Trafikverket om fyrstegsprincipen: ett grandiost Goddag, Yxskaft

Trafikverket har nu svarat på den fråga som regeringen ställde i somras: Hur kan reglerna runt fyrstegsprincipens steg 1 och 2 förtydligas så att vi i synnerhet med steg 2-åtgärder kan undvika de oftast dyrare steg 3- och 4-åtgärderna? Enklare uttryckt: Kan man med små fysiska justeringar undvika stora investeringar för om- eller nybyggnad?

Frågan är inte ny. Allt sedan fyrstegsprincipen skrevs fram som en modell för en både kostnadseffektiv och skonsam infrastrukturplanering har många undrat varför den inte tillämpas bättre. Fram till 2010, när Trafikverket uppstod ur det tidigare Vägverket, fanns det gott om medel att söka för den sortens lösningar. Sen har det varit tvärstopp.

Och det tvärstoppet har utgjorts av Trafikverket självt. Man har valt att tolka gällande förordningar som att man inte kan bidra med statliga medel när kommuner och regioner velat genomföra sådana ändringar. Man har aldrig klart redovisat argumenten bakom sin tolkning.

För detta har man också fått upprepad kritik – från andra myndigheter, från regeringen, från riksdagens trafikutskott och från Riksrevisionen. Åtskilliga gånger har man ombetts förtydliga sig, eller föreslå hur hindren mot medfinansiering av steg 1 och 2 kan röjas undan. I den mån man svarat på kritiken har svaren varit undvikande och gärna baserats på cirkelresonemang: Eftersom vi tolkar förordningarna på vårt sätt så går det inte. Och man har inte föreslagit några förändringar till förmån för det principen var skapt för.

Vi i Gröna Mobilister har deltagit i kritiken, men också gjort tappra försök att vara konstruktiva. I en PM från 2021 skrev vi fram tydliga ändringsförslag i relevanta förordningar; däribland Trafikverkets egen myndighetsinstruktion. Vi har också tagit upp frågan i ett otal sammanhang – från riksdagsseminarier och utskottsförhör till Almedalen.

När Trafikverket nu svarar på regeringens fråga redovisar man inte något av denna kritik eller något av ändringsförslagen. De omnämns överhuvudtaget inte. Man vidhåller också att man inte tänker ändra uppfattning i grundfrågan. Inte heller denna gång ger man några argument för sin hållning.

Däremot redovisar man öppet att kommuner, regioner och andra myndigheter ofta påpekat att statlig medfinansiering har stor betydelse för att åtgärder ska genomföras. Det kan handla om allt från att pengarna gör faktisk nytta i en skral kommunkassa till att signalvärdet – statusen – av en medfinansiering avgör om åtgärden blir av eller inte. Man har alltså fått en rad vittnesmål och argument för att släppa till statliga pengar; för övrigt småpotatis i en infrastrukturbudget på nära tusen miljarder kronor. Men svaret är och förblir nej. Utan närmare motivering.

Det svar man lämnar till regeringen är däremot ett förslag om att stryka allt som rör rullande material i förordningen om stöd till regional kollektivtrafik. På vilket sätt det ska förtydliga den fråga regeringen vill ha svar på framgår inte. Förordningarna om nationella och regionala infrastrukturplaner berör man inte, med argumentet att de är tydliga nog – vilket är exakt motsatt uppfattning mot den som råder utanför Trafikverkets väggar.

Svaret innehåller också en rad påpekanden om att de ”mjuka” åtgärder som genomförts (och som ofta är just steg 1-åtgärder) är svåra att utvärdera med metoder som används för ”hårda” åtgärder, som om det skulle vara en överraskning. Man ger inga förslag på hur detta kan åtgärdas. Vad sägs om att lägga lite möda på att förstå hur trafikanter tänker och gör sina resval innan man låter miljarderna rulla till projekt som kanske hade gått att undvika?

Därtill visar svaret att Trafikverket är dåligt påläst vad gäller de utvärderingar som faktiskt görs, om än av andra parter. Den som investerar i en steg 1- eller 2-åtgärd behöver inte alls famla i mörkret; det är bara att lyssna på myndigheter som Naturvårdsverket, forskningsinstitut som VTI och IVL eller konsultföretag som Trivector, Sweco och Tyréns, så får man redogörelser från hela Europa för vilka utfall man fått av att sänka hastigheter, styra upp gratisparkering och bygga om bilkörfält till cykelbanor. Utfall som enkelt uttryckt inneburit väldigt mycket samhälls- och miljönytta för väldigt små pengar. Därtill trevligare städer och nöjda invånare.

Nu får vi nöja oss med att Trafikverket kommit på att väderskydd vid busshållplatsen skyddar mot väder (jo, man påtalar det. Det påminner om när Naturvårdsverket en gång definierade naturtypen strand som en miljö i anslutning till vatten) och att det kan vara bra att sänka farten vid övergångsställen. Likaså att separata busskörfält får bussen att komma fram snabbare. Och att de därför kan vara föremål för statlig medfinansiering.

Men några statliga pengar till steg 1-åtgärder kommer inte på fråga, trots att Trafikverkets omvärld samfällt berättar om deras betydelse. ”Inom steg 1-åtgärder finns ingen identifierad åtgärd som är förenlig med gällande förordning om statlig medfinansiering och EU:s regelverk om statsstöd” skriver Trafikverket. Det är nu inte så konstigt, eftersom exakt samma myndighet valt att tolka förordningarna så, utan att motivera tolkningen. Det gör man inte nu heller, och därför är Trafikverkets rapport ett grandiost Goddag Yxskaft.

Vi hoppas nu att infrastrukturministern inte nöjer sig med svaret och via regelverket gör tydligt att steg 1- och 2-åtgärder ska vara berättigade för statlig medfinansiering. Det är inte sunt att investera miljarder av svenska skattebetalares pengar i ny infrastruktur som kanske inte behövs. Det var just därför som fyrstegsprincipen en gång skapades. Nu behöver den bli till fyrstegspraktik.

Jesper Johansson, ordförande Gröna Mobilister

Victor Bärring, generalsekreterare Gröna Mobilister

Per Östborn, projektledare Gröna Mobilister

Fredrik Holm, senior rådgivare Gröna Mobilister