En fordonsmärkning som visar bilars utsläpp under hela livscykeln var ett av få konkreta förslag i regeringens klimathandlingsplan för omställningen av transportsektorn. Energimyndigheten aviserar trots detta att utsläppen vid biltillverkningen inte kommer med på märkningen, till synes med regeringens goda minne.
Vinjettbild: Klipp ur Energimyndighetens presentation på dess hearing om fordonsmärkning den 22 maj 2025. Den ruta med livscykelinformation som nu kryssas över är hämtad från Energimyndighetens förra förslag på miljödeklaration av bilar från år 2022.
På en öppen hearing den 22 maj 2025 berättade Energimyndigheten om sitt arbete med regeringsuppdraget att ta fram en fordonsmärkning för lätta fordon. Det preliminära förslaget innehåller flera bra delar, men den viktigaste pusselbiten saknas: livscykelperspektivet.
Gröna Mobilister har sedan dess samtalat med Energimyndigheten om varför den vill gå på tvärs mot regeringens uppdrag, och har försökt förmå myndigheten att tänka om. I denna bloggpost ger Per Östborn en bakgrund till ämnet och uttrycker föreningens syn så saken.
Utgångspunkten är den internationella standardisering av livscykelanalys av bilar som just nu är på väg att etableras, i perfekt tajming med framtagandet av en svensk miljödeklaration med livscykelperspektiv. Så sent som förra veckan, den 22 juli 2025, presenterade UN-ECE en metod för livscykelanalys av bilar som är tänkt att bli en global standard.
Den politiska ambitionen
När regeringen lade fram sin klimathandlingsplan på en presskonferens den 21 december 2023 sade miljöminister Romina Pourmokhtari:
”Folk vill ställa om och det ska vara lätt att välja rätt. Därför föreslår regeringen i klimathandlingsplanen en fordonsmärkning för lätta fordon för att främja konsumenternas klimatsmarta val.”
I klimathandlingsplanen läser vi:
”Utöver utsläpp ur avgasröret bör märkningen även redovisa fordonets energieffektivitet och livscykelutsläpp.”
För att en miljödeklaration av bilar ska vara relevant när en stor del av fordonsflottan är elektrifieras, och för att den ska kunna styra elektrifieringen i en hållbar riktning, måste utsläppen vid biltillverkningen deklareras. Ur klimathandlingsplanen:
”I takt med att en större andel av nyförsäljningen består av fordon utan utsläpp ur avgasröret växer intresset för även andra miljö- och energiegenskaper för fordonet, såsom energieffektivitet och livscykelutsläpp. Regeringen anser därför att det är viktigt att såväl utsläppen ur avgasröret, fordonets energiprestanda liksom dess utsläpp under hela livscykeln framgår vid försäljning och marknadsföring av fordon.”
Detta förslag har en förhistoria i Liberalernas klimatmotion 2021/22:4199 från 2021:
”Märkningen av bilar utifrån trafiksäkerhet och energimärkningen av vitvaror har haft stor effekt på köpmönstren. Det behövs ett liknande system för personbilars klimatpåverkan som utgår från påverkan över hela livscykeln.”
Regeringsuppdraget
I linje med allt detta gav regeringen den 2 maj 2024 Energimyndigheten ett Uppdrag om fordonsmärkning utifrån effektivitet och livscykelutsläpp. Det råder ingen tvekan om vad regeringen vill att Energimyndigheten ska göra:
”Regeringen ger Statens Energimyndighet (Energimyndigheten) i uppdrag att analysera och föreslå en utformning av fordonsmärkning av lätta fordon som utöver utsläpp ur avgasröret även redovisar fordonets energieffektivitet och livscykelutsläpp.”
Standardiserad livscykelanalys etableras nu
Många tillverkare utför sedan länge livscykelanalyser (LCA) av sina egna bilmodeller. Dessa LCA används främst för internt bruk, men antalet tillverkare som offentliggör sina LCA har ökat de senaste åren.
