redan sommaren 2019, liksom Centern, Kristdemokraterna och Vänsterpartiet.
Under Mobility Swedens seminarium satte både Helena Storckenfeldt och Daniel Helldén fingret på väsentliga ingredienser som saknas i branschens märkning. Helena poängterade att livscykelperspektivet är viktigt, att det inte räcker att fokusera på vad det enskilda fordonet släpper ut här och nu. Daniel underströk att vi måste skilja mer eller mindre energieffektiva elbilar från varandra i den färgkodade skalan.
Vi hoppas att Helena bär med sig sin insikt om helhetens betydelse till sina moderata kolleger i regeringen när den bereder frågan. Liberalerna har nått samma insikt. I sin klimatmotion 2021/22:4199, undertecknad av Johan Pehrson, skriver de:
”Märkningen av bilar utifrån trafiksäkerhet och energimärkningen av vitvaror har haft stor effekt på köpmönstren. Det behövs ett liknande system för personbilars klimatpåverkan som utgår från påverkan över hela livscykeln.”
Inget parti i regeringsunderlaget motsatte sig en sådan miljödeklaration i Gröna Mobilisters valenkät.
Grovt uttryckt är skillnaden mellan Mobility Swedens och Energimyndighetens märkning skillnaden mellan branschintresset och konsumentintresset – och den är stor. Lagstiftarna måste ställa sig på konsumenternas sida.
På längre sikt sammanfaller branschens och konsumenternas intresse med allas vårt intresse av hållbara transporter.
Vi kan gå före mot livscykelanalys
Det finns ännu ingen standardiserad metod för livscykelanalys av lätta fordon, men saker och ting är på väg att hända.
I år ska EU-kommissionen lämna över en utvärdering till Europaparlamentet av möjligheterna till standardiserad livscykelanalys av alla lätta fordon säljs i EU, enligt förordning (EU) 2019/631, Artikel 7, punkt 10. Som en del av Europaparlamentets och rådets överenskommelse om målet att alla bilar ska vara utsläppsfria år 2035 finns ett krav att EU-kommissionen år 2025 ska presentera en metod för livscykelanalys av bilar tillsammans med lämpliga lagkrav.
Från år 2025 ska alla elbilsbatterier klimatdeklareras, enligt EU:s kommande batteriförordning. Denna deklaration bör visas på miljödeklarationen av hela fordonet.
I avvaktan på att allt detta kommer på plats har IVL Svenska Miljöinstitutet på Energimyndighetens uppdrag tagit fram en schablonmodell för hur ett fordons klimatpåverkan i livscykelperspektiv kan anges på miljödeklarationen. Modellen bygger på aktuellt vetenskapligt underlag.
Som komplement till schablonmodellen bör insatser från biltillverkaren att minska klimatpåverkan få räknas till godo, eller visas upp på deklarationen. Det kan handla om att förnybar el eller fossilfritt stål använts vid tillverkningen.
En miljödeklaration av det slag som Energimyndigheten föreslår bryter ny mark: den skulle bli den första fordonsmärkning i världen som redovisar utsläpp från bilens hela livscykel.
Chansen är stor att en sådan miljödeklaration sprids till fler länder, och den kan också inspirera EU till ett nytt fordonsmärkningsdirektiv. Den kan dessutom bidra till att skynda på processen inom EU att standardisera livscykelanalys av fordon.
När man vet att något måste göras och man har chansen att göra det själv duger det inte att vänta på andra.
Låt oss bli föregångare när det gäller transparens kring bilars miljöpåverkan, liksom Sverige och svenska biltillverkare blev pionjärer när det gäller säkerhetsbälten, krocksäkerhet och katalytisk avgasrening.
Per Östborn,
Projektledare för Gröna Mobilisters kampanj Vi Vill Veta
Läs mer
Mobility Swedens energideklaration av personbilar
Energimyndighetens förslag till miljödeklaration av lätta fordon
Gröna Mobilisters analys av Energimyndighetens förslag
Liberalernas klimatmotion av Johan Pehrson m.fl. (2021/2022:4199), med förslag till miljödeklaration av personbilar med livscykelperspektiv på sidan 25
