Polestar 2 (el) – februari 2021

Vadå två?

De flesta har nog missat att det finns en Polestar 1, en stor, svindyr laddhybrid som förpassas till historieböckerna utan att ha gjort något större intryck. 2:an däremot är Volvokoncernens första Tesla-utmanare. Märket Polestar bedrivs helt separat och utmanar rentav Volvo i sin marknadsföring, men visst tusan är det förstaintrycket i huvudsak en Volvo. Formspråket är det samma, inredningen klart Volvo-lik – inte konstigt eftersom Polestars VD Thomas Ingenlath är Volvos förra designchef. Jag säger detta i positiv bemärkelse; 2:an är snyggt ren utan plastsjok och effektsökeri, men också utan att snegla på Tesla som är låg och slank medan Polestar är upprätt och lite ”på tå”, med ett eget formspråk.

Även om Polestar inte vill låtsas om det, är inte bara uttrycket utan också innehållet till stora delar Volvos. Underredet kommer från Volvo XC40, vilket håller nere prislappen och är en slags garant för säkerheten, och bilen byggs på Volvos fabrik i Kina.

Välbyggd Volvokänsla invändigt

Förarmiljön känns Volvo, och det är bra – det betyder utmärkta stolar och en känsla av kvalitet rätt igenom. Därtill finns ett par Polestar-specifika delar som imponerar, främst att 2:an som första bil har Google OS. Säg ”Okej Google”, ”Hej Google” eller något liknande och du kan läsa in nästa destination för gps:en, byta kanal på radion eller få uppläst från Wikipedia om byn du åker igenom. Det funkar otroligt smidigt, och blir snabbt ett självklart beteende även om medpassagerarna fnissar lite. Samtidigt betyder det förstås att Google samlar på sig en massa data om mig; bedöm själv hur bekymrande det är. Också den stående stora pekskärmen är användarvänlig, inte minst genom att knapparna är stora nog för att man ska hamna rätt med fingrarna även när vägen dunsar och rister.

Bilen är uppkopplad mot nätet med gratis uppkoppling de tre första åren, och har Spotify och mycket annat som hänger med. Men Polestar har inte berättat hur mycket de ska använda uppkopplingen; uppdateras bilen som Tesla eller måste den in på service för förbättringar? De två återkallningar som Polestar hittills drabbats av har i alla fall krävt att bilen lämnas in, hoppas att det inte är en signal om framtiden.

Framför ratten finns en annan dataskärm, som jag kan konfigurera i ett par olika lägen, bland annat med en stor karta framför ögonen om det känns jobbigt att snegla på mittskärmen. Jag får hela tiden info om förbrukningen, momentant och i snitt, liksom om återstående räckvidd – men här verkar bilen ha två olika system, och det är Googles som är bäst på att i navigatorn beräkna om jag kommer fram med nuvarande laddning, och föreslå var jag ska ladda och hur länge.

Även i 15 minusgrader blir bilen snabbt varm, och för att hålla nere behovet av energislukande kupévärme finns det värme i tre steg i alla stolar, liksom underbart skön rattvärme. Panoramaglastaket gör sitt för att kupén ska bli ljus och luftig trots de små sidorutorna, men kyler också rejält, särskilt som det inte finns någon jalusi att dra för (den behövs inte ens vid skarpt solljus eftersom glaset bländar av). En del av lösningen är då att förvärma eller -kyla kupén innan avfärd, vilket går att programmera men tyvärr har Polestar ännu ingen app, så det kan inte ske från mobilen utan måste göras i själva bilen –sämre än många koreanska bilar för halva prislappen. Förvärmningen stängs av efter 30 minuter, så det gäller att veta när man ska åka iväg om man inte vill komma ut till en bil som blivit kall igen.