Tills nyligen fanns dock ingen standardiserad metod för att utföra LCA av bilar, vilket försvårade krav på miljödeklaration med livscykelperspektiv.
Situationen beskrivs i rapporten På väg mot transparent och hållbar biltillverkning?, som Gröna Mobilister publicerade år 2023 i samarbete med BioDriv Öst. Gröna Mobilister sammanställde också klimatpåverkan vid tillverkning och skrotning av en mängd olika bilmodeller, med utgångspunkt i tillverkarnas egna LCA. Avsaknaden av standardisering gjorde dock jämförelser vanskliga.
I skrivande stund är dock en harmonisering på väg att ta form. År 2023 trädde förordning (EU) 2023/851 i kraft, med krav på att EU-kommissionen senast den 31 december 2025 ska ta beslut om en standardiserad metod att utföra LCA av lätta fordon som släpps ut på den inre marknaden.
År 2023 sjösattes också det EU-finansierade projektet TranSensus LCA, med målet att ta fram en harmoniserad och konsensusbaserad LCA-metodik för nollutsläppsfordon. Den 24–25 juni 2025 arrangerade TranSensus sitt avslutande evenemang i Bryssel och publicerade sin slutrapport: TranSensus LCA Consolidated guidelines for a Transport-specific life cycle assessment (LCA).
Den metod för LCA som TranSensus tagit fram är främst avsedd för elfordon och bränslecellsfordon. Projektet har dock samarbetat med en arbetsgrupp inom UN-ECE som parallellt arbetar för att standardisera LCA för alla slags bilar. Arbetet hos UN-ECE har blivit fyra månader försenat, men i samband med en session den 22 juli 2025 presenterade gruppen en rapport där LCA-metodologin beskrivs i detalj. Därmed är en global standardisering i praktiken klar:
”The aim of this session is to conduct the final review of the draft working document. The group will identify open items to be indicated with square brackets and finalize the document. No addition to or modification of the current texts in this document is expected.”
Planen är att detta dokument med en LCA-standard ska antas som en FN-resolution av The Working Party on Pollution and Energy (GRPE) vid ett möte i Geneve den 15–17 oktober 2025, och att det slutligen ska antas av The UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) i mars 2026.
Kanske kommer EU-kommissionens beslut om standardiserad LCA att fördröjas något, liksom UN-ECE:s metod blev några månader försenad. Beslutet ska tas senast den 31 december 2025 enligt (EU) 2023/851. Något slags samband mellan de två metoderna kan förväntas. Volvo Cars kommunikationschef Magnus Holst har tidigare lämnat följande hälsning till Gröna Mobilister:
”Från tidigare erfarenhet så anpassar EU ofta sina metoder till UN-ECE krav när de väl har beslutats, vilket också kommer bidra till en ökad harmonisering globalt.”
Ett grundläggande syfte med LCA-metoderna som utarbetas av TranSensus, UN-ECE och EU-kommissionen är att de ska kunna ligga till grund för regleringar och lagstiftning – till exempel miljödeklarationer av bilar.
Faktum är att det sedan 2024 redan finns en standardiserad metod att utföra LCA av bilar, med något annorlunda syfte. Det handlar som Product category rules (PCR) för personbilar, vilka ligger till grund för Environmental product declarations (EPD) som företag som vill vara transparenta med sina produkters miljöpåverkan kan köpa av EPD International AB. Den första bilmodell som begåvats med en sådan EPD är laddhybriden Lynk & Co 01.
EPD International AB är ett dotterbolag till IVL Svenska Miljöinstitutet, som är partner till LCA-projektet TranSensus LCA, som i sin tur samarbetar med UN-ECE. Energimyndigheten lät IVL kartlägga aktiviteter runt om i världen gällande LCA-data för fordon, som underlag till regeringsuppdraget om fordonsmärkning.
LCA-världen är liten!
Schabloner som back-up
Det kommer att bli frivilligt för tillverkarna att utföra en LCA av bilar enligt den metod EU-kommissionen ska ta beslut om. Därmed går det inte att ställa krav på att de ska visa upp sådana LCA som underlag till en obligatorisk svensk miljödeklaration. Om ingen korrekt LCA är tillgänglig är vi hänvisade till schabloner.
