Gröna Mobilister har samtalat med experter om hur vi skapar hållbar mobilitet i hela landet, både på landsbygden och i storstaden. Flera bra förslag på riktade styrmedel fördes fram, bland annat landsbygdsmiljöavtal och mobilitetsavtal. Vi måste dessutom ge elektrifieringen och kollektivtrafiken extra stimulans.
Vinjettbild: Johanvigren/Wikimedia Commons
Under Almedalsveckan 2025 bjöd Gröna Mobilister in till seminariet Hållbar mobilitet för alla, i hela landet – vilket också råkar vara föreningens vision. Denna artikel ger ett fylligt referat av samtalet.
Gröna Mobilisters analyser inom ramen för projektet Gröna kommuner på väg visar att landsbygden är på väg att komma i kapp storstaden i omställningen till fossilfri trafik. Såväl storstäder som landsbygdskommuner har lyckats minska bilismen genom att satsa på alternativen.
Flera hinder kvarstår dock, och det finns oroande tecken på att elektrifieringen utanför storstadsområdena bromsar in.
Katalysatorn plockas bort
Femtonåriga Linnea Lundqvist från Åsele berättade om hur hon och hennes jämnåriga i södra Lappland ser på möjligheterna att resa, och om vad de längtar efter.
– Många längtar efter körkort, speciellt för EPA, sade Linnea. Jag har själv A-körkort. Alla som har möjlighet att ha en EPA och har råd att ta körkortet, de gör det.
En undersökning för några år sedan visade att Åsele är Sveriges mest EPA-täta kommun. På frågan om ungdomarna i Åsele har något intresse för hållbar mobilitet svarade Linnea:
– Elbilar är inte en grej, så vitt jag vet, inte i Åsele i alla fall. De flesta har gamla bilar. Vissa tar till och med bort katalysatorn, för att de vill att det ska låta. Så det är ju inte det bästa.
Linnea fortsatte:
– Bussar är det ganska dåligt med. När man ska till Lycksele, till exempel, då är det oftast föräldrarna som kör bil, för bussarna går en eller två gånger om dagen. Och då ska man tajma det, och då ska man vara där hela dagen.
Det är ont om cykelvägar i Åsele kommun. Där finns endast 0,8 meter cykelväg per capita, att jämföra med 2,3 meter i grannkommunen Dorotea och hela 3,7 meter i Lycksele.
– Bussar är viktigare än cykelvägar i Åsele, sade Linnea Lundqvist. Det är så långt till nästa samhälle att ingen vill cykla dit. När man väl kan cykla är det få som gör det om de har bil, för de kör hellre och tycker att det är roligare.
– Att göra det dyrare att köra bil, det får man göra efter att man har fixat fler möjligheter, poängterade Linnea.
Klimatet inte allt
Det som främst oroar människor i Åsele är förmodligen inte att det ska bli varmare.
– Klimatfrågan enbart är inte alltid en framgångsfaktor när man ska få till en förändring, sade Maria Ivansson, som är verksamhetsledare på Klimatkommunerna.
– Vi lyfter gärna livskvalitet i våra samtal med politiker om omställning, och det tas ofta emot positivt, sade Müge Apaydin-Jönsson, som är expert på hållbar stadsutveckling på Världsnaturfonden WWF.
I städer finns många nyttor med att minska biltrafiken: luftkvaliteten förbättras, livsmiljön blir mer människovänlig med mer plats över till grönska, mötesplatser, promenadstråk och cykelvägar. När fler går eller cyklar förbättras folkhälsan.
Utrymmet är begränsat i städerna. Bilarna måste lämna plats för alternativen för att de ska blomma ut. Ett sätt att åstadkomma detta är att minska antalet parkeringsplatser och höja parkeringsavgifterna.
Lynchvarning
På landsbygden är situationen annorlunda.
– I landsbygdskommuner som Bengtsfors är det inte jättepoppis eller aktuellt att säga att nu måste ni höja era parkeringsavgifter, sade Anders Roth, som är mobilitetsexpert på IVL Svenska Miljöinstitutet. De har inga parkeringsavgifter, och då blir man som en storstadsbo som talar om för landsbygdsborna hur de ska göra – det blir lynchvarning på det.
Anders Roth fortsatte:
– Då pratar vi tillgänglighet i stället, som frågan om vi kan ordna ett co-workingställe med distansarbetsplatser. Kan tandläkaren komma till Dalsland i stället för att man måste åka ned till Uddevalla? Hur kan vi jobba med trafiksäkerheten för skolvägarna?