Ombonat och lite trångt

Fram sitter man skönt, i en kupé som är raka motsatsen till Teslas; där amerikanen är avskalad och kall är svensk-kinesen ombonad och varm. 2:an har veganskt läder och småskandinaviska inslag som fina träinlägg. Båda går nästan till överdrift, 2:an har en väldig mittkonsol som gör att det i onödan känns trångt utan att den tillför något. I baksätet är det okej med plats för två med en nödplats i mitten för en tredje som får trängas med en transmissionstunnel som är ett arv från XC40 och förstås helt onödig för en elbil. Men de där bak sitter inget vidare. Det är för instängt bakom stora framstolarna och med små sidofönstren och eftersom de sitter ovanpå batterierna kommer de nära taket om de ens närmar sig 180 cm, ryggstödet är för upprätt och dynan så platt att knäna skjuter upp. De breda axlarna och den lilla bakrutan påverkar inte bara de i baksätet utan betyder också att runtom-sikten är dålig.

Bagageutrymmet däremot är en positiv överraskning, till att börja med för att 2:an faktiskt är en halvkombi med stor bagagelucka – klar fördel jämfört med Tesla 3. Dessutom har 2:an massor av plats inklusive ett riktigt stort utrymme ”under golvet” – imponerande eftersom det alltså också finns en motor över bakhjulen. Under den främre motorhuven ryms laddsladdarna, men inget mer – inte som i Tesla där en mindre resväska ryms.

Prestanda: Snabb men stabil

408 hästar är mycket, särskilt när de är eldrivna, men 2.1 tons tjänstevikt är också mycket – 200 kilo mer än Tesla 3. Just i den jämförelsen är 2:an inte särskilt snabb, men i jämförelse med allt annat går det undan, med 0-100 km/h på under fem sekunder. Men det är en stadig, stabil snabbhet, ljudlös förstås men också utan hjulspinn eller annan dramatik. En del i förklaringen är de dubbla Siemens-elmotorerna, med exakt samma effekt över vardera hjulaxel, vilket gör 2:an fyrhjulsdriven med ett väldigt tryggt uppförande i snö och halka. Tyngden är också till nytta på vägen, särskilt som den i huvudsak ligger lågt och centralt, så 2:an går som ett strykjärn.

Att komma iväg är busenkelt; här finns ingen bilnyckel och inte ens någon startknapp. Sätt dig i bilen, trampa på bromsen, lägg i Drive och kör iväg. Lite orolig är jag allt över vad som händer om min brorson sätter sig i bilen som han gjorde i Teslan, där man kan spela dataspel bakom ratten. På gott och ont finns inte så många inställningsmöjligheter; ett sport-läge för antisladdsystemet som man gör bäst i att inte röra, möjlighet att i tre lägen justera hur tung styrningen är och tre lägen för bromskraftsåterföring, där det första i princip betyder frirullning när man släpper gasen och det starkaste gör att man till vardags kan köra med en pedal eftersom bilen bromsar själv när jag släpper gasen. Däremot finns inga eko- eller sportlägen som ställer om bilens egenskaper, vilket jag gärna hade haft för att kunna variera bilen mer.

Testbilen är Performance-utrustad, med vassare bromsar och stötdämpare som kan ställas in i mer än tjugo lägen. Men det kräver specialverktyg och att man åker in på verkstad, så jag är glad att bilen är i mellanläge och rekommenderar inte tillägget.

Snålar inte på krafterna

Batteriet på 78 kWh är i samma härad som konkurrenterna och den officiella räckvidden på 47 mil är lite bättre än de dyrare elbilarna från Audi, Mercedes och Jaguar, däremot klart sämre än ärkerivalen Tesla 3, och något sämre än Volkswagens billigare ID4. Men det viktiga är verkligheten, och vintertid kommer vi inte i närheten av vare sig de officiella värdena eller vad färddatorn lovar.