IVL Svenska Miljöinstitutet tog fram sådana schabloner som en del i det förra regeringsuppdraget om miljödeklaration av bilar. I det nuvarande regeringsuppdraget läser vi:
”Energimyndigheten ska särskilt utveckla och omarbeta förslagen gällande användningen av schabloner i livscykelanalysen.”
En miljödeklaration av bilar där både schabloner och specifika LCA kan användas skulle bli analog med drivmedelsföretagens redovisning av drivmedlens klimatpåverkan på miljödeklarationen vid pump. Företagen kan välja att utföra livscykelanalyser (well-to-wheels) av just de drivmedel de producerar eller säljer, enligt en standard som beskrivs i EU:s förnybarhetsdirektiv. Som frivilligt alternativ kan de i stället utgå från schabloner (normalvärden) som specificeras i samma direktiv.
I sin underlagsrapport om LCA till Energimyndigheten jämför IVL situationen för miljödeklarationer av bilar med upplägget för klimatdeklarationer av byggnader:
”Boverket publicerar till exempel konservativa schabloner för material och komponenter som används i byggnader, vilka kan bytas ut mot mer detaljerade data där miljövarudeklarationer för den använda produkten finns tillgängliga. På liknande sätt skulle schabloner för fordonsmärkning kunna utvecklas för att skapa incitament för tillverkarna att leverera egna data.”
Det avgörande är att det kommer att bli möjligt att deklarera specifika utsläppsvärden för de biltillverkare som så önskar, så att deras insatser för att minska bilarnas klimatpåverkan kan komma till uttryck på miljödeklarationen. Det kan till exempel handla om att de använder förnybar el i sina fabriker, fossilfritt stål i karossen eller en hög andel återvunnet material.
Bilföretag försiktigt positiva
Alla bilföretag som svarade på Gröna Mobilisters enkätfrågor år 2023 var positiva till att data från standardiserad livscykelanalys ska visas på en svensk miljödeklaration av fordon. Det gäller Audi, Isuzu, Kia, Lexus, Mazda, Polestar, Porsche, Seat, Skoda, Subaru, Toyota, VW. Volvo Cars var positiva på villkoret att standardiseringen blir global och inte bara gäller inom EU.
Audi, Kia, Polestar och Volkswagen tilldelades diplom av Gröna Mobilister under Almedalsveckan 2023 för sitt arbete med livscykelanalys och transparens.
Bilföretagens branschorganisation Mobility Sweden har intagit en mer avvaktande attityd till miljödeklaration av bilar. De föredrar frivillighet framför lagstiftning, och de gjorde för ett par år sedan ett försök med en egen frivillig märkning av mycket enkelt slag. Misstanken infann sig att ett av skälen till branschens initiativ var att avväpna den politiska processen att införa en lagstadgad märkning.
EU vill modernisera sitt fordonsmärkningsdirektiv
Mobility Sweden har tidigare uttryckt önskemål att vänta in nya direktiv från EU och harmonisera svenska regler med EU. Nya direktiv eller förordningar från EU när det gäller miljödeklaration av bilar kan vara på gång, men det kommer att dröja.
Våren 2024 efterfrågade EU-kommissionen synpunkter inför en utvärdering av det 25 år gamla fordonsmärkningsdirektivet 1999/94/EG. Kommissionen publicerade en preliminär bedömning utan konkreta förslag på reformer i juni 2025. En mer genomgripande utvärdering väntas år 2026. Därefter dröjer det säkert flera år innan moderna EU-gemensamma regler för konsumentupplysning om bilar kan vara på plats.
Gröna Mobilister lämnade in synpunkter till EU-kommissionen år 2024. Det gjorde också Energimyndigheten, med utgångspunkt i sitt förra regeringsuppdrag år 2021 att utreda miljödeklaration av blar med livscykelperspektiv. I sin analys av de inkomna synpunkterna till kommissionen noterade Gröna Mobilister att 19 av 28 svarande organisationer förespråkade fordonsmärkning med livscykelperspektiv, eller tog upp ämnet med intresse. Ingen organisation uttryckte motstånd mot idén.
