Inledningsvis vill jag rikta ett budskap till Trafikverket: detta är mitt ärliga försök att tolka varför cykelinfrastruktur har så marginell del av de medel som avsätts i infrastrukturplanen. Har något blivit fel och det krävs korrigeringar så återkom snarast så att jag eventuellt kan uppdatera texten. Det skriver Gröna Mobilisters styrelseledamot Victor Bärring i detta blogginlägg.
För dig som läsare vill jag med denna text ta dig på en resa mellan olika dokument och tidsepoker i ett försök att förstå varför utbyggnad av cykelinfrastruktur går så långsamt. Citat har hämtats för att exakt återberätta hur aktörer resonerar och varje citat efterföljs med länk till dokumentet samt sidhänvisning.
Trafikverket och politiken
”Att öka fysiskt aktiva resor genom gång och cykel har en tydlig koppling till de transportpolitiska målen, både till funktionsmålet och till hänsynsmålet. Funktionsmålet handlar om att ge alla en grundläggande tillgänglighet, och i hänsynsmålet uttrycks att transportsystemet ska bidra till ökad hälsa. Det finns en bred samsyn om att ökad gång och cykling har potential att bidra till utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem.” Infrastrukturplanen: sida 71
När saken uttrycks på det här sättet är tillfredsställelsen hög och vårt arbete på Gröna Mobilister känns överflödigt när vi har en myndighet som Trafikverket. För Trafikverket är myndigheten som ska styra mot transportpolitiska mål och Trafikverket har tolkat tydliga signaler från politiken. Saken förtydligas något i det efterkommande stycket:
”Många kommuner och organisationer har uttalade ambitioner att öka andelen resande med gång, cykel och kollektivtrafik, men trenden pekar nedåt. Myndigheten Trafikanalys följer upp fysiskt aktiva resor, och vid uppföljningen för 2024 visade indikatorn en negativ utveckling. Enligt cykelbokslutet för år 2023 finns också en statistiskt säkerställd minskning av antalet cykelresor sedan år 2019.” Infrastrukturplanen: sida 71
Det finns alltså en politisk styrning mot cykling och det finns stort intresse bland kommuner och organisationer för cykling. Trots det minskar antalet cykelresor, inget annat än häpnadsväckande och en undrar direkt vad det beror på, vilket vi snabbt får svar på i stycket som följer.
”Förutsättningarna för gång och cykling behöver förbättras för att öka användningen av dessa transportmedel. Genom att främja gång och cykling kan man öka människors fysiska aktivitet och därmed förebygga sjukdomar och förbättra hälsan.” Infrastrukturplanen: sida 71
Vad kan Trafikverket göra?
Så här tidigt in i infrastrukturplanen går det ju inte annat än hoppas på satsningar inom cykelinfrastruktur, argumenten för är onekligen mycket starka. Den observanta har dock kanske redan noterat en lite lurig sak: Trafikverket uttrycker inget direkt ansvar i frågan. Just den detaljen spelar stor roll och kommer visa sig få en helt avgörande betydelse i sammanhanget. Men innan dess behöver vi få en bättre förståelse för vilken typ av cykelinfrastruktur som Trafikverket anser sig kunna bygga. Det uppmärksammas bland annat i Riksrevisionen (2025).
”Väglagen har tolkats på så sätt att det inte är möjligt för staten att bygga cykelvägar friliggande, det vill säga allt för långt från en befintlig statlig väg. Trots riksdagens tillkännagivande har regeringen inte i grunden utrett frågan om att möjliggöra statliga friliggande cykelvägar. Beslutsunderlaget var Trafikverkets då pågående utredning om markåtkomst som hade en delvis annan inriktning och därmed inte belyste flera viktiga konsekvenser. Regeringens beslutsunderlag har därmed inte tillräckligt vägt in effektivitetsbrister, otydligheter i ansvarsförhållanden eller det latenta behovet av friliggande cykelvägar.
Även om vi delar bilden att väglagen utgör en begränsning är vår tolkning att väglagens förarbeten sannolikt inte begränsar hur långt från en statlig väg som en cykelväg kan byggas. Vi konstaterar att Trafikverket därmed bör kunna bygga friliggande cykelvägar som syftar till att avlasta en statlig väg.” Riksrevisionen (2025): sida 27
Enkelt uttryckt så har Trafikverket tolkat lagen som att de enbart kan bygga cykelväg längs en befintlig väg och politiken accepterar den tolkningen. Det är totalt mörker när en tänker på saken. Bilindustrin har i det här fallet varit framgångsrika lobbyister, alternativet till något annat gör mig alltför deprimerad att ens tänka vidare kring.
