Audi e-tron GT (el) – maj 2021

Svåra frågor vid snabbladdaren

Snabbladdarna är alltid ett bra tillfälle för utbyte av tankar elbilister emellan. Ionitys snabbladdare sållar agnarna från vetet, det är ju bara lönt att komma hit om ens bil kan ladda riktigt snabbt. Så snart står vår Audi e-tron GT mittemellan den SUV-formade Audi e-tron och en Porsche Taycan. SUV:en är ett rimligare jämförelseobjekt än man kan tro; förutom att båda är avancerade elbilar från Audi så rymmer båda ledigt fyra personer medbagage för långfärd. Taycan är självklar att jämföra med; de delar teknik och när de står bredvid varann ser vi hur lik karossformen är. Båda är snygga, låga, breda, muskulösa i formen – men med små skillnader är de omisskännligenen Porsche respektive en Audi. Så vilken ska man välja, Porschen, GT:n från Audi, el-SUV:en från samma märke – eller något helt annat?

Rätt från början

e-tron GT delar teknik med Porsche, men den byggs på Audis specialfabrik Böllinger Höfe, som är deras andra helt klimatneutrala fabrik. Elen är förnybar, transporterna till och från fabriken sker med biogasdrivna lastbilar och tåg, överbliven aluminium och plast återvinns på plats och kvarvarande utsläpp kompenseras. Bilens inredning är till stora delar gjord av återvunna material, med golvmattor av spök-fisknät och textilier av återvunna pet-flaskor. Klädseln är läderfri om man inte insisterar på motsatsen. Audis batterier kommer huvudsakligen från LG Chem, men runt hörnet väntar Northvolt som ska göra batterier cirkulärt.

Batterisystemet är på 93 kWh varav 84 kWh är tillgängligt – det som hos Porsche är ”Performance Plus” är standard här. Nära nog unikt är systemspänningen på 800 volt, drygt dubbelt så hög som hos andra tillverkare. Det möjliggör en kraftfull kontinuerlig uteffekt vilket förkortar laddningstiden. Då alstras mindre värme, och kopparkablarna kan göras tunnare och hela 40 kilo lättare. Dessutom kan de placeras där man vill ha dem istället för där de ryms.

Batterisystemet på totalt 600 kilo är placerat under kupén vilket ger en låg tyngdpunkt och en viktfördelning mellan fram- och bakaxlarna mycket nära idealvärdet 50:50. Det består av 33 cellmoduler, var och en med egen dator som övervakar temperatur och spänning. 30 av modulerna utgör den nedre nivån, utformade med en urholkning för baksätespassagerarnas fötter, så att bilen kan hållas låg men utrymmena bak bli acceptabla. De sista tre modulerna sitter i en övre våning under baksätena.

Under batteriets cellutrymme finns en sammansatt struktur av platta strängsprutade sektioner genom vilka en blandning av vatten och glykol cirkuleras för att hålla batteriernas temperatur kring ideala 30-35 grader, vilket är något högre än för batterier med lägre spänning. Fyra kylvätskekretsar reglerar temperaturen i högspänningskomponenterna, separat eller flexibelt sammankopplade efter behov.

Köldmediekretsen kyler också batterierna under snabbladdning, så att laddningen inte måste bromsas in när batterierna blir för varma. Denna värmehantering är kopplad tillbilens navigator, så att batterierna kyls ner på väg till snabbladdaren. Om bilens ka snabbladdas strax efter att den startats i sträng kyla, värms batteriet istället upp till effektivaste laddtemperatur. Batteriet ska klara yttertemperaturer från minus 30 till plus 50 grader.

Batteriet är inneslutet i en ram och har undre och övre täckplåtar, allt i aluminium. Därmed bidrar batterisystemet till karossens styvhet och förbättrar säkerheten vidfront- och sidokollision.