I sin preliminära bedömning i juni 2025 skriver kommissionen:
“Several stakeholders, including an NGO and organisations representing consumers, drivers and industry, argued that only providing information on fuel consumption and tailpipe CO2 emissions, as currently required, is limiting the effectiveness of the Directive because this does not address the increasing uptake of zero-emission cars into the fleet. In addition, respondents to the call for evidence pointed out that the Directive does not require to provide information about CO2 emissions in other stages of the lifecycle of a vehicle. They acknowledged that further work is needed to develop appropriate methodologies in this respect, a point also raised by industry and other stakeholders.”
LCA-bollen plockades i mars 2025 upp i kommissionens handlingsplan COM(2025) 95 för den europeiska bilindustrin:
“The Commission will review the Car Labelling Directive in 2026, following the evaluation to be published in the first half of 2025, to support consumers to make sustainable choices and help the objective of increasing the deployment of zero-emission vehicles. This can be done e.g. by including information about the carbon content of key materials used in the vehicle.”
Bollen upplagd för svensk smash
Vad EU kommer att göra för att förbättra den hållbarhetsrelaterade konsumentupplysningen om fordon står skrivet i stjärnorna. Livscykelperspektivet har lyfts upp, men inga tydliga avsiktsförklaringar har formulerats, än mindre några förpliktelser.
I Sverige finns däremot en tydlig politisk vilja från båda blocken att införa obligatorisk miljödeklaration av bilar med livscykelperspektiv. Den rödgröna regeringen lät Energimyndigheten utreda frågan år 2021–2022, och den nuvarande borgerliga regeringen låter nu Energimyndigheten utreda frågan för andra gången – med målet att ta fram ett färdigt förslag.
I perfekt timing med detta utredningsuppdrag börjar nu standardiserade metoder att utföra LCA av fordon att komma på plats. År 2024 lanserade EPD International sina Product Category Rules för bilar, i juni 2025 presenterade TranSensus sitt system för LCA av nollutsläppsfordon, och i juli 2025 spikade UN-ECE sin metod för LCA av alla slags bilar. EU förväntas ta beslut om en europeisk LCA-standard senast 31 december 2025, förmodligen i samklang med ovanstående system.
Även om de olika LCA-metoderna skulle skilja sig något åt, innefattar de allesammans en beräkning av klimatpåverkan vid biltillverkningen. Detta är det viktigaste måttet att visa på en miljödeklaration. Ett svenskt regelverk kring fordonsmärkning skulle inledningsvis kunna kräva att tillverkaren redovisar denna klimatpåverkan enligt någon av dessa nya LCA-metoder, om företaget inte nöjer sig med en schablonberäkning enligt Energimyndighetens anvisningar.
Med mycket stor sannolikhet kommer dock en europeisk – och till och med en global – standard för LCA att hinna etableras innan ett svenskt krav på miljödeklaration träder i kraft. Energimyndigheten ska presentera sitt förslag i oktober 2025. Ett politiskt beslut om en svensk fordonsmärkning väntas tidigast våren 2026, och märkningen kommer inte att kunna sjösättas förrän tidigast år 2027.
I detta läge har alltså Energimyndigheten och den svenska regeringen alla förutsättningar att göra Sverige till ett föregångsland. Bollen är upplagd.
Om Sverige gör slag i saken är chansen mycket stor att detta kommer att inspirera hela EU att följa efter, med tanke på att unionen står vid ett vägskäl när det gäller fordonsmärkningens framtid.
I diskussioner och förhandlingar på EU-nivå är det tacksamt att kunna peka på ett enskilt medlemsland som visat att den aktuella reformen går att genomföra. Om Sverige går före kommer EU troligen att använda den svenska miljödeklarationen som mall för en europeisk fordonsmärkning med livscykelperspektiv.
