Audi A5 Sportback G-Tron (gas) – sep 2017 

Vad är detta?

För den som tycker Audi A4 är lite för praktisk, finns A5 som tvådörrars kupé. För den som tycker det är för opraktiskt, finns nu A5 Sportback; enligt Audi något så ovanligt som en kupé, sedan och kombi i ett. Vi andra ser mest en ganska normal, om än rätt snygg, halvkombi.

Detta är andra generationens A5, efter att den första producerats i nio år. Efter så lång tid skulle man kunna förvänta sig rejäla förändringar, men som så ofta med Audi är det finslipande som gäller. Bilen är knappt fem centimeter längre än förut, men det mesta av det består i en längre motorhuv som också fått en större grill. Med hjälp av mer höghållfast stål har vikten minskat med uppemot 60 kilo, beroende på version – positivt förstås, men många andra har kommit längre i viktbantandet. 

Skillnaderna är större under ytan, med upp till 17 % snålare och 22% starkare motorer, och för vår del är skillnaden helt avgörande just här – varken Audi eller någon annan har tidigare haft en gasbil i denna storleks- och prestigeklass.

Stor utanpå, trång bak

Sportback är en stor bil, men det märks inte alltid på insidan. I framsätet är allting identiskt med A4, även om A5 ju är något lägre så man kliver ner i bilen snarare än in i den. Det betyder en ombonad förarmiljö där var sak är på sin plats och onödiga innovationer lyser med sin frånvaro, utom kanske att man på en touchpad skriver adressen till gps:en; det fungerar fint efter lite tillvänjning. I övrigt finns det massor av knappar; skillnaden mot Teslas minimalistiska förarmiljö är enorm.

Att dörrarna är karmlösa kanske inte tillför något praktiskt, men det känns lyxigt och skiljer A5 från A4. I baksätet är det gott om plats för benen, men vad spelar det för roll om inte huvudet får vara med? Jag på 178 cm måste sitta framåtböjd för att inte slå i taket; Sportback-formen gör att taket sluttar nedåt för tidigt. Till skillnad från tidigare A5 är inte denna strikt fyrsitsig, men mittenplatsen är så obekväm att det nästan känns avsiktligt.

Bagageutrymmet är förstås inte enormt; detta är inte en praktisk kombi utan en Sportback. Men bakluckan går långt ner och hela vägen upp, även om tröskeln är djup och baksätet inte blir plant när det fälls. Liksom hos andra märken i VW-koncernen är gasen väl paketerad, i fyracylindrar som ligger under bagageutrymmet, och inskränker minimalt på bagageutrymmet; det är bara reservhjulsbaljan och under golvet-utrymmet som försvinner. Själva gastankarna är en kombination av glas- och kolfiber i flera lager, där det yttersta är genomskinlig plastkomposit som blir mjölkvitt om det skadats och därmed snabbt avslöjar läckor. Cylindrarna är inte bara avancerade, utan också 56 procent lättare än om de vore i stål.

Dags gasa på

Förutom den diskreta beteckningen g-tron är det inget som avslöjar att detta är en gasbil; utseendet är identiskt med andra Sportback. Även tekniskt är skillnaderna små; bara 29 komponenter i motorn har anpassats för gasdriften. En elektronisk styrenhet reglerar gasflödet från tankarna, där det är på 200 bars tryck, till motorn som ska ha 5–10 bar beroende på hur högbelastningen är. Kolvar och ventiler är förstärkta för att tåla gasens höjda kompression. I motsats till vissa andra gasbilar, har Audi inte optimerat motorn för gasdrift, utan den går lika bra på bensin som gas. Det betyder också att den tappar en del effekt på gas; 170 hästar istället för 190 och 270 Nm i max vridmoment istället för 320 Nm. Men för att märka effekttappet skulle vi behöva ställa de båda bilarna mellan varandra; när vi kör G-tron för sig själv känns den tvärtom starkare än de 170 hästarna, särskilt som det är en stor och tung bil.

