Audi Q7 E-Tron (laddhybdrid) – jan 2018

Början på laddoffensiv

Senast år 2025 ska Audi ha 20 laddbara modeller, varav många helt eldrivna. Offensiven startare redan i år, 2018, med Audi e-Tron, en helt eldriven mellanstor SUV med räckvidd på cirka 500 km, hög motoreffekt och snabb laddning. Det vi testar nu får alltså ses som en försmak på vad som komma skall; Q7 är världens första permanent fyrhjulsdrivna dieseldrivna laddhybrid och en av de laddhybrider alla kategorier som har längst räckvidd på el. 

Q7 ser ut som en Audi-kombi som fått jäsa för länge snarare än en SUV. Den är högre, bredare och längre än en A6:a och rejält mycket tyngre. Tjänstevikten är dryga 2,5 ton, varav elmotor, batteri och elkablar står för 375 kilo. Det är lätt att med passagerare och packning runda tre ton, och om körkortet tillåter kan man också koppla på ett riktigt tungt släp och då få en totalvikt på över fem ton. 

Elen räcker långt

I motsats till vissa andra ladd-SUV:ar så har Audi lagt båda motorerna fram, och låter båda driva båda hjulaxlarna. Det ska ge större förutsägbarhet än Volvos V60-laddhybrid, som kan växla mellan fram-, bak- och fyrhjulsdrift beroende på om det är dieseln, elen eller båda motorerna som driver – Audin är permanent fyrhjulsdriven. 

Elmotorn är på rätt beskedliga 128 hästar, vilket ändå räcker för att finköra med fyra personer i bilen.  Q7 startar automatiskt i rena elläget EV som faktiskt håller dieselbrännaren avstängd så länge jag inte trycker hårt på gasen, till skillnad från Volvos laddhybrid som på många sätt är den närmast jämförbara eftersom de båda är dieseldrivna och fyrhjulsdrivna. 

Q7-batteriet är på 17.3 kWh, större än vad små elbilar som Mitsubishi i-MiEV har, men så ska det också räcka för en betydligt större bil. Batteriet sinar mycket snabbt i stadstrafik, tvärtemot många elbilar. Det beror förstås på den väldiga vikten, som kräver mycket kraft att få i rullning i efter varje stopp. Förbrukningen närmar sig fyra kWh per mil, och vill man iväg snabbt från rödljusen behövs dieselmotorn som snabbt och smidigt träder in och ur när den efterfrågas. På landsväg går det bättre att köra på el; förbrukningen kan hållas kring två kWh, segelläget där bilen frirullar helt utan förbrukning funkar fint när farten ska sänkas, behöver jag bromsa så laddas förstås batterierna och här blir den stora vikten plötsligt en fördel – det är rejält med kraft som återförs. Blir det motorväg så är vikten och frontytan åter en stor belastning, förbrukningen skjuter i höjden och någonstans strax över 100 km/h får Q7 svårt att klara sig på enbart el så fort vägen inte är helt plan trots att den formellt sett kan köras i EV-läge i upp till 125 km/h. 

För att maximera räckvidden kör vi i efficiency-läget som ställer motorn, växellådan, klimatanläggningen och farthållaren speciellt bränslesnålt. När vi väl ställt in detta läge en gång, stannar bilen själv ”rätt”, till skillnad från många andra bilar som efter varje längre stopp återgår till ett normalläge, i Audis fal comfort. Därtill finns dynamic med lite sportigare utväxling, allroad och offroad som höjer karossen för att öka framkomligheten. För den tekniskt bevandrade finns också ett individuellt läge där olika delar från de olika programmen kan kombineras. 

Q7 är en av de första laddhybriderna med integrerad värmepump som tar tillvara spillvärmen från den elektriska drivlinan. Det sparar värdefulla kWh när en stor kupé ska värmas upp eller kylas och är en viktig förklaring till att räckvidden i verklig körning är nära den uppgivna. Samtidigt fungerar det utmärkt i vinterkylan; i motsats till många andra laddfordon kör vi aldrig okomfortabelt kallt för att öka räckvidden. Som de flesta andra laddbilar, kan Q7 förvärmas eller kylas medan den ”står på sladd” via appen, så att det inte tar kraft från batterierna.