Varför vill inte Energimyndigheten slå till bollen?
Om Sverige å andra sidan sumpar denna gyllene chans minskar chansen att EU inför en modern fordonsmärkning. Då blir dynamiken vid diskussionerna i EU:s korridorer den motsatta:
’Titta på Sverige, de ville införa en fordonsmärkning med livscykelperspektiv, men deras expertmyndighet kom fram till att den inte var genomförbar. Om den är orealistisk i Sverige, hur kan ni då tro att en sådan märkning ska kunna införas i hela EU?’
Varför i hela fridens namn verkar Energimyndigheten välja denna andra väg, att stå passiva medan den upplagda bollen seglar i en lyra över dess huvudkontor?
Under hearingen den 22 maj 2025 och i efterföljande samtal med Gröna Mobilister har Energimyndigheten som motiv pekat på tänkbara förseningar i de internationella processerna att ta fram LCA-standard och att utvärdera EU:s fordonsmärkningsdirektiv. Argumentet har varit att eftersom detta inte är helt klart före 30 oktober 2025 då Energimyndigheten ska redovisa sitt uppdrag för regeringen, så kan Energimyndigheten inte luta sig på en sådan standard i sitt förslag till fordonsmärkning, och därmed kan den inte heller föreslå att data från sådana LCA ska visas på den svenska märkningen.
Vill inte regeringen heller slå in smashen?
Med tanke på de blygsamma förseningarna på internationell nivå har Energimyndigheten bett Regeringskansliet om förlängning av utredningsuppdraget. Regeringskansliet har dock sagt nej till detta, enligt Energimyndigheten, med förståelse för att Energimyndigheten därför kommer att resonera enligt ovan kring varför det är omöjligt att föreslå en miljödeklaration av fordon med livscykelperspektiv just nu.
Med andra ord: när bollen kommer seglande slår inte tennisspelaren till den, utan vänder sig i stället till sin coach och förklarar att det finns risk att han missar eller slår ut bollen om han försöker. Därför är det är bäst att låta bli. Coachen svarar: ’Javisst, låt bollen vara. Om det finns risk att förlora en poäng är det bäst att inte spela om den.’
Andra medlemsländer i EU har slagit till mycket knepigare bollar. Sedan år 2024 har Frankrike en elbilsbonus som beror på bilens klimatpåverkan i livscykelperspektiv, beräknat enligt en metod Frankrike tagit fram helt på egen hand.
Rörelseschema för säker bollträff
Till att börja med är det värt att påpeka att förutsättningarna för regeringsuppdraget var klara redan när det gavs: EU skulle inte komma att ta beslut om en europeisk LCA-standard för bilar förrän efter uppdragets slutredovisning. Det explicita uppdraget från regeringen var att ändå ta fram en fordonsmärkning med livscykelperspektiv. Ingenting av vikt har förändrats sedan dess.
Energimyndigheten motiverar ändå sin defaitism med att en LCA-standard inte är beslutad av EU då uppdraget ska slutredovisas. Så är det, men det är irrelevant. Den enda västenliga timingen är mellan tidpunkterna då den svenska miljödeklarationen införs och då en transparent och generell LCA-metod för bilar blir tillgänglig.
Två sådana LCA-metoder är redan tillgängliga – från EPD International och från UN-ECE. Saken är biff!
Förslag till ett mer detaljerat rörelseschema:
1) Komponera en lättbegriplig miljödeklaration av nya bilar där klimatpåverkan vid bilens tillverkning visas, eventuellt också vid dess skrotning eller återvinning.
2) Jämför gärna denna klimatpåverkan visuellt med en uppskattning av klimatpåverkan vid körning under bilens hela livstid, vilket Energimyndighetens föreslog år 2022.
3) Vidareutveckla de schabloner för klimatpåverkan vid biltillverkningen som togs fram i samband med det förra regeringsuppdraget. Att göra så var en explicit instruktion i nuvarande regeringsuppdrag.
