Biltest: Audi A3 Sportback G-tron
Audis första gasbil drivs med vindkraft! Vi testar bilen som vänder upp och ned på begreppen – och som kan bli nästa tjänstebilssuccé!
|
|
Förmånsbilisten i sikte
I tider då alla snackar om elbilar men köper snåldieslar, storsatsar Volkswagenkoncernen på gasdrift. Alla fyra volymmärkena har nu gasmodeller, med tydlig kundsegmentering. Gasdrivna Golf och Passat riktar sig till kommuner och taxi, gasbilarna från Skoda och Seat har privatpersoner som främsta kundgrupp och Audi A3 G-tron siktar på förmånsbilisterna. 40% reducerat förmånsvärde jämfört med bensin- och dieselversionerna gör att ekonomin ser bra ut – men kommer Audiförarna att övertygas?
Downsizing
G-tron har precis samma motor som gas-Golf och Leon, och i grunden samma motor som i stora Passat. Det är också samma 1,4 liters insprutningsmotor med turbo som finns för bensinversionerna av Audi A3 och andra koncernsyskon, men modifierad för gasdrift. n annan viktig nyhet i Audi A3 Sportback g-tron är den elektroniska gastrycksregleringen. Den kompakta och lätta konstruktionen reducerar det höga gastrycket i två steg mellan cirka fem till nio bar. Gastrycksregleringen säkerställer att rätt tryck alltid finns tillgängligt i gasledning och insprutningsventiler – lågt tryck för snål körning i lägre farter och högre när föraren önskar mer kraft och vridmoment. Om trycket i tanken sjunker till under tio bar växlar motorstyrningssystemet automatiskt över till bensindrift.
Topplocket, turboladdaren, insprutningssystemet och katalysatorn är alla omarbetade. På kuppen har 12 hästar försvunnit, ner till 110, och det maximala vridmomentet uppnås vid något högre varvtal. I gengäld har bilen exakt samma prestanda på gas som på bensin; det finns ingen anledning att ställa om till bensin inför omkörningen – och det går inte heller. Precis som sig bör, går bilen alltid på gas så länge trycket i tankarna överstiget tio bar, och slår sedan automatiskt över till bensin. Om motorn är kall, startar den på bensin men slår snabbt och omärkligt över – pysandet och knäppandet som hörs i en del andra gasbilar är borta här.
Att motorn verkligen utvecklats för gasdrift märks på förbrukningen. Vi kommer inte riktigt ner till angivna 3.5 kg/100 km, men snittar under en försommarvecka med blandad körning 3.7 kg och håller oss kring 4-strecket också på 120-motorväg. I stadstrafik stängs motorn av vid rödljusen och slås på när man trampar på gasen, både i den manuella och i automatversionen. Den tekniken har många andra skippat för gasbilarna och den funkar inte perfekt här heller. Ibland dröjer det väldigt länge innan motorn stängs av, andra gånger hinner den stängas av under tiden man lägger i backen för att fickparkera. Motorn tar också lite för lång tid på sig att kicka igång, vilket betyder att man hinner trampa ner gasen för mycket och därmed kommer iväg med ett litet skutt. Förvisso går det att med ett enkelt knapptryck stänga av start-stopp-systemet, men det är knappast avsikten.
Även på bensin är bilen snål, uppgivna 0.53 liter milen är förstås i underkant men att snitta 0.6 är fullt realistiskt. Audi har valt att behålla bensintanken intakt, vilket gör att bilen går bra att använda också där gasmackarna lyser med sin frånvaro. Därmed är räckvidden teoretiskt 400 km på gas och ytterligare 900 km på bensin – vilket man förstås inte ska utnyttja i onödan! Bensintanken är värdefull också den dag bilen ska säljas; begagnatmarknaden för gasbilar som i praktiken bara kan köras på gas är skakig.
110 hästar ger inga sprudlande sportbilsegenskaper, men bilen är tillräckligt pigg i alla lägen, inte minst när den kombineras med den sjustegade DSG-automatlådan. Det går att överlämna växlandet helt åt bilen, och då välja det normala läget eller ett sport-läge som innebär att bilen växlar upp senare. För man växelspaken åt höger kan man växla själv, och i motsats till många andra bilar med denna funktion så stannar Audin verkligen i den växel man valt även om det ylar ansträngt eller skorrar tungt. Vi vänjer oss snabbt vid att köra i normala automatläget, som fungerar ypperligt och ger knappt märkbara växlingar. Vid hård acceleration är motorn ansträngd och bullrig utan att bilen skjuter särskilt mycket fart, annars är den underbart tyst från både motor och vägbana.
För att hålla nere viktökningen är gastankarna tillverkade i tre skikt, med polyamidpolymer innerst, mellanskikt av kolfiberförstärkt polymer och ytterlager av glasfiberförstärkt polymer. Jämfört med ståltankar har vikten minskat 70% eller 54 kilo. Den lilla extravikten påverkar knappast köregenskaperna, som är åt det sportiga hållet. Det förstärks av de hårda sportstolarna, en extrautrustning vi kunnat vara utan.