Pilotprojekt i Västra Götaland
Anders Roth och IVL Svenska Miljöinstitutet arbetar med sådana frågor som en del i forskningsprojektet Avtal för hållbart resande i stad och på landsbygd tillsammans med Trivector Traffic. I de fyra pilotkommunerna Skövde, Bengtsfors, Kungälv och Borås ska de lägga upp arbetet som i de tidigare stadsmiljöavtalen, men insatserna riktas till fler typer av kommuner och med regionen som finansiär i stället för staten.
– Det här kommer vi att jobba med under hösten och ta fram avtalskonstruktioner som sedan politiken ska besluta om i västra götalandsregionen, sade Anders Roth. Vi säger till kommunerna att om ni ska var med på det här så måste ni satsa lite, till exempel jobba med parkering och ombyggnad av gaturum.
Mobilitetsavtal
Under åren 2015–2023 kunde kommuner och regioner söka statliga medel för stadsmiljöavtal som innefattade kombinationer av åtgärder för att främja hållbara stadsmiljöer. En färsk utvärdering av Trafikverket visade att avtalen bidrog till att snabba på omställningen till ett mer hållbart transportsystem.
– Vi tagit fram något vi kallar mobilitetsavtal, sade Maria Ivansson på Klimatkommunerna. Det är ingen revolutionerande idé, utan bygger mycket på de tidigare stadsmiljöavtalen, men når ut bredare till fler typer av kommuner.
I samspel med mobilitetsavtalen vill Maria Ivansson sätta starkt fokus på steg 1 och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Liksom Gröna Mobilister vill Klimatkommunerna att staten ska kunna medfinansiera sådana åtgärder ute i kommunerna. Trafikverket fick år 2024 regeringsuppdrag att utreda möjligheterna till sådan medfinansiering, men resultatet blev ett Goddag, Yxskaft, enligt Gröna Mobilister.
På frågan om det finns några innehållsliga skillnader mellan de föreslagna mobilitetsavtalen och de tidigare stadsmiljöavtalen svarade Maria Ivansson:
– Vi ser gärna mer riktade stöd till de lösningar som utsatta grupper har behov av, som studenter, äldre och låginkomsttagare. Att vikta de kommunala åtgärderna efter behoven av sådant stöd, det tror jag inte fanns i stadsmiljöavtalen.
Landsbygdsmiljöavtal
Nära besläktade med mobilitetsavtalen är de landsbygdsmiljöavtal som IVL Svenska Miljöinstitutet och Trivector Traffic skissat på. Anders Roth på IVL utvecklade de bakomliggande tankarna:
– Hur skapar vi ett samhällskontrakt där fler känner sig delaktiga i omställningen? Vår ingång var att stadsmiljöavtalen och andra incitament var inriktade mot människor i städer, och man inte såg landsbygdens dilemman på samma sätt.
Anders Roth fortsatte:
– Vi ville sondera behoven på ett organiserat sätt. Vi har haft fokusgrupper i exempelvis Bengtsfors, Brodalen och Dorotea. Vi har intervjuat politiker såväl på lokal som regional och nationell nivå, och vi har haft workshops med tjänstepersoner i kommuner och regioner. Dessutom har vi haft en enkät spridd i hela Sverige om vad folk tycker om landsbygds- och mobilitetsfrågor, så vi tycker att vi har ett ganska bra underlag.
De behov som framkom var samstämmiga. Här är några exempel Anders tog upp under samtalet:
- Kollektivtrafiken brister kraftigt på landsbygden. Det finns önskemål om ökat turutbud, men framför allt om ökad tillförlitlighet.
- Det kan erbjudas bättre anropsstyrd trafik.
- Det ska gå att cykla till busshållplatserna, och det ska överhuvudtaget går att cykla, så att man inte hamnar mitt ute på en landsväg.
- Bygdevägar kan anläggas där det är dyrt eller svårt att bygga separata cykelvägar, med vägrenar där det är tryggt att cykla eller gå.
- Det ska finnas säkra pendlingsparkeringar.
Muhammed och berget
Landsbygdsbornas behov måste inte tillgodoses genom resor; det kan lika gärna ske genom om att tillgänglighet och service blir bättre där man bor. Ungefär som Muhammed och berget, fast omvänt. Även sådana insatser kan falla inom landsbygdsmiljöavtalen, till exempel stöd för att hålla skolor, butiker och vårdcentraler öppna på mindre orter.
– Sedan såg vi att kommunerna måste prioritera bättre, sade Anders Roth. Regionerna sitter också på flera insatsområden som man inte samordnar tillräckligt. Det är kollektivtrafiken, det är de regionala infrastrukturplanerna, och det är de regionala serviceprogrammen (RSP), som erbjuder stöd till kommersiell verksamhet på landsbygden, tex postutlämning och affärer.
Anders Roth fortsatte:
– Om kommuner och regioner samordnar det här bättre, så skulle de sedan kunna gå till staten och säga: nu har vi gjort vår hemläxa, nu vill vi ha driftsstöd för hållbart resande.
Måste vi skriva avtal?
Man kan fråga sig om statligt finansierade mobilitetsavtal eller landsbygdsmiljöavtal är nödvändiga för att på bred front få i gång omställningen till hållbar mobilitet, eller om en serie väl uttänkta enskilda åtgärder räcker.
– Det behövs ett paket av åtgärder, sade Maria Ivansson på Klimatkommunerna. Det räcker inte att bara bygga ut infrastrukturen för att kunna cykla mer och åka mer kollektivt. Många kommuner har gjort just det, men ändå ser vi inte de beteendeskiften som behövs.
– Det behövs nationell samordningsfunktion, underströk Maria Ivansson. 290 kommuner kan inte förändra beteenden var och en för sig.
– Jag tror att det finns en poäng bara med att stat, region och kommun jobbar ihop, sade Anders Roth på IVL.
– Och det andra, det är pengarna, fortsatte Anders. Staten har ekonomiska muskler som region och kommun inte har. Om man får in mer pengar i sådana här avtal så kan man också kräva mer motprestationer.
Det finns fler värden än pengar:
– Att skapa en markservice där kommuner får hjälp att prioritera, paketera och motivera åtgärder vore bra, sade Anders Roth. Många små och medelstora kommuner har inte de resurserna. I våra nuvarande regionala avtal i Västra Götaland hjälper vi kommunerna att förhandla.
– Det finns en stor potential för närliggande kommuner att samverka, sade Maria Ivansson. Kommun och region kan också tillsammans skapa förutsättningar för hållbart resande.
– Jag håller med, man måste samordna, sade Müge Apaydin-Jönsson på WWF. Det funkar inte att Malmö bygger cykelväg som slutar vid kommungränsen innan den kommer fram till Lund.
Hållbara städer
Müge Apaydin-Jönsson berättade om sitt eget och WWF:s arbete med One Planet City Challenge, som är en utmaning till världens städer att ta på sig ledartröjan i klimatomställningen. I den senaste omgången av tävlingen åren 2023–2024 deltog 21 svenska kommuner.
Müge berättade också om WWF:s rapport Att göra en Gent, där erfarenheter från utländska städer som lyckats minska biltrafiken omsätts till tips för svenska städer som vill åstadkomma samma sak.
– Den största utmaningen är att vinna acceptans bland lokala politiker, sade Müge Apaydin-Jönsson. Den tysta majoriteten är för de åtgärder som det innebär i praktiken att minska biltrafiken.
Gents borgmästare fick enligt Müge mycket kritik när han föreslog transportomläggningen, men när den väl var genomförd kom hyllningarna. Gröna Mobilister har hört liknande berättelser från företrädare för de framstående utländska städer som vi bjudit in till våra konferenser Mobilitet & Beteende. Paris vice borgmästare Christophe Najdovski berättade att kritiken från de konservativa partierna tystnade när de märkte att befolkningen gillade förändringen. Borgmästaren i den spanska staden Pontevedra valdes om fem gånger sedan han i slutet av 90-talet såg till att minska biltrafiken 97 procent i stadskärnan.
Så mycket är det varken möjligt eller önskvärt att minska biltrafiken i en hel stad, än mindre i ett helt land. Müge Apaydin-Jönsson berättade däremot att en av de 48 åtgärder som WWF förespråkar i den rapport som lanserades dagen efter Gröna Mobilisters seminarium är att minska biltrafiken i Sverige som helhet med 20 procent.
För att lyckas med det måste biltrafiken i städerna minska mest. Som ett led i att uppnå detta föreslår WWF ”smarta mobilitetsavtal” av likande typ som Klimatkommunernas mobilitetsavtal och IVL:s landsbygdsmiljöavtal.