Rekordsnabbt laddad

Liksom Taycan, har GT dubbla laddluckor, en på båda framflyglarna. Men det går inte att dubbla laddhastigheten genom att ladda i båda, är den ena öppen så är den andra automatiskt låst. Dessutom är den vänstra bara för Typ 2-laddning, medan CCS-laddningen sker i den högra. Det är oavsett detta en bra placering, lätt att komma tillräckligt laddstolpen. Och att ladda ännu snabbare behövs knappt – detta är första gången jag otåligt väntar på kompisarna som ska gå på toa och köpa kaffe – bilen är ju färdigladdad!

GT kan nämligen liksom Taycan ladda med hela 270 kW, mot de flesta elbilars 50 eller på sin höjd 100 kW. Under optimala förhållanden ger det 100 km räckvidd på fem minuters laddning eller från 5 till 80 % fyllda batterier på drygt tjugo minuter. Ionity-laddaren i Norrköping ger oss inte riktigt denna effekt, men andra tester visar att uppgifterna stämmer och att batteriet först tappar rejält i laddhastighet när det är trekvartsfullt.

Audi skickar med två laddsladdar, en illröd för Typ 2-uttag och en väldigt klumpig för vanligt hushållsuttag, vilket med en natts laddning ger 10-15 mils körning. Så bör man inte hålla på annat än i undantagsfall, bättre att skaffa en wallbox och då komma upp till 22 kW hemmaladdning vilket fyller batteriet på en eftermiddag.

Iväg med Porschekraft

Det är omöjligt att låta bli… Jag ställer in bilen i sportigaste läget och trampar på gasen och vi slungas framåt. På mindre än fem sekunder är vi uppe i hundra, och då har jag ändå inte använt launch control och overboost-funktionen som släpper loss sjuttio hästar extra. Men det riktigt imponerande är inte att bilen går supersnabbt rakt fram en gång, det gör en Tesla bättre, utan att batterierna är så välkylda att GT kan göra om detta gång på gång utan att mattas av. Och framför allt: Att den går att köra så underbart snabbt och roligt på kurviga vägar. Den låga tyngdpunkten, de dubbla elmotorerna som ger fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrningen som är tillval, allt detta gör att GT verkligen fröjdas på småvägarna. Den har också en spoiler på bakluckan som fälls ut i hög fart för att förbättra stabiliteten ytterligare, men skillnaden var inte märkbar för mig.

Medan många andra inspirerade biltest snabbt leder till åksjuka passagerare, ligger GT – liksom Taycan – otroligt platt på vägen, utan att kränga det minsta, tack vare ett väldigt välfungerande aktivt chassi. Däremot är de skeptiska till det artificiella motorljudet, som gör att bilen brölar när jag trycker på gasen – mycket högre än vad lagen om elbilsljud kräver, och i högre hastigheter. Att Audi säger sig ha inspirerats av Kraftwerk tror jag inte imponerar på den som helt i onödan får sin nattsömn stöd.

När jag byter till Efficiency-läget blir bilen tyst – väldigt tyst till och med, tack vare det låga luftmotståndet (Cw 0.24) och bra isolering. Utom underifrån; på grov asfalt kommer mycket oljud in. Då mildras också gasresponsen, styrningen blir mjukare, chassiet sätts mindre hårt och bilen drivs nästan hela tiden på den högre växeln. Ja du läste rätt, GT har en tvåväxlad låda för att bättre använda elmotorernas optimala varvtal. I comfort- och efficiencylägena används den högre växeln i princip hela tiden, i Performance används ”ettan” i lägre farter. Växlingen hörs, med ett dovt klonk, med en minimal men märkbar lagg, ovant för en elbil.

För långfärdskörning är det skönt att koppla in den förutspående farthållaren, som anpassar farten efter vad som väntar upp till flera kilometer framför bilen, inklusive ändrade hastighetsgränser, rondeller, kurvor och mycket annat – men trots att jag redan för fem år sen testade Audis system som håller koll på rödljusen, så ingår det inte i vad bilen övervakar. Bilen håller sig själv inom filen och styr emot lite om jag försöker byta fil utan att blinka, men missar lite för ofta. Samma sak gäller skyltavläsningen, där bilen ibland registrerar skyltar som inte finns och ibland får för sig att en hastighetsgräns måste ha upphört fast det inte är så. Att bli självkörande känns mycket längre bort än för Tesla.