Audi-typiskt
Förarplatsen är som vilken Audi som helst, vilket betyder informativ, lättbegripligt, bekvämt – och tråkigt. Vår bil har tillvalet stor färgmonitor ovanpå instrumentbrädan, men navigator är ytterligare ett tillval och det har bilen inte så skärmens nytta är begränsad, särskilt som den inte har touch-funktion utan måste navigeras med ett vred bakom växelspaken. Monitorn åker upp vid varje start och vi trycker ner den igen lika snabbt eftersom den faktiskt skymmer sikten framåt.
Audi har gjort en gediget gasanpassning, med separata tankmätare för bensin och gas, och en färddator som visar förbrukningen för respektive bränsle, momentant och i snitt sedan man senast nollställde. Dock visar den kraftigt fel när bilen nyligen bytt bränsle från gas till bensin eller tvärtom, för att åter få rätt resultat måste mätaren nollställas. En liten indikator visar vilken växel som är i, med en uppmaning att växla upp om man manuellt valt en för låg växel.
Säkert utan spets
Vi har ingen anledning att ifrågasätta om de fem stjärnor normala A3 kammade hem i Euro NCAP också gäller för gasversionen; tankarna ligger väl skyddade vid en krock. Köregenskaperna känns också säkra, med ett antisladdsystem som griper in tidigt och bromsar som biter bra. Däremot är det tråkigt att nästan ingen ny säkerhetsutrustning är standard och mycket inte ens finns som tillbehör. I en bil för över 300 000 kr, som vår bil blir med all extrautrustning, är det illa att det inte finns vingelvarnare, autobroms, fotgängar-airbag eller adaptiv farthållare.
Välpaketerat
Vanliga A3 är en trång bil, så Audi har gjort rätt när de valt den större, femdörrars Sportback-versionen för gasdrift. Här är utrymmena bra fram, med sköna om än något hårda stolar, ratt som kan ställas i alla ledder och god sikt utom rakt bakåt – synd att bilen inte har backkamera. Baksätet är bekvämt, även om mittplatsen bak är trång och takutrymmet inte lysande. Designen med högt skuren sidolinje och små sidorutor innebär också att det blir mörkt och instängt i baksätet.
Volkswagenkoncernen paketerar gasen bättre än andra tillverkare, och G-tron är inget undantag. De två gastankarna som rymmer sju kilo vardera är av komposit för att ta mindre plats och väga mindre, och inkräktar inte på bagageutrymmet, utom den dolda plats under golvet där reservhjulet tidigare låg. Det betyder dock inte mer än 280 liters bagageutrymme, inte imponerande – gastankar eller ej. Dock blir golvet platt om baksätet fälls, helt eller delvis.
Gasbil på vindkraft
Hur var det då med vindkraften? Jo, Audi har sex vindkraftverk i Nordsjön. Elen därifrån används i elektrolys, där vatten klyvs till syre och väte, som i framtiden kan användas i bränslecelldrivna fordon – eller redan nu kan reagera med koldioxid och ge förnybar syntetisk metan, Audi e-gas. Kemiskt sett är denna e-gas identisk med naturgas och biogas och kan därmed distribueras i det tyska eller västsvenska naturgasnätet. Koldioxiden Audi använder är en restprodukt från en närliggande biogasanläggning. Audis e-gasanläggningen ska årligen producera cirka 1 000 ton e-gas, kemiskt binda 2 800 ton koldioxid och försörja 1 500 gasbilar, som därmed är en slags elbilar – men med längre räckvidd, snabbare laddtid och relativt god tillgång på mackar.
Enligt TÜV Nords well-to-wheel analys, som omfattar konstruktion och drift av e-gasanläggningen och vindturbinerna, är bilens totala koldioxidutsläpp endast 20 gram per kilometer, vilket är till och med bättre än att köra på normal biogas och förstås mycket bättre än naturgas eller andra fossila drivmedel.
För förmånsbilisten
Audi vet att ta betalt för sina bilar, och gas-A3 är inget undantag. 235 000 kr är inte våldsamt, men en så barskrapad bil som man får för det priset är det ingen som väljer. Vår bil är extrautrustad för nästan 100 000 kr, varav 20 000 kr för DSG-lådan, men huvuddelen för sådant som är standardutrustning i många billigare bilar. Adaptiv farthållare, parkeringskameror eller glastak ingår fortfarande inte när bilen passerat 300 000 kr-strecket.
Men Audis fokus i Sverige är inte privatbilisterna; de får Skoda, Seat och Volkswagen ta hand om. För den som får välja tjänste- eller förmånsbil ser kalkylen helt annorlunda ut, särskilt jämfört med andra Audi. 40% reducerat förmånsvärde, fem års skattebefrielse och billigt bränsle gör Audin ekonomiskt intressant. Miljömässigt och tekniskt är den det i högsta grad.
Vi gillar:
- Smart paketerad gas
- Komfort
- Förbrukning
Vi ogillar:
- Snål utrustning
- Litet bagageutrymme
Överväg också:
- VW Golf EcoFuel
- Seat Leon TGI
- Audi A3 e-tron
Mattias Goldmann, juni 2014