Räckvidden utökas också genom Predictive Efficiency Assistant, där hybridsystemet hämtar information från navigatorn om de kommande tre kilometrarna för att optimera driften. En grön pedal-symbol på instrumentbrädan och ett lätt mottryck i gaspedalen anger när det är dags att lätta på gasen, till exempel för att hastighetsgränsen sänks längre fram, för att det blir nerförsbacke eller för att det blir kö i trafiken. Jag var till en början mycket skeptisk mot Audis påstående att det kan minska förbrukningen med upp till tio procent, men måste erkänna mig övertygad – systemet fungerar utmärkt och bidrar förutom förbrukningsminskningen till en lugnare körning. 

Förutom EV-läget kan bilen förstås köras i hybridläget, i Battery Charge där batterierna laddas under färd vilket klimatmässigt är ett mycket ineffektivt sätt att framställa el, och i Battery Hold där batterikraft sparas för att kunna användas till exempel när man kommer in i stan. Styrkan i bromskraftåtervinningen kan regleras med växelpaddlarna på ratten. 

Just som laddhybrid saknar Q7 tyvärr 48-voltsbatteriet som övriga Q7:or har för att avlasta förbränningsmotorn. Därmed finns inte heller laddningen av batterierna från krängningshämmarna, en funktion vi annars var ivriga att testa – tänk att dåliga vägar med mycket vibrationer kan betyda förlängd räckvidd! 

Vi testar inte Q7 i terräng, men fyrhjulsdriften gör nytta även i vanlig körning, eftersom den samverkar med den selektiva momentanstyrningen av hjulen så att de inre hjulen bromsas vid snabb kurvtagning för att öka stabiliteten. Trampar man gasen i botten så att båda motorerna samverkar, kan 0-100 gå på strax över sex sekunder, ungefär samma tid räcker för att på el komma till 60 km/h varefter accelerationen avtar kraftigt. 

Det är svårt att ange den exakta räckvidden på el eftersom vi aldrig helt lyckas hålla dieselmotorn avstängd, men gott och väl fyra mil på landsväg kommer vi utan vidare, till och med fem om farten hålls till 70 km/h. Det är det dubbla mot laddhybrid-SUV:arna från BMW, Mercedes och Volvo och gör att en stor del av den totala körsträckan realistiskt kan bli på el. Dieselmotorn snittar strax över 0,7 när vi kör, men då är det mycket motorväg där vi har klen glädje av elmotorn. Även med tömda batterier avlastas dieselmotorn i stad och landsväg, genom att ”kapa topparna”. 

Eldriften fungerar mellan -10 och + 55 grader, innebärande att det under ganska lång tid i Norrland kan vara omöjligt att köra på el. 

Inte snabbladdat

Det är förvånande att gamla Mitsubishi Outlander fortfarande år 2018 är den enda snabbladdningsbara laddhybriden. Q7 kan laddas på 2.5 timmar, men det förutsätter ett industriuttag med 400V som man ju inte hittar överallt. Med Typ 2, Mode 3-laddare tar laddningen ungefär fyra timmar, i ett vanligt hushållsuttag är bilen fulladdad över natten. 

Det har ju varit mycket diskussion om man verkligen ska ladda långa stunder ur hushållsuttaget, och Audis svar på frågan tycks vara ja – som standard levereras bilen bara med en sådan laddosa. Den är tacksamt lång och själva dosan sitter tillräckligt långt ner för att aldrig bli hängande i luften, vilket ju sliter på sladden, men den är enormt klumpig. Laddkabel för offentliga laddstolpar kostar 3 800 kr extra, vilket är snålt av Audi men känns som väl investerade pengar eftersom det är en förutsättning till exempel för att ladda på Stockholms offentliga laddplatser. Också denna sladd är närmare sex meter lång, med en rejäl förvaringsväska men däremot ingen särskild plats i bagageutrymmet. 