Vill jag köra aggressivt, och det verkar en del Audi-förare vilja, är det bara att med paddlarna bakom ratten markera att jag vill växla själv, och knäppa om till Dynamic- eller Sport-läget som gör att motorn svarar rappare, fjädringen är hårdare och växellådan växlar upp senare. Men detta är ingen sportbil, och jag ställer snabbt tillbaks till Efficiency-läget som ger lugnare gaspådrag, drar ner på luftkonditioneringen och inte minst ger en helt ny typ av farthållare som samarbetar med gps:en. Bilen släpper på gasen inför nedförsbackar, när hastighetsgränsen sänks längre fram eller innan en kurva. Kör jag utan farthållare, visar liten grön symbol när det är dags att släppa på gasen och det är nästan kusligt hur väl systemet fungerar.

När jag bromsar, laddas batteriet som sedan ger eldunderstöd när jag gasar; en slags extra-mildhybrid med begränsad men ändå positiv klimateffekt. Start-stopp-systemet fungerar oklanderligt; motorn stängs av någon sekund innan bilen stannar helt och sätts igång så fort jag trycker på gasen.

G-tronstartar alltid på bensin, men slår snabbt om till gasdrift utom om det är väldigt kallt. När gasnivån sjunker under 0,6 kg slår systemet över till bensindrift, helt ohörbart till skillnad från andra gasbilar där man hör ett litet knäppljud. I motsats till en del andra gasbilar, kan man inte heller manuellt välja mellan gas- och bensindrift; det är egentligen meningsfullt bara om bilen är märkbart slöare på gas vilket Audin alltså inte är.

Räckvidden räcker

I den alltid så optimistiska officiella körcykeln, anges räckvidden på gas till hela 50 mil. Kör man försiktigt klarar man drygt 35 mil, vilket inte är fy skam. Sedan finns bensintanken kvar med 25 liter vilket i praktiken ger cirka 40 mil till om man befinner sig i områden där gasmackar saknas.

Den som kör på biogas kör med en klimatpåverkan nära nog lika låg som för en elbil – inte minst för att gastankarna ger mycket lägre avtryck än batterierna när bilen produceras. Därtill har Audi egen produktion av e-gas, där vindkraftomvandlas till vätgas som sen metaniseras och körs ut i tyska gasnätet. Visserligen kommer ingen e-gas till Sverige, men Audi förbinder sig att producera motsvarande tre års körning för varje g-tron som säljs.

Varför A5?

Den som överväger en A5 Sportback har redan accepterat de ganska självklara nackdelarna i form av större yttre mått som inte matchas på insidan, och en högre prislapp utan att man får särskilt mycket substantiellt för pengarna. För mig är valet obegripligt; A4 G-tron är rymligare och billigare, och är i övrigt exakt samma bil.

Men överväger man en A5, bör man absolut ta gasversionen i beaktande. Prispåslaget för gasdriften är ovanligt litet och minskar med ytterligare 10 000 kronor när bonus-malus införs. Den riktiga vinstlotten drar den som väljer en gasbil som förmånsbil; med 40 procent sänkt förmånsvärde kör man en stor gas-Audi till priset av en bensin-Golf. Men för att det guldläget ska infinna sig, måste de stora leasingbolagen vilja ta in bilen och ge den ett rimligt restvärde – här avgörs hur attraktiv gasbilen blir.

Många A5 Sportback säljs med Audis välkända fyrhjulsdrift Quattro, men den går inte att kombinera med gasdriften. Inte heller kan tvådörrars A5 fås med gasdrift, men redan att det finns en stor prestigebil med gasdrift är värdefullt, särskilt som Volvo tyvärr än en gång lägger ner sina gasbilar. Och utrustningslistan är så lång att en A5 G-tron lätt kan hamna över halvmiljonkronorsstrecket. Logiskt sett är det kanske då inte det bästa köpet – det är ingen A5:a – men för gasen som fordonsbränsle är Sportbacken mycket välkommen.

Vi gillar: 

• Pigg även på gas
• Snål
• Gasdrift inskränker nästan inte på innerutrymmena
• Smart teknik för minskad förbrukning

Vi ogillar: 

• Dyrare och mindre praktisk än A4 gas
• Trång i baksätet
• För lik A4:an invändigt

Överväg också: