Audi e-tron (el) – juni 2019

E-tron-namnet är inte nytt, men det är först nu det gäller en riktig elbil snarare än laddhybrider. Och fler ska det bli; 2025 ska varje modellserie ha en laddbar variant och de ska tillsammans stå för en tredjedel av Audis försäljning. Nästa rena elbil blir e-tron Sportback som kommer redan mot slutet av 2019, nästa år kommer en eldriven bil i Golfstorlek, förmodligen med teknik som delas med Volkswagens IQ. Inte bara elbilen ska vara klimatsmart, utan också produktionen; den sker vid den klimatneutrala fabriken i Bryssel – 2030 ska alla Audis fabriker vara klimatneutrala.

Effektiv teknik

E-tron drivs av två asynkrona elmotorer, en på vardera axel. Den bakre är något starkare, 140 kW mot 125 kW för den främre. Normalt är e-tron av effektivitetsskäl bakhjulsdriven, den främre motorn kopplas in vid hård acceleration eller för att få bättre grepp; när bilen förutser halka, eller inom 30 millisekunder efter att något av hjulen börjat spinna. Så snabbt är endast möjligt med elmotorer; en mekanisk koppling tar mångdubbelt denna tid.

Batterierna ligger i golvet mellan hjulaxlarna, som på nästan alla moderna elbilar. Med 95 kWh blir det ett rejält paket; 228 cm långt, 163 cm brett, 34 cm högt och 700 kilo tungt. Uppbyggnaden är tolv celler på 60 Ah, med längs- och tvärgående balkar som skyddar modulerna vid en krock. Batteripaketet har samma kylning och uppvärmning som andra delar av bilen, med 22 liter vätska som cirkulerar i 40 meter ledningar, uppvärmt framför allt av elmotorn. En värmepump fångar upp till 3 kW värmeförluster, vilket sammantaget ökar effektiviteten och därmed räckvidden med upp till tio procent. Det ser också till att batteriet hålls mellan 25 och 35 grader Celsius, såväl kalla vinterdagar som långa snabba körningar på Autobahn, vilket gör att laddningen kan ske snabbt oavsett både yttertemperatur och hur bilen körts. Därför är laddtiderna för e-tron också mer sanna än för andra bilar, där de bara gäller under optimala förhållanden. 0-80% laddning går på 30 minuter om man bara lyckas hitta en 150 kW snabbladdare, vi hittar aldrig bättre än 50 kW CCS men då får man ändå full laddning på en dryg timma. Hemmaladdning går på 8.5 timmar, om man har 400 volt och trefas, halva den tiden med den 22 kW laddare som är på väg som tillval. Att ladda ur hushållsuttaget går också, men rekommenderas inte och tar flera dygn om man ska fylla batterierna. 

Alla elbilars batterier laddas när man bromsar, men Audi har tagit detta ett steg längre och tar tillvara på energi redan vid gasuppsläpp. Dessutom är själva de mekaniska bromsarna på hjulen elektrohydrauliska, vilket ökar effektiviteten. De tar vid när den elektriska motorbromsen inte räcker till, när inbromsningen överstiger 0.3 g, och även då laddas batterierna – effektivare än någon annan elbil på marknaden och en del i att öka räckvidden. Bilen bestämmer individuellt per hjulaxel vilken bromsteknik som ska användas; det kan alltså vara elmotorn som bromsar fram och hydrauliken som bromsar bak. Det hela sker oerhört smidigt; i många andra bilar märker man övergången tydligt mellan de olika sätten att bromsa, men här är det omärkbart. Bromskraften går att ställa in i tre steg med paddlar bakom ratten, inklusive ett segelläge som betyder att bilen frirullar när man släpper gasen.

För att hålla rätt temperatur, hålls fronten stängd när kylning inte behövs, och öppnas helt eller delvis när det behövs. Också skivbromsarna har särskilda luftkanaler för att kunna kylas när det behövs. Dessutom har e-tron effektivitets-assistent som håller koll på vägen framåt – hastighetsgränser, lutningar, kurvor, trafik – och därmed kan hjälpa föraren att minimera energiåtgången och maximera räckvidden. Effektivast fungerar den i kombination med farthållaren, som ju i andra bilar ökar förbrukningen genom att den oavsett vad ser till att bilen håller exakt samma fart, men som här har ett lite större spelrum. 

Laddas rekordsnabbt

Laddningen sker under ett konventionellt tanklock på förarsidan, betalar man extra får man också en laddlucka på passagerarsidan. Audi samarbetar med en rad andra bilmärken för att med Ionity få till 400 snabbladdare på hela 150 kW längs Europas största vägar innan år 2020s utgång. Med e-tron Charging Service ger tillgång till uppemot  80 procent av alla publika laddstationer i Europa varav några kan förhandsbokas. Medan andra tillverkare ibland har inkluderat en laddbox  i bilens pris, nöjer sig Audi med att ha en officiell samarbetspartner; Bee som vi tidigare känt som Clever.  Konkret kan man besätlla en installerad laddbox direkt hos återförsäljaren. Med Plug & Charge identifierar bilen sig vid laddstationen vilket gör att man inte längre måste ha med sig laddkort eller app.

e-tron har en rad olika körlägen varav du i vardagen kan glömma alla utom Efficient, som håller igen på effekten och ökar räckvidden utan att någonsin kännas för långsam. Comfort är standardvalet, därnäst Dynamic som helt klart är onödigt nervös och ryckig, därtill ett off-road-läge som höjer markfrigången med 35mm. 

Karossen är som ett mellanting mellan en SUV och en normal kombi; batterierna gör att bilen blir hög men från midjan och uppåt är den inte särskilt högbyggd. Karossen är till 40 procent byggd av aluminium, resten stål.

Tung men kilona märks inte

e-tron väger 2.5 ton, och rundar lätt tre ton med lite last. Den kan dessutom dra 1 800 kilo, vilket inte många elbilar klarar. De många kilona märks inte, bland annat för att adaptiv luftfjädring alltid ingår. Men vikten är en del av att e-tron aldrig känns särskilt sportig, trots att 0-100 km/h går på under sju sekunder, rentav under sex sekunder om man för växelväljaren till S-läget och aktiverar den tillfälliga boosten som dränerar batterierna och sliter på däcken. Vikten märks däremot på förbrukningen; även när man kör försiktigt hamnar man en bra bit över 2 kWh/mil, kring 2.5 i motorvägsfart och över 3 kWh/mil om man gasar på lite. Det stora batteriet på 95 kWh ger trots det en räckvidd på kring fyrtio mil i verkligheten, men om det så småningom kommer en billigare version med mindre batteri ska man hålla koll på räckvidden innan man slår till. 

Mer Audi än elbil

På insidan andas allt Audi, snarare än elbil. Den som kör en A4, A6 eller någon av Q-SUVarna känner igen sig och kan direkt köra iväg utan några större överraskningar. Det som möjligen känns nytt är de virtuella instrumenten – allt är digitalt, men ser ut som om det vore analogt. Framför föraren finns de vanliga instrumenten, medan mittkonsolen har dubbla skärmar för infotainment. Till skillnad från Tesla har Audi inte plockat bort knappar och spakar; det känns nästintill omodernt men funkar. Växelväljaren kallas ”svävande” men känns mest som en onödigt stor klump. Det mest nyskapande – om man väljer det som ganska dyrt tillval – är att backspeglarna är ersatta av videokameror, kombinerade med små monitorer i dörrsidorna. De minskar luftmotståndet till låga 0.27 Cw, man vänjer sig snabbt vid dem och i många lägen funkar de bättre än vanliga backspeglar – bara i riktigt skum belysning eller starkt motljus har kamerorna problem.

e-tron tar emot information från upp till sex kameror, fem radarsensorer, tolv ultraljudssensorer och en laserskanner. Det gör att e-tron kan köra själv långa sträckor, accelerera, bromsa och byta riktning, även om den redan efter en liten sekund säger åt mig att ha händerna på ratten. Audi gör inga storvulna löften om när deras bilar ska bli helt självkörande, men åtminstone på landsväg känns det inte långt borta. Också belysningen är avancerad; bilen reagerar på mötande trafik genom att tända och släcka enskilda dioder; hel- och halvljus finns inte längre. 

Körställningen är utmärkt, ett mellanting mellan en SUV och en normal bil. Bilen är rymlig både fram och bak, fullt femsitsig men utan möjlighet för ett extra baksäte. I baksätet kan man som tillval få individuell värme, och sätena har värme vilket minskar behovet av att värma kupén. Eftersom sidorutorna är ganska små och inredningen mörk, blir det murrigt i kupén och tillvalet glastak muntrar upp – men det går inte att öppna. Bagageutrymmet är stort och lättlastat, det finns också ett litet utrymme fram men där ryms i princip bara laddsladden. 

Miljonen jämt?

Vi säger väl miljonen jämt? Ja det är ungefär där en e-tron hamnar. I grundutförande kostar den 885 000 kr, och då ingår luftfjädringen, elbaklucka och LED-strålkastare, men för att få elframsäten, 20-tumsfälgar och adaptiv farthållare krävs att man väljer Proline för 954 000 kr. Vi testar Proline Advanced för 1 095 000 kr, och får då sportstolar, panoramaglastak, B&O stereo med 3D-ljud och de berömda virtuella sidobackspeglarna. De sistnämnda kan man få oavsett modell för 18 800 kr, och oavsett version måste man betala extra för head-up display, hela 16 900 kr, parkeringsassistens för 4 300 kr. Även delar av säkerhetsutrustningen är tillval oavsett vilken version man väljer. Detta är inte specifikt för e-tron; så här gör Audi, och det betyder att prislappen kan bli nästan hur hög som helst, men kring miljonen får man den e-tron man rimligen önskar sig.

e-tron imponerar, den kan mycket väl vara den bästa elbilen just nu. Den slår på många punkter Teslas SUV Model X, som är mindre praktisk – men den är ändå en Tesla med all magi märket har. Jaguars i-Pace är en roligare elbil, men också betydligt mindre och med klara kvalitetsproblem åtminstone till en början. Och runt hörnet väntar Mercedes EQC; ungefär jämnstor, med samma räckvidd och en liknande prislapp. Elbilarna har snabbt blivit bättre, skälen att välja en fossilbil allt färre – men vilken av de kompetenta elbilarna man ska välja är verkligen ingen lätt fråga.

Vi gillar: Oerhört genomtänkt, lång räckvidd, smidig att köra, komfortabel, hög säkerhet, oerhörd last- och dragförmåga, snabb, kan dra tungt släp

Vi ogillar: Dyr, viss säkerhetsutrustning tillval, bara femsitsig, tung, hög förbrukning

Överväg också: 

Tesla Model X: Liknande teknik, mer speciell – på gott och ont

Mercedes EQC: Närmaste konkurrent med mycket liknande tekniska data och prislapp

Jaguar i-Pace: Jämndyr, jämnstark, liknande räckvidd, roligare men trängre

Audi Q7 e-tron: Om du bara kör korta sträckor är laddhybriden inget dåligt val, men nog känns den stenålder i jämförelse.

Gillar du våra tester? Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs! Läs mer och anmäl medlemskap på www.gronabilister/medlemskap