Själva laddningen sker i tanklocket på bilens vänstra bakflygel, medan tankning av diesel och AdBlue sker på under ett likadant lock på höger sida. 

Smidig diesel, bensinare på gång?

Dieselmotorn är känd från dieselgate-skandalen, och vi är oroliga att utsläppen av kväveoxider och partiklar ska bli höga när den måste träda in plötsligt och kall efter att kanske inte ha använts alls på lång tid. För att hålla utsläppen nere krävs tillförsel av AdBlue, med en särskild tank på 12 liter. AdBlue- förbrukning ska vara 1-2.5% av dieselförbrukningen, vilket måste räknas in i totalekonomin eftersom det fortfarande är en dyr tillsats även om priserna sjunker rejält om man letar sig bortom märkesverkstäderna. 

Audi har modifierat motorn specifikt för laddhybriden, så att cylindrarna bättre tål att snabbt komma igång, och hängt upp motorn mer flexibelt så att vibrationerna ska minimeras. Det fungerar verkligen bra; dieseln är knäpptyst och helt utan skakningar; jag måste kolla varvräknaren för att vara säker på om motorn är på eller inte. När vi tankar med förnybar, delvis skogsbaserad HVO, blir klimatpåverkan dessutom låg även från dieseln och den relativt långa räckvidden på el gör att det går att köra avgasfritt i stan och på diesel på landsväg. Ändå kommer vi inte ifrån dieseloron och hoppas att den bensindrivna Q7-laddhybrid Audi redan säljer i Asien också letar sig till Europa.

Laddhybriden har luftfjädring, nästan nödvändigt för att hantera den höga vikten och ett stort plus för komforten tillsammans med en rejäl ljudisolering som gör detta till en riktigt tyst bil, oavsett vilken motor som driver.

Stor men lättvärmd

Q7 är en laddbil av det gamla slaget så till vida att batterierna inte är särskilt väl integrerade i konceptet utan känns som att de tillkommit i efterhand. De har hamnat under bagageutrymmet, som därmed blivit drygt hundra liter mindre, med ett något förhöjt golv, och att  denna Q7-version bara rymmer fem personer mot andra Q7:or som är sjusitsiga. Något reservhjul ryms inte heller, vem som nu saknar det. 

Att man sitter skönt fram är inte konstigt, fast vi tänker att de komfortstolar testbilen har borde vara standard, och så hade vi nog förväntat oss massage i stolen för en bil i miljonklassen – det har andra tyska märken. Baksätena är i testbilen individuellt justerbara i längsled och för ryggstödens lutning, som kan vara alltifrån kyrkbänksrak till kraftigt lutad, även om det förstås går ut över bagageutrymmet. Sätet kan dessutom fällas i tredjedelar, och bagageutrymmet blir då nästan helt plant även om det alltså är högt upp. Man sitter bekvämt och med tillvalet panorama-glastak är det ljust och luftigt, ännu mer så om man också kryssat i att man vill ha dekorbelysningen som kan ställas in i den färg man gillar bäst. Vi har också värme i tre steg i både fram- och baksäte, och luftkonditionering med tre zoner. Allting andas kvalitet, såsom man ska kunna förvänta sig för den här prislappen men som t.ex. Tesla inte alltid levererar. 

Instrumentbrädan är virtuell, alltså helt digital och inställningsbar så att jag själv kan välja vilken information jag vill ska synas mest. Istället för varvräknare finns en power-meter som visar hur mycket av maximal effekt som används, eller hur mycket batterierna laddas vid inbromsning. Längt till vänster anges hur mycket laddning det finns kvar i batterierna, till höger hur mycket diesel det finns kvar i tanken. Färddatorn mitt på panelen visar också hur lång den återstående räckvidden beräknas vara, dels för el, dels totalt, samt hur mycket el som gått åt den senaste tiden. Men viktigast är att allt funkar enkelt, inklusive navigatorns touch-skärm som i så många andra bilar är över-avancerat. 