Att GT är fyrhjulsdriven är inget ovanligt för en Audi, inte heller att den beroende på vad som passar bäst för stunden steglöst växla mellan hur mycket fram- och bakhjulen driver. Det ger inte bara sportiga utan också trygga köregenskaper, även om det inte går att manuellt låsa fyrhjulsdriften. Det finns inte heller något vinterläge att välja, däremot kan jag med ett knapptryck höja karossen när jag kör in på små vägar och sänka den på motorvägen, utöver vad bilen själv gör.

GT har paddlar bakom ratten för att reglera bromskraftsåterföringen. Den har tre lägen, från frirullning till mild återföring. Det är klart bättre än i Taycan, där återföringen ställs in i undermenyer i pekskärmen. Men jag skulle gärna kunna välja ett kraftigare läge för att kunna köra med en pedal i stadstrafik, så att bromspedalen kan få vila.

Återföringen av energi när man faktiskt bromsar är mycket kraftig, ända upp till 265 kW, vilket gör att de mekaniska bromsarna väldigt sällan används – under hela testveckan tror jag bara att det skedde när jag gjorde specifika bromsprov. Med återföringen tillvaratas uppemot 90 procent av all bromsenergi, så den där kurviga vägen jag ömsom gasade, ömsom bromsade på drev inte upp förbrukningen alls lika mycket som i andra elbilar.

Audi har åtminstone än så länge inte krocktestat GT hos Euro NCAP, men det har Porsche gjort med Taycan och den fick toppbetyg. Osvuret är alltid bäst, men det är samma konstruktion så jag litar faktiskt på att betyget står sig också för GT. GT är dessutom bättre säkerhetsutrustad än Taycan; sidokrockkuddarna bak är standard hos Audi.

Räckvidden räcker

Under hela veckan pendlar förbrukningen mellan 1.8 och 2.3 kWh per mil, vilket är marginellt högre än de officiella värdena. Eftersom det var småkallt ute och vi mestadels var tre personer med bagage i bilen, och dessutom säkert skulle ha kört lugnare och mer ekonomiskt om vi kommit över nyhetens behag, så får det ses som klart acceptabelt – särskilt för en så stor och tung bil. Förklaringen är ett effektivt elsystem, lågt luftmotstånd och värmepump som värmer inredningen med spillvärmen från högspänningskomponenterna – den är tillval hos Porsche men standard hos Audi.

Räckvidden på 40-45 mil räcker gott om det finns riktigt snabba laddare på vägen. Dock gäller det att hålla koll på kostnaden, vi laddar på Ionity utan abonnemang och då blir milkostnaden högre än med en bensinare.

Audi-igenkänning

Förarmiljön är typisk Audi och därmed helt skild från upplevelsen i Taycan. Instrumenteringen är helt digital vilket ger goda möjligheter att utforma den som man vill – i teorin. Audi har begränsat valmöjligheterna vilket kanske är lika bra. Oavsett läge framgår alltid energiförbrukning, återstående räckvidd, körläge, nivå på bromskraftsåterföring och förstås hastighet – den sista dessutom som head-up-display i vindrutan.

På mittkonsolen sitter den obligatoriska pekskärmen, men för att imponeras av den gäller det att man inte kört Tesla förut. Då känns den liten och långsam, och undermenyerna är inte intuitiva för mig i alla fall.

