Hyundai Kona (el) – augusti 2020

Rymlig men inte SUV

Hyundai kallar Kona för en ”mini-SUV”. Det tycker inte jag den är, vilket är ett gott betyg. Den är byggd lite på höjden men den har inga fejkade terrängattribut och ingen höjd markfrigång, som mest bidrar till ökad förbrukning. Den är också faktiskt bara fyra centimeter högre än Nissan Leaf, och hela 31 centimeter kortare, men känns minst lika rymlig i kupén medan bagageutrymmet är klart mindre men mer lättlastat.

Kona får numera dra släp, förutsatt att man väljer det större batteriet, men med maxvikt 300 kg handlar det om att få hem skåpet man köpt på Blocket – inte husvagn. Dragkroken ger även möjlighet att sätta på en cykelhållare eller bagagebox (upp till 100 kg vertikalvikt).

Knapp-överflöd

Instrumenteringen är helt digital och kan delvis utformas efter mina önskemål, precis som i Hyundais andra elbil Ioniq. Jag ser hela tiden hur mycket energi som går åt och kvarvarande räckvidd, liksom snittförbrukning och mycket annat. En liten head-up display gör att jag inte behöver ta blicken från vägen för att se hastighet eller, om navigatorn är inkopplad, vart jag ska köra.

Jag är ingen stor vän av tidens mode att allt ska skötas över en touchskärm, som Tesla är det mest extrema exemplet på. Ofta är det snabbare med ett vred, och en hederlig knapp är lättare att hantera. Men Kona går till överdrift åt motsatt håll, har nästan 70 knappar utspridda på många håll, många av dem identiska och mycket svåra att tyda i mörkret. Dessutom är knapparna placerade på en väldig mittkonsol mellan framsätena; helt i onödan eftersom det ju inte finns någon växellåda därunder. Allt detta kombineras trots allt med en pekskärm, drygt tio tum i de mer påkostade utförandena, som också är Blue Link-kopplade, med DAB+ radio och smartphone-integrering, liksom navigation med karta över hela Europa och 10 års gratis kartuppdateringar. Trots att bilen är alldeles ny visar kartan dock fel flera gånger.

Som i många andra toppversioner av en i grunden inte alltför dyr bil, är inredningen en mix av ganska enkla lösningar och annat som är mer påkostat. Sätena är inte bara uppvärmda i tre steg utan också kylda, vilket inte bara är skönt utan också minskar behovet av att använda luftkonditioneringen och därmed ökar räckvidden. Samma sak fast tvärtom gäller rattvärmen; slå på den när det är småkallt och behovet av att värma hela kupén minskar. Dessutom kan man, för att minska elförbrukningen, värma upp bara förardelen av kupén om man kör själv. Kupén kan förvärmas eller kylas ”på sladd” vilket minskar förbrukningen, med en app för att fjärrkontrollera detta och hålla koll på laddningen.

Snabb och snål

Alla elbilar är snabba ur startblocken, men det finns stora skillnader sinsemellan, och Kona med den testade 150 kW-motorn placerar sig i främsta ledet. Inte Tesla-snabb, men klart snabbare än konkurrenter som Nissan Leaf eller e-Golf. Faktiskt är den så pass snabb från rödljusen att kraften har problem att hitta ner i backen, med spinnande hjul som följd. Toppfarten hade Hyundai gärna fått begränsa som så många andra elbilar, men 0-100 km/h på under åtta sekunder är sportbilssnabbt. Det finns också en svagare Kona, med 100 kW, men merkostnaden för starka motorn är inte större än att det är ett lätt val.

Kona har fyra körlägen; sport, normal, eko och eko plus. Gasrespons, vridmoment, och instrumenteringens utseende ändras mellan dem, och i ekolägena begränsas dessutom maxeffekten på strömförbrukande utrustning som luftkonditioneringen. I plusläget begränsas också toppfarten till 90 km/h. Delar av detta går också att individuellt ställa in i en meny. Vi kör i ekoläget för det mesta, men på kurviga vägar är sportläget roligare utan att förbrukningen ökar särskilt mycket.

Bromskraftsåterföringen regleras med paddlar bakom ratten i fyra steg, från att frirulla eller ”segla” till att i stort sett kunna köra helt utan att röra bromspedalen. På instrumentbrädan ser man hur många extra meter man ”tjänat” på varje inbromsning, kul detalj men som uppmanar till att bromsa snarare än att frirulla trots att det senare ju är energieffektivare.

Som alla moderna elbilar, har Kona låg tyngdpunkt genom att batterierna ligger mellan hjulen, vilket ger god väghållning. Det motverkas delvis av att den är tung, vilket får den att hellre gå rakt fram än svänga, och gör att den kasar lite över de lättrullande däcken.