Högsta säkerhet kostar extra – som mycket annat

Q7 fick toppbetyget fem stjärnor av Euro NCAP, som uttryckligen anger att testet gäller även för laddhybriden även om det var dieseln som krockades. Både den passiva och den aktiva säkerheten är hög, med 90% av full pott för skydd av vuxna, 88% för barn, 70% för fotgängare bland annat tack vare en aktiv motorhuv och 76% för förarstödsystem. Q7 har autobroms som undviker kollisioner med framförvarande fordon i upp till 65 km/h och lindrar övriga krockar. Blir det en smäll, träder Pre sense Basic in, och sträcker säkerhetsbältena fram för att minimera rörligheten framåt och i sidled, sätter på varningsblinkern och stänger rutor och soltak. 

Tyvärr krävs det 14 000 kronor för att få assistanspaketet med filhållare, backvarnare, backkamera och avancerad parkeringshjälp, och Matrix LED-strålkastare som lyser upp till 800 meter av vägen kostar mer därtill. Prispåslagen gäller inte bara säkerhetsrelaterad utrustning, utan också på konfortsidan. Testbilen kostar drygt 1.1 miljon genom att utöver baspriset på 825 000 kr också ha assistanspaket för 23 000 kr (adaptiv farthållare, filhållare, kökörningsassistent, vägmärkesidentifiering), City-paket (parkeringshjälp, backkamera, utbackningsvarnare) e-tron paket (luftfjädring, panoramaglastak, Bose Sound-system), trailerpaket (dragkrok, trailerassistent), sportsäten fram och mycket annat. Då är ändå Q7 e-tron bättre utrustad än närmast jämförbara Q7-diesel, med bl.a. MMI navigator, Xenon plus-belysning, trezons komfortklimatanläggning, virtual cockpit och läderklädsel. 

Vi räknar med att den som är sugen på en Q7:a är intresserad av åtminstone delar av dessa paket, och att man alltså får räkna med ett pris kring miljonen. Det är förstås dyrt och kring 200 000 kronor dyrare än en ungefär lika utrustad Volvo XC90 som laddhybrid, och ytterligare 100 000 kronor dyrare än BMW:s laddbara X5:a eller Mercedes GLE. Vi väljer Audin eftersom det är den enda som på riktigt kan köras på el, med en rimlig räckvidd och många smarta funktioner som optimerar eldriften. 

Men trots att Q7 kom så sent som 2016, börjar vi redan känna att det finns mer intressanta produkter på marknaden – nu eller snart. Tesla har nyligen sänkt priset på sin X som nu fås för inte mycket mer än Q7-pengar. Den är permanent fyrhjulsdriven liksom Q7, är sjusitsig i motsats till Audin, har en elräckvidd på drygt fyrtio mil, kan snabbladdas och är mer tekniskt avancerad med det närmaste en självkörande bil vi kommer idag. Runt hörnet väntar alltså Audis egen eldrivna SUV e-tron, något mindre än Q7 men med ungefär samma innerutrymmen. Den hoppas vi mycket på. 

Vi gillar: 

• Relativt lång el-räckvidd
• El- och dieselmotor samverkar bra
• Hög komfort
• Hög säkerhet
• Oerhörd last- och dragförmåga
• Snabb

Vi ogillar: 

• Elmotorn lite för svag för att mäkta med
• Dyr
• Bara femsitsig
• Kan inte snabbladdas

Överväg också: 

• Tesla Model X, fyrhjulsdriven, eldriven med över 40 mils räckvidd på el, högst prislapp
• Volvo XC90 T8 Twin Engine är billigare, har kortare räckvidd
• BMW X5 xDrive 40e kostar ännu något mindre med ännu något kortare räckvidd på el