I praktiken innebär detta att rent hypotetiskt skulle Trafikverket kunna allokera resurser och bygga cykelinfrastruktur, men bara om det finns en bilväg bredvid. Vi tar en kort paus där så att du får möjlighet att sparka på något och skrika väl valda ord, men kom snart tillbaka för vi har en bit kvar att vandra.
Trafikverkets minst prioriterade vän – länsplanerna
Så här långt vet vi att Trafikverket har en politisk styrning samt stor efterfrågan av förbättrad cykelinfrastruktur, men Trafikverket bygger cykelvägar endast om det redan finns en bilväg eller om de först får bygga en bilväg. Jaha, hur ska det då byggas cykelinfrastruktur av karaktären inte längs en bilväg?
Svaret är likt allt annat som Trafikverket inte vill göra, någon annan får göra det!
Trafikverket ser i det här fallet regionerna som potentiella möjliggörare. Därför är det glädjande att länsplaner får utökat anslag och det ges därför bättre möjligheter för regionerna att bygga just cykelinfrastruktur.
Hann du få den där optimistiska känslan tillbaka som vi inledde så vackert med?
Inte?! Tur var väl det för verkligheten, i det här fallet Riksrevisionen, har en sak att säga om den här saken.
”Den tydligaste iakttagelsen på att staten prioriterar cykelåtgärder lågt ligger i genomförandefasen. Trafikverket ansvarar för att genomföra de statliga åtgärderna i nationell plan och länsplanerna, men har under de senaste åren inte lyckats göra detta i den planerade takten. Endast ungefär hälften av de avsatta medlen för cykelåtgärderna i cykelpotten och länsplanerna har använts.” Riksrevisionen (2025): sida 48
Detta innebär att idag prioriteras cykelinfrastruktur så lågt att ungefär hälften blir verklighet. Så att tillsätta mer medel till länsplanerna ser vackert ut men rent krasst lär det inte leda till någon större förändring.
Samhällsekonomiska beräkningar
Okej, cyklister får väl bara suga i sig att de ska behöva ha cykelvägar där de får ta del av både buller och luftföroreningar. Om saken ändå vore så enkel. nu kommer vi in på ett ämne som jag vet att du längtat efter:
Samhällsekonomiska beräkningar.
Konceptet är enkelt och svårt att argumentera emot. Infrastrukturinvesteringar ska vara lönsamma för samhället och därför görs samhällsekonomiska beräkningar för att anta olika projekts lönsamhet. Du noterade nog att jag valde att skriva ”anta”, det var högst medvetet för till skillnad från Trafikverket så anser jag att de i högre grad antar (mer korrekt, gissar) än redogör något som kan likna goda argument.
Det ska nämnas att Trafikverket först nu haft en någorlunda transparent metod på så vis att de visar hur de gått till väga. Vilket är toppen!. Tyvärr innebär transparens också att Trafikverkets brister blir synliga. Nu kommer ett långt stycke som jag delar upp i flera passager så att du som läsare ska ha en chans att följa med.
”I en samhällsekonomisk nyttokostnadsanalys ska dock alla effekter vägas in, såväl kvantifierade som ej kvantifierade. Det innebär att analysen oftast innehåller både beräkningar (till exempel av effekter på tillgänglighet, trafiksäkerhet och utsläpp) och bedömningar (till exempel av effekter på natur- och kulturmiljö).” Infrastrukturplanen: sida 160
Visst låter det toppen och ordentligt komplext. Allt som går att kvantifiera varvas med kvalitativa bedömningar. Fast vänta. Varför skriver de att analysen oftast innehåller?
”De beräknade effekterna sammanfattas ofta i en så kallad nettonuvärdeskvot, som är kvoten mellan nuvärdet av alla effekter och de offentliga utgifterna för åtgärden. Den visar alltså hur mycket nettosamhällsnytta som skapas per krona som satsas av de offentliga medlen. Genom att välja åtgärderna med högst nettonuvärdeskvot, så långt de tillgängliga medlen räcker, så maximeras den totala samhällsnytta som går att uppnå.” Infrastrukturplanen: sida 160
Tyvärr så redogör Riksrevisionen (2025) att Trafikverket väldigt sällan gör en nettonuvärdeskvot för cykelinvesteringar. Trafikverket vill alltså jobba med metoder där de ska beräkna vilka investeringar som gör mest nytta. Att då inte räkna på effekter vid cykelinvesteringar är inte toppen för den som vill ha mer cykelinfrastruktur. Spara din ilska för vi har inte kommit till det värsta än.
”Den beräknade nettonuvärdeskvoten kan dock behöva justeras för att även ta hänsyn till ej kvantifierade effekter. Detta har gjorts i arbetet med planförslaget, vilket beskrivs närmare nedan. Det har länge pågått en diskussion kring huruvida alla nyttoeffekter av en åtgärd verkligen fångas i befintliga samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser inom transportsektorn, eller om det kan finnas stora indirekta effekter som inte fångas .” Infrastrukturplanen: sida 160
Här görs ett försök att inkludera cykelinvesteringar genom att mena på att även ifall vi inte kan sätta kvantitativa mått så kan vi genom mer kvalitativa metoder justera beräkningar. Nu vet jag att du är bra nyfiken på konkreta exempel hur det kan se ut, här kommer dessa:
Samhällsekonomisk beräkningshandledning cykelåtgärder.
Det är en nätt rapport på 14 sidor (10 om vi räknar bort framsida, tomma sidor och innehållsförteckning) med hela tre referenser, mer om dessa efter nästa avslutande stycke:
”Indirekta effekter är effekter som uppstår på andra marknader än transportmarknaden, det kan exempelvis vara stordriftsfördelar eller frigörande av mark som möjliggör exploatering.” Infrastrukturplanen: sida 160
Är det hälsosamt med cykling om jag vet att det är hälsosamt?
Det är här någonstans jag tappar det fullständigt. Indirekta effekter är ett ämne som jag vill skriva mycket om och du får helt enkelt följa med så länge du orkar nu. I praktiken vill Trafikverket exkludera indirekta effekter, att ha systemgränser är tveklöst nödvändigt och det kontroversiella är hur dessa avgörs.
Jag fastnar för en indirekt effekt gällande cykling, det är den med hälsovinster. Mycket forskning har gjorts på området och få ifrågasätter saken att det är bra med motion och att cykling är förenat med motion. Trafikverket är tuffa och väljer att exkludera effekten god hälsa i den samhällsekonomiska beräkningen för värdet av cykling, det klassas istället som en indirekt effekt. Med andra ord, ett av (många) argumenten för cykling är att folk mår bättre och belastar sjukvårdssystemet i lägre omfattning. Det argumentet beaktas ej.
Återigen, systemgränser behövs och därför är vi bra nyfikna på hur den systemgränsen motiveras. Det är ett halt resonemang här nu så håll tungan rätt i mun när vi tar oss genom detta.
”Därtill är hälsoeffekter av cykling svårbedömda då många av dessa potentiellt redan kan vara internaliserade av cyklisterna – alltså att många väljer att cykla delvis på grund av att det innebär hälsofördelar jämfört med andra färdmedel. Endast externa effekter bör tas med i en samhällsekonomisk bedömning – alltså de hälsoeffekter som uppstår utan att cyklisten räknat med dessa i sitt beslut att cykla. Internaliseringsgraden, det vill säga andelen av cyklisterna som väljer att cykla på grund av hälsofördelar är okänd vilket gör denna post i de samhällsekonomiska beräkningarna av cykelåtgärder svårbedömd.” Samhällsekonomisk beräkningshandledning cykelåtgärder: sida 13
Först får vi lära oss att potentiellt många väljer att cykla för hälsofördelarna. I slutet får vi dock konstaterat att den andelen cyklister är okänt. Jag fick dåliga vibbar när jag läste detta av anledningen att ifall hälsofördelar kan tillskrivas cykling eller ej är av stor betydelse. Ämnet behandlas men jag får ingen klarhet i hur Trafikverket tolkar osäkerheten. Det för oss vidare till ASEK 8.0, där vi kommer att få svaret på många frågor.
