Bussbranschen är ett föredöme i omställningen till fossilfrihet. Men det finns fler värden än fossilfrihet. Att tillverka biodiesel av palmoljeprodukten PFAD bidrar till skövling av regnskog i Indonesien. Sveriges Bussföretag förnekar detta genom att påstå att PFAD är avfall som annars skulle brännas. Det stämmer inte, replikerar Gröna Bilister.
Denna debattartikel publicerades i Dagens Samhälle som replik till debattartikeln Regeringsbeslut hotar miljövänliga bussar. Läs denna replik här.
Palm fatty acid destillate (PFAD) är en biprodukt som uppstår vid raffineringen av palmolja. PFAD används till tvål, ljus och djurfoder. De senaste åren har även efterfrågan på PFAD som råvara till biodiesel HVO skjutit i höjden. Denna efterfrågan har bidragit till att priset på PFAD i dag är nästan lika högt som för palmolja.
Regeringen har därför beslutat att PFAD inte längre ska klassas som restprodukt. Enligt en förordning som träder i kraft 1 januari 2019 får en råvara till biodrivmedel bara kallas rest om dess ekonomiska värde är lågt i förhållande till den primära produkten.
Denna klassificering spelar stor roll. Om en råvara klassas som rest tilldelas den automatiskt en mycket låg klimatpåverkan och behöver inte gå att spåra längre tillbaka än till fabriken där den uppstod. Detta ger biodrivmedel tillverkade av sådana råvaror stora konkurrensfördelar.
Detta har bidragit till att PFAD på ett par år seglat upp som den viktigaste råvaran till biodrivmedel i Sverige. Branschen uppskattar att 40–50 procent av all HVO tillverkades av PFAD år 2017. Cirka en tredjedel av alla våra biodrivmedel hade PFAD som råvara. Omställningen av vägtrafiken har dopats med PFAD.
Denna doping måste avbrytas. PFAD och palmolja kommer till 80–90 procent från Sydostasien, där regnskog avverkas och nya oljepalmsplantager anläggs för att möta den ökande efterfrågan. Om avverkningen fortsätter i nuvarande takt kan all regnskog i Indonesien vara försvunnen om 60 år.
Skogsskövlingen har medfört att Indonesien nu är världens fjärde största utsläppskälla till växthusgaser. Eftersom priset på PFAD är ungefär lika högt som på palmolja driver efterfrågan på PFAD på skövlingen lika mycket som efterfrågan på palmolja. Klimatpåverkan från biodiesel gjord av PFAD kan därför vara högre än klimatpåverkan från fossil diesel.
Förra året kan 20 procent av den globala produktionen av PFAD ha använts för att driva svenska dieselfordon. Den PFAD vi använder motsvarar cirka 1 procent av den globala produktionen av palmolja och PFAD. Vår inverkan på världsmarknaden är alltså inte försumbar. För att lätta på trycket på regnskogen måste vi klassa om PFAD omedelbart.
I en debattartikel skriver Sveriges Bussföretag att PFAD istället bör behålla sin klassning som rest åtminstone fram till år 2020. Vi bör fortsätta att använda PFAD som råvara till HVO tills alternativen så småningom dyker upp.
Men alternativen dyker bara upp om de ges en chans att konkurrera. Den chansen får de bara om PFAD klassas om. Då kommer PFAD att stängas ute från den svenska marknaden tills den uppfyller de krav på spårbarhet till odlingsplatsen som ställs på andra råvaror.
Detta kommer att medföra att priset på HVO stiger. Men just detta skulle trigga igång investeringar i HVO som tillverkas av lite dyrare, men mycket mer hållbara råvaror.
Sveriges Bussföretag skriver att PFAD är avfall som skulle brännas om det inte används för att tillverka HVO. Att bussbranschen ser sig tvingad att sprida falsk information för att få gehör för sin sak visar att det att det inte finns några sanningsenliga argument för att hålla fast vid PFAD.
Per Östborn, drivmedelsansvarig, Gröna Bilister
Johanna Grant, ordförande, Gröna Bilister
Martin Prieto Beaulieu, presstalesperson, Gröna Bilister