4) Formulera författningstext som tillåter att klimatpåverkan vid tillverkningen antingen beräknas enligt dessa schabloner, eller hämtas från en LCA utförd enligt någon av metoderna från EPD International, UN-ECE, TranSensus eller EU-kommissionen. Motsvarande system, med möjlighet att välja schabloner eller en av flera tillgängliga system för LCA, finns i Boverkets föreskrifter för klimatdeklaration av byggnader.
5) För att ge tillverkarna incitament att utföra egna LCA som underlag till miljödeklarationen bör schablonerna visa en något högre klimatpåverkan. Med tanke på det ännu så länge bara finns en modellspecifik LCA (för Lynk & Co 01) som underlag till sådan kalibrering bör schablonerna uttryckas med hjälp av parametrar som kan finjusteras.
6) Ställ i utsikt att föreskrifterna kan komma att justeras i framtiden med krav på att den LCA-metod som beslutas av EU eller Energimyndighetens schabloner ska användas, inte någon av de andra LCA-metoderna. Ställ också i utsikt att schablonerna kan komma att kalibreras när ett urval specifika LCA av föreskriven typ blir tillgängliga som jämförelsematerial.
Vill bilbranschen att Sverige ska vinna matchen?
Kan påverkan från bilbranschen förklara Energimyndighetens ovilja att ta sig an regeringsuppdraget i dess fulla vidd? Det har jag inget skäl att tro, bortsett från att jag har svårt att se mer sakliga skäl till myndighetens bedömning att det för närvarande inte går att föreslå en fordonsmärkning med livscykelperspektiv.
Utåt signalerar Mobility Sweden nyfikenhet på livscykelperspektivet och säger att frågan om fordonsmärkning är viktig, men föredrar frivillighet. Det är svårt att få kläm på vad branschen egentligen anser om en obligatorisk miljödeklaration med livscykelperspektiv.
Jag har svårt att se att en sådan miljödeklaration skulle missgynna svensk fordonsindustri. Volvo Cars och systerföretaget Polestar har sedan länge gjort transparens till en del av sin strategi. De publicerar LCA av alla sina nya elbilsmodeller. Eftersom de satsar så mycket på elektrifiering har de ett intresse av att med trovärdiga data kunna visa upp att klimatpåverkan hos elbilar sett över hela deras livscykel är betydligt lägre än hos motsvarande bensin- eller dieselbilar, trots att klimatpåverkan vid tillverkningen av en elbil är något högre.
Det kan ändå finnas en osäkerhet kring effekterna av en obligatorisk märkning med livscykelperspektiv som gör att branschen föredrar status quo, eller möjligheten för bilföretagen att själva välja vilka data de vill exponera, och på vilket sätt.
En sådan ängslighet var tydlig hos bränslebolagen inför miljödeklaration av drivmedel vid pump. Trots att biogasföretag kan stoltsera med en produkt med mycket låg klimatpåverkan (ibland negativ) och hållbara svenska råvaror vågade inget av dem vara först på banan och frivilligt märka sina gasdispensrar. Sedan dess har vi hört från flera bränslebolag, även de stora, att transparensen inte var så farlig som de befarade.
Coachen bestämmer taktiken
I slutändan är det regeringen som avgör hur bollen ska spelas: vill den ta beslut om en modern fordonsmärkning med livscykelperspektiv denna mandatperiod ger den Energimyndigheten instruktion att regeringsuppdraget ska fullföljas i alla dess delar. Om myndigheten i så fall behöver ett par månaders förlängning av uppdraget beviljas detta.
Om regeringen å andra sidan låter sig nöja med en fordonsmärkning utan livscykelperspektiv, som skulle vara antikverad redan då den införs, och missar chansen att göra Sverige till ett föregångsland, trots att de yttre förutsättningarna är perfekta för detta – ja, då har den visat att den inte är värd sitt namn som coach.
//Per Östborn, tf generalsekreterare Gröna Mobilister
Läs mer
Gröna Mobilisters kampanj Vi Vill Veta!, med miljödeklaration av bilar som ett av målen.