”En viktig fråga i detta sammanhang är om hälsoeffekterna av cykling är en effekt som cyklisten tar hänsyn till i sin värdering av minskad restidstid eller en bättre cykelmiljö. En möjlighet är att personer inte förstår hälsovärdet av att cykla fullt ut pga. okunskap eller kognitiva begränsningar. I sådant fall kommer de att övervärdera inbesparad restid vid cykling (se faktaruta 9.1). I Börjesson och Eliasson (2012) analyseras i vilken grad hälsoeffekter reflekteras i värderingen av restidsbesparingar. Analysen utgår ifrån en betalningsviljeundersökning i vilken det ingick frågor om vilket som var det viktigaste skälet till att cykla och om motionen från cykling ersatt annan motion. Majoriteten av cyklisterna anger att motion är det viktigaste skälet till att det valt att cykla och att de skulle ägna sig mer åt andra motionsformer om de cyklade mindre. Börjesson och Eliasson hävdar att man med denna empiri som grund inte kan fastställa huruvida hälsoeffekterna är fullständigt eller bara delvis internaliserade.” ASEK 8.0: sida 192
Det är en viktig fråga och vi hålls i ovisshet om hur denna osäkerhet hanteras, får cykling tillgodoräkna sig hälsovinster eller ej? Ena stunden lutar det i riktning att majoriteten av cyklisterna är medvetna om hälsofördelar men i nästa stund är det stor osäkerhet. Vi får ett kryptiskt svar på frågan:
”Värderingarna som rekommenderas för cykeltrafik baseras på resultat i Börjesson & Eliasson (2012b) och Björklund & Mortazavi (2013) samt ASEK 4.” ASEK 8.0: sida 131
Jag passade på att läsa Börjesson & Eliasson (2012b) eller som den egentligen heter The value of time and external benefits in bicycle appraisal. Den är av karaktär forskningsrapport som helt enkelt inte passar i sammanhanget.
En lågt hängande frukt är att en måldirektör kanske inte ska stödja sig för mycket på egen författad forskning, den låter jag hänga och är öppen för att det kan vara lämpligt.
Däremot är det en enkätstudie från 2007, den är gammal med andra ord, och mycket har hänt sedan dess. Men ålder är en siffra och jag kan blunda för den genom att lita på Trafikverkets aktualitetsprövning.
En sak jag däremot inte kan acceptera är urvalet och dess representativitet, 1422 cyklister i centrala Stockholm under rusningstid. Endast de som cyklat minst 15 minuter ingick i studien och totala antalet respondenter landade då ner på 756 cyklister. Dessa 756 cyklister visar sig också ha en rätt mycket högre månadsinkomst än genomsnittet i Sverige. Dessa relativt välbärgade Stockholms-cyklister har jag inget annat än gott att säga om, men jag är långt ifrån säker på att de representerar Sverige. Var är den ensamstående pappan Ragnar som inte har råd med bil och som cyklar på 70 vägar med bilar i Åmål? Var är körkortslösa Agneta i Sjöbo som cyklar för det är gött? Var är vi som inte cyklar i centrala Stockholm under rusningstid?
Faktum är att Börjesson och Eliasson såklart lyfter den skeva representationen genom att tydligt understryka att urvalet inte är representativt för vare sig Stockholm eller Sverige. Ur det hänseendet är det direkt omdömeslöst att då använda källan i kontexten svenska cyklister.
Så om du någon gång i framtiden blir utsatt för en enkät där det frågas ifall du är medveten om hälsofördelarna med cykling, då ska du givetvis svara NEJ. Ju fler av oss som svävar i ovisshet ju tydligare blir det att hälsoeffekter inte är en indirekt effekt. Som avslutning på detta vill jag återknyta till Börjesson & Eliasson (2012) där slutstserna talar sitt tydliga språk, trots att hälsoeffekter exkluderas på grund av resultaten i Börjesson & Eliasson (2012b) så är detta första stycket i slutsatserna:
“The bicycle is often an extremely efficient mode of transport in several respects – travel time, travel cost and space efficiency – and the seemingly growing interest in promoting the possibilities of cycling is promising. It is likely that there are many cost-efficient investments and other measures that will be discovered once traffic planners start to look more closely.” Börjesson & Eliasson 2012: sida 18
Trafikverket bör ha kompetensen trafikplanerare inom sin verksamhet och min stora fråga är, varför har fortfarande ingen tittat närmare på den kostnadseffektiviteten cykling kan bidra med i infrastrukturplanering? Det är ett svek mot skattebetalare som vill ha hög nytta med skattemedel, det är ett svek mot cyklister som ständigt bortprioriteras och det är ett svek mot alla potentiella cyklister som hade kunnat tillkomma med bättre cykelinfrastruktur. Jag hade inte kunnat uttrycka det bättre själv än det sista stycket i Börjesson & Eliasson (2012):
“Hence, the expectations that cycling improvements will yield large health or environmental arguments seem exaggerated. But on the other hand, there is no need to retort to “secondary effects”-argument to motivate cycling investments. The bicycle is in many contexts and circumstances an extremely efficient mode of transport – cheap, fast, reliable and requires little space or physical investments. As we have seen, the value of cycling time savings is potentially very high. In our opinion, the bicycle deserves to be viewed as an important and efficient mode of transport – rather than simply a means to obtain other effects.” Börjesson & Eliasson (2012): sida 18-19
Världsmästarcykeln vs elcykeln
Nu vill jag nämna temat restid. Bilen antas alltid vara en vinnare för att den alltid är snabbast, jag är inte helt övertygad om den saken men återigen beror det på systemgränser. Jonas Hedlund på Tyréns gör ett förtjänstfullt arbete i att pedagogiskt sprida kunskap om hur läget är med cykling, alltid med transparent data nära till hands. Han konstaterade nyligen att medelhastigheten i städer snart kan vara högre för cyklar än bilar. Det finns olika saker som förklarar, bland annat bättre cykelvägar och snabbare cyklar men även ökade bilköer och så vidare. Trenden är långsammare för bilar i städer och snabbare för cyklar. Men Trafikverket är inte helt med på denna resan utan de står fast vid att medelhastigheten för cyklister är 15 km/h, så här resonerar de sig fram till saken:
”Schleinitz m.fl. (2017) finner att den genomsnittliga cykelhastigheten i olika trafikmiljöer uppgick till 13,7 – 16,4 km/h i den tyska staden Chemnitz. För Danmark rekommenderar Vejdirektorat (2000) 16 – 18 km/h. Enligt Ljungberg 132 (1986) har vägtyper inte någon effekt på hastigheten. Baserat på dessa studier är ett rimligt schablonvärde för genomsnittlig cykelhastighet på alla vägar 15 km/h.” ASEK 8.0: sida 131-132
Det finns flera saker att reagera på här:
1) Den mest uppenbara för mig är det svaga resonemanget kring varför 15 km/h väljs. Det refereras till studier som knappast kan haft möjlighet att ta hänsyn till den utveckling som skett för cykling med lådcyklar och elcyklar. Samt att 15 km/h är lågt även bland de studier det refereras till.
2) Att vägtyper inte har någon effekt på hastigheten baseras alltså på en studie som snart fyller 40 år. Varför används en så gammal referens? Enkla svaret kan vara att Sverige vandrar en rätt ensam väg i detta ämnet, för vad menas med vägtyp i sammanhanget?
“Kapacitet är inte ett välanvänt begrepp när det kommer till cykeltrafik och det finns inte så mycket forskning kring det. I TRAST (Sveriges Kommuner och Landsting, 2007) definieras kapacitet som cykelnätets förmåga att erbjuda tillräckligt god framkomlighet vid högtrafik, på såväl sträckor som i korsning. Vad detta egentligen innebär i praktiken är oklart. Vad betyder tillräckligt god och för vem? Variationen inom gruppen cyklister är stor och vad som innebär med tillräckligt god framkomlighet kan därför variera.” Blomstrand (2015): sida 32
Sverige använder alltså ett relativt ovanligt begrepp och väljer att stå fast vid den äldsta forskningen i fältet, nyare forskning indikerar klart högre kapacitet än den som anges i Ljungberg (1986).
Med tanke på det kunskapsunderlag som finns för biltrafik där det råder klara belägg för att desto bredare väg desto högre hastighet så är det rätt vilt att helt utesluta den effekten för cyklister. För cykling är statusen snarare att en cykelväg kan bara vara av ett visst mått och det kan bara leda till en genomsnittshastighet. Att laborera med tanken att bredare cykelvägar leder till högre hastighet faller därför på sin egen orimlighet, för en cykelväg är just 1,2 meter bred och den ska befinna sig så nära en bilväg det bara går.
Annars säger Trafikverket nej, bestämt nej*!
//Victor Bärring, Gröna Mobilister
*Referens till en mycket bestämd skräddare i Varan TV