Vad säger politikerna?
Anders Roth på IVL har diskuterat landsbygdsmiljöavtal med politiker på nationell nivå.
– De är avvaktande eller positiva, sade Anders Roth. Några sade att det här låter bra, och någon sade att det här kan vi tänka oss, men inte med motivet att skynda på klimatomställningen, utan att som ett sätt att se hela landet. Men så gäller det att man är positiv även när man ska fördela statens kaka.
Gröna Mobilister bjöd in företrädare för alla riksdagspartier till samtalet under Almedalseveckan, men endast Linus Lakso tackade ja. Han är riksdagsledamot för Miljöpartiet, och deras energi- och trafikpolitiske talesperson.
– Vi vill ha både stadsmiljöavtal och landsbygdsmiljöavtal, sade Linus Lakso.
På ett seminarium som Gröna Mobilister arrangerade under Almedalsveckan 2024 uttryckte också Rickard Nordin stöd för idén. Han är riksdagsledamot för Centerpartiet och dess förste vice ordförande.
– Stadsmiljöavtalen var i grunden bra, sade Rickard Nordin, men vi behöver landsbygdsmiljöavtal också.
Avtal inte nog
Maria Ivansson på Klimatkommunerna konstaterade att det behövs mer än mobilitetsavtal för att få fart på omställningen.
– Vi kanske inte behöver leta efter acceptansen, för viljan finns ju där, men incitamenten måste till, sade Maria Ivansson.
– Det hållbaraste alternativet måste bli det billigaste och enklaste, sade Linus Lakso.
Müge Apaydin-Jönsson underströk att vi måste göra alternativen till bilen mycket bättre, och att det måste bli dyrare att köra bil. Politiken behöver dock differentieras på landet och i staden, enligt Müge.
– Vägskatt är ett av mina favoritförslag, sade Anders Roth. Den kan differentieras utifrån bilens miljöprestanda, men också utifrån om man kör på landet eller i staden.
Cykelpolitiken måste in på service
Riksrevisionen har nyligen granskat regeringens, Trafikverkets och Transportstyrelsens arbete för att främja cykling. Man konstaterar att åtgärderna varit ineffektiva och att utvecklingen går åt fel håll.
Gröna Mobilister tar särskilt fasta på att det måste blir bättre och tydligare regler för att bygga statlig cykelväg i Trafikverkets regi. Många kommuner vittnar för oss om stora samarbetsproblem med Trafikverket kring cykelvägarna, om höga kostnader och långa handläggningstider.
Hösten 2024 delade Gröna Mobilister ut priset Grönt Föredöme till Leksands kommun för deras satsning på gång- och cykelvägar, som bidragit till att körsträckan i bil minskat 10 procent per capita. Men kommunens avsikt att förbinda mindre byar med centralorten för att underlätta cykelpendling har stött på patrull hos Trafikverket.
Att rivstarta kollektivtrafiken
Gröna Mobilisters analyser av kommunala data visar att satsningar på cykel och kollektivtrafik ger effekt: ju nöjdare invånarna är med cykelvägar och kollektivtrafik, desto mindre bil kör de. Slutsatserna sammanfattas i debattartikeln Nöjda cyklister och tågresenärer ratar bilen, som skrevs tillsammans med Klimatkommunerna och 2030-sekretariatet.
Linus Lakso (Mp) presenterade följande strategi för att få fart på kollektivtrafiken:
– Vi vill göra som i Tyskland, införa ett Sverige-kort där det kostar 499 kr i hela landet med all kollektivtrafik. Låt oss ha det i 10 år åtminstone. Och så vill vi också ha ett investeringsstöd som gäller i 10 år. Då antar vi att fler kommer att åka kollektivt, och då får man underlag att göra investeringar och öka turtätheten. Då kommer vi att få en permanent beteendeförändring.
I samarbete med Hochschule Trier har Gröna Mobilister studerat effekterna av Tysklandsbiljetten för 49 Euro, och har analyserat potentialen hos en liknande Sverigebiljett. Vi ser stora möjligheter för en sådan biljett att främja både hållbarhet och social jämlikhet.
Elektrisk landsbygd
Peter Algurén är mobilitetsexpert på Ziklo Bank, som tidigare hette Volvofinans Bank. Han har även varit VD för bilpoolen Sunfleet. Peter noterade att eftersom vi har nästan fossilfri el i Sverige blir klimatpåverkan mycket låg när man kör en elbil, medan den är hög vid tillverkningen. En elbil är dyr i inköp, men har låg driftskostnad.
– På landsbygden kör man längre i sina bilar än i städer, och därför kommer båda dessa elbilens egenskaper mest till sin rätt på landsbygden, sade Peter Algurén.
Ziklo Bank har genomfört en studie som visar att 50 procent av elbilsförararna i Sverige bara kör längre än 25 mil tre gånger per år.
– Elbilarnas räckvidd är därför sällan ett problem ens på landsbygden, menade Peter Algurén.
Även när det gäller laddning har elbilsförare på landsbygden en fördel. De bor oftare i friliggande hus och kan därför oftare ladda hemma. Enligt Peter bor 30 procent av befolkningen i hyreslägenheter, och endast 10 procent kan ladda hemma. Han tror på en ”right to charge” i flerfamiljshus, ungefär som i Norge.
Om nu de faktiska förutsättningarna att köra elbil är goda på landsbygden, hur är det med attityderna, enligt Ziklo Banks undersökningar?
– Det skiljer inte så mycket som man kan tro mellan landsbygdsbor och stadsbor, sade Peter Algurén, och försäljningen av elbilar är ganska jämnt fördelad mellan olika kommuntyper och landsändar.
Enligt Ziklo Banks Mobilitetsrapport från år 2024 är 28 procent av de som ännu inte har skaffat elbil fortfarande osäkra på om räckvidden räcker till. Denna oro är särskilt stark i Norrbottens och Jämtlands län.
Att dela elbil
Ett sätt att låta elbilens låga klimatpåverkan vid körning och låga driftskostnad komma ännu mer till sin rätt är att dela på elbilar.
– Att dela bil på landet, det har gått lite trögt trots en hel del projekt, sade Peter Algurén. Men jag tror inte att vi har sett det sista här.
Peter fortsatte:
– Och varför inte samordna bildelning och kollektivtrafik? För bussar går ju ofta tomma, och det är inte så miljövänligt. Så mindre bussar – läs delade bilar – kan vara ett alternativ.
Hur får vi elektrifieringen att slå gnistor?
Skillnaden mellan olika typer av kommuner när det gäller andelen elbilar i nybilsförsäljningen har minskat under en följd av år och är numera ganska liten, precis som Peter Algurén konstaterade. Ett olyckligt trendbrott skedde dock år 2024. Elbilsandelen ökade i storstadsområdena jämfört med år 2023, men minskade kraftigt i alla andra delar av landet. (Se tabellerna längst ned i denna artikel.)
För att få fart på elbilsförsäljningen utanför de urbana områdena har Naturvårdsverket nyligen föreslagit att låginkomsttagare i 177 brett definierade landsbygdskommuner ska kunna få upp till 54 000 kr i stöd vid köp eller leasing av en elbil. Den föreslagna premien har sitt ursprung i EU:s sociala klimatfond.
– Det behövs mer, det är ju smalt det här, men ett steg i rätt riktning, kommenterade Linus Lakso (Mp). Lägg ett oemotståndligt erbjudande på bordet. Vi har inte tid att övertyga alla om att vi måste göra något åt klimatet. Det måste bli billigare att byta till en elbil i morgon.
Miljöpartiet föreslår att låg- och medelinkomsttagare ska få leasa en elbil för 1 500 kr i månaden.
– Det kommer att vara ett par år då det här behövs, sade Linus Lakso, sedan kommer säkert elbilarna ned i pris.
EPA goes electric?
– Det var bra det du sade om att man ska byta i morgon, att det ska vara ett billigt alternativ, kommenterade Linnea Lundqvist. För visst, det kostar det lika mycket i längden med en elbil som en vanlig bil, men det är ju om man köper en elbil från början. Om man däremot redan har en vanlig bil, då blir det dyrare att byta till elbil.
Linus Lakso drog sig till minnes Linnea Lundqvists beskrivning av hennes jämnåriga i Åsele som skruvade bort katalysatorn och längtade efter EPA-traktorer:
– Det är de bästa fordonen att elektrifiera, sade Linus, för vi håller på att förlora en hel generation.
//Per Östborn, tf generalsekreterare Gröna Mobilister
Mer information
En enkel inspelning av seminariet kan ses på Youtube.