Sätena är helt andra än i Porsche, vilket är tur för min fru – jag trivdes i Taycan, men hennes 160 cm räckte inte för att sitta bekvämt. I Audin sitter alla bra, bland annat för att nackstöden inte är integrerade. I motsats till Taycan är GT:s baksäte faktiskt tresitsigt, även om mittplatsen på sin höjd är bekväm för barn och fötterna får vara på var sin sida av en rejäl tunnel vari det finns batterier och kablar. De yttre baksätena är däremot bekväma, med tillräcklig takhöjd för den som är upp till medellängd och – på grund av batteripackets utformning – gott om plats för fötterna. Däremot finns det ingenstans att lägga saker; stolsryggarna har inga fickor och facken i dörrarna rymmer just ingenting.

Panoramaglastak som sträcker sig hela vägen till bakrutan är standard, men förutom uppåt är sikten inget vidare, med hög midja och litenbakruta, förutom förstås att bilen är så låg att omgivningen tornar upp sig utanför. 360-graderskameran och parkeringsassistenten är välkomna hjälpmedel när bilen ska parkeras – då märks det att den är nästan fem meter lång och två meter bred.

GT:s bagageutrymme är djupt och rymligt, man fattar inte att det kan rymmas en starkelmotor under. Dessutom finns, liksom hos Taycan och hos alla Tesla en ”frunk” för bagage i fronten. Här ryms en kabinväska eller laddsladdarna, men inte om de läggs i den gigantiska sladdväskan.

Svårt val…

Så svårt: GT eller Taycan? Efter en vecka har jag fortfarande inte bestämt mig – de får dela på titeln Bästa Elbil Jag Kört. Otroligt nog är det billigaste valet en Taycan, som det faktiskt går att få för under miljonen. Då är den bara bakhjulsdriven och har alltså bara den bakre elmotorn, men det räckte gott för mig. En mer realistisk prislapp för den efter att man köpt till rimlig utrustning är 1.1-1.2 miljoner kronor, vilket är just vad GT kostar. Men också GT:n behöver utrustas, även om den inte alls är lika barskrapad från början.

Nästan 50 000 kronor för dynamikpaketet med differentialspärr på bakaxeln, fyrhjulsstyrning, adaptiv luftfjädring och elektromekanisk servostyrning vill jag inte vara utan. Adaptiv farthållare och aktiv körfältshjälp är nästan 25 000 kronor till. Vilken som helst färg utom vit kostar minst 10 000 kronor extra, det får det vara värt. Att kunna ladda med 22 kW istället för 11 avstår jag till slut ifrån –när jag är hemma kan bilen få ladda i lugn och ro. Sportsound var inte ens kul hela testveckan, jag har 6 300 kr kvar i plånboken genom att avstå. Jag sparar tio tusenlappar på att avstå från större fälgar, som också hade försämrat räckvidden, och över 100 000 kronor på att inte välja keramiska bromsar –jag ska ändå aldrig bromsa manuellt! 20 000 kronor sparar jag på att inte välja att bilens front ska vara svart – vad fult! Belysningspaket, läderklädsel… Dessutom avstår jag från GT RS, den ännu snabbare och mycket dyrare varianten som vi hoppas få testa snart.

Det är så mycket jag avstår från att jag nästan känner mig rik – ända tills jag ser prislappen för min konfiguration: 1.3 miljoner kronor. Men räntan är låg, jag får tillbaks 70 000 kronor i bonus och kan räkna med låga driftskostnader… önskan att ha en GT får tankarna att rusa.

Vi gillar: Lysande köregenskaper, rimligt snål på el, supersnabbladdad, överraskande rymlig, säker, miljötänk även i produktion

Vi ogillar: Högt pris, dyr extrautrustning, tveksamma system för självkörning, uppkoppling inte på nivå med Teslas, stora yttermått mäts i stadstrafik

Överväg också:

• Porsche Taycan: Samma grund, lekfullare, billigare eller dyrare beroende på.
• Tesla Model S: Snabbare rakt fram, rymligare, billigare, bättre snabbladdarnät
• Audi e-tron Sportcoupé: Audis el-SUV, större utrymmen, sämre körupplevelse