Kona är imponerande snål; vi kör till en början på under en kWh per mil, när vi kommer ut på landsväg förbrukar vi ca 1.2 kWh/mil och när vi kör 120 km/h motorväg stannar förbrukningen vid 1.5 kWh, klart under vad många andra förbrukar i snitt. Kona har varit snål sen den kom, men efter uppdateringen våren 2020 har den blivit 8 procent snålare, tack vare chassiförändringar och mer lättrullande däck. Det gör att batteriet på 64 kWh räcker för över 45 mils riktig räckvidd – bäst i klassen tillsammans med Kia e-Niro som ju har samma teknik. Batteriet är vätskekylt, med samma vatten som luftkonditioneringen använder, och värms med hjälp av det elektriska värmesystemet, med kompletterande aktiv luftkylning genom intag vid framhjulen.

Laddsnabb

Liksom koncernsyskonen från Kia, laddas Kona i nosen. Som standardutrustning har den märkligt nog bara en 230 V Schucko-laddare för vanligt vägguttag, som instruktionsboken inte avråder från att använda. Sladden för Typ 2 Mode 3-laddning är extrautrustning men på nätforumen för Kona berättar många att de fått den med på köpet. Den behövs i alla fall för att kunna ladda på publika laddare eller egen laddbox. Då kan Kona ladda på trefas, om än bara med 7.2 kW. Då tar det drygt 10 timmar att ladda fullt, så att man efter en natts övernattning har fullt batteri igen på morgonen.

Använder man hushållsuttaget tar det uppemot två dygn att fylla batteriet, men det beror förstås på att det är så stort. Konans stora fördel jämfört med en del av konkurrenterna är att den via CCS-laddning kan ta emot upp till 100 kW och då ladda fullt på under en timma. I nuläget ger många snabbladdare bara 50 kW men det uppgraderas snabbt och då är Kona redo.

Hög säkerhet 2017 gäller än

Hyundai krocktestade Kona redan 2017, när den första versionen kom som då fick full pott i form av fem stjärnor men utan spets – procenttalen för respektive delmoment är inte imponerande höga. De har inte testat om den i samband med uppdateringar, och inte testat elversionen särskilt. Men Euro NCAP anger att betyget står sig, och mycket av det som drar ner betyget i procentnivå har elversionen som standard.

Testbilen har adaptiv farthållare som fungerar ända ner till stillastående, vilket tillsammans med filhållaren gör att bilen i upp till 15 sekunder åt gången kan vara självkörande, skönt inte minst i köer. Automatisk nödbroms med fotgängarigenkänning fungerar ner till 10 km/h, dödavinkel-varnare och varning för korsande trafik t.ex. när man backar ut från en parkering är välkommen standardutrustning. Skyltläsaren fungerar inget vidare och ger gång på gång helt fel information om vilken hastighetsgräns som gäller, också i fullt dagsljus då det borde vara lätt att läsa av. Allt detta gäller från näst lägsta utrustningsnivån Essential, vilket i sig är ett skäl att avstå från den mest avskalade varianten.

Välj långversionen

Förutom den testade Long Range finns också en Standard Range med uppgiven räckvidd på 305 km. Det finns också en svagare motor på 100 kW. Med den kombon och Life-utförandet med minst utrustning går det att få en Kona från 364 900 kr. Dra av 60 000 kr i premie och det är inte dyrt, kanske bästa lösningen för till exempel kommuner. Vi andra bör röra oss lite uppåt i Kona-hierarkin.

En fullutrustad Advanced+ med stora batteriet och starka motorn går på 474 900 kr; ett stort påslag men nöj dig med Trend-utförandet och du kommer undan med 419 900 kr – en merkostnad som troligen kommer att följa med bilen den dag det är dags att sälja. Varje utrustningsnivå– det finns fyra – går att uppgradera till Long Range för 45 000 kr, medan kombinationen stark motor, litet batteri eller tvärtom inte går att få. När Kona kom blev väntetiden lång och det har gjort att Hyundai inte erbjuder några särskilda rabatter, attraktiva paket eller billiga leasingerbjudanden. Det lär fortsätta på liknande sätt nu, även om Kia e-Niro är snarlik och Volkswagen ID3 väntar runt hörnet.

Vi gillar: Lång räckvidd, låg förbrukning, bra innerutrymmen, pigg, bra pris

Vi ogillar: Knapphysterin i förarmiljön, litet bagageutrymme, troligen lång väntetid

Överväg också:

• Kia e-Niro: Samma batteri, motor och chassi; släkten är värst
• Volkswagen ID3: Elbilarnas Golf blir en svår konkurrent för alla
• Hyundai Ioniq: Lite mindre, men också billigare
• Peugeot e-208 och syskonet Opel e-Corsa: Mindre, billigare

Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, augusti 2020