Vi lämnar Stockholm med sikte på Hassela, 35 mil norrut. Bilen säger själv att den ska klara 42 mil, men att det inte stämmer fattar vi snabbt i takt med att räckvidden krymper med en mil per tre kilometer. Även när vi fått upp värmen i kupén ligger förbrukningen på 2.5-2.7 kWh per mil, trots fart klart under hastighetsgränsen. I färddatorn ser vi att bilen under sina första tusen mil snittat en än högre förbrukning än så, vilket är på gränsen till oacceptabelt och för denna resa innebär två laddstopp både norrut och hem igen. När det finns mindre än tio procent kvar i batteriet, går bilen över i sköldpaddsläge, med begränsade prestanda men ändå full körbarhet.

Vi får återkomma till förbrukningen sommartid då varken kupé eller batterier behöver värmas. Det ryktas också om en uppdatering som ska göra bilen snålare, vilket vore väldigt välkommet och i linje med hur både Jaguar och Tesla ändrat fördelningen av arbetet mellan de två motorerna för att få ner förbrukningen.

Polestar kan på pappret ta emot upp till 150 kW laddning, vilket är nästan Tesla-snabbt, men när vi hittar en Ionity-laddare som kan leverera så mycket, tar bilen ändå aldrig emot mer än 80 kW. Vi skyller en del på utetemperaturen, men också att 2:an i motsats till Tesla inte förbereder batterierna för laddning.

Bilen levereras med två kablar; en sju meter lång Mode 2-kabel för vanliga hushållsuttag och en 4,5 meter lång Mode 3-kabel för snabbare laddning från en laddbox eller publik laddningsstation. Polestar har i nuläget ingen egen laddbox och inget samarbete med någon specifik leverantör – lite onödigt strul för den som för första gången skaffar sig en elbil och rimligen vill få hela lösningen i ett paket.

Polestar har i motsats till Tesla inget eget laddnätverk, vilket betyder att man riskerar att hamna bakom någon som ska långladda. De samverkar med Plugsurfing, vilket ger tillgång till 195 000 laddare över hela Europa, men kolla prislappen noga innan du använder dig av laddbrickan – där vi laddade var andra abonnemang klart billigare.

Volvo-säker utan betyg

Att köra Polestar känns väldigt tryggt, samma känsla som i en Volvo. Tekniken är utförd för att köra säkert snarare än busigt, till exempel antisladdsystemet som griper in tidigt och tryggt. Den adaptiva farthållaren fungerar utmärkt; håller avståndet till framförvarande bil, bromsar mjukt in inför rondeller, gasar upp igen och hjälper till att styra i upp till 130 km/h. Det automatiska helljuset med 84 individuellt kontrollerade LED-lampor släcker automatiskt ner så mycket som behövs för att inte blända, samtidigt som omgivningen är fortsatt belyst.

Underredet delas med XC40, som liksom andra relaterade Volvomodeller fått toppbetyg i Euro NCAPs krocktester, och batteriet har ett aluminium- och stålhölje för skydd och stabilitet. 2:an inte har något officiellt krocktestsresultat att dela, så vi måste formellt sätta ett frågetecken här, men jag känner mig trygg i en Polestar.

Prisvärd!

Testbilen kostar 719 000 kronor, men dra av 60 000 kr för Performance Pack som jag gärna avstår från, och 60 000 kronor till för bonusen och vi har en prislapp som överraskar de flesta vi träffar på resan positivt. ”Inte dyrare än så?” är en vanlig reaktion.

Räkna med att det så småningom kommer en enklare 2:a, med bara en elmotor, tvåhjulsdrift mindre batteri och minst 100 000 kronor lägre prislapp – hur stor prisskillnaden blir, avgör hur attraktivt det blir att gå ner i pris.

Lägg till låga driftskostnader – i alla fall om man inte måste snabbladda ofta – och ett förmodligen urstarkt andrahandsvärde och Polestar 2 framstår som ett smart köp i sin storleksklass. Det förvånar inte att leveranstiden är fyra-fem månader för en ny Polestar. Tesla 3 har ungefär samma prislapp och är totalt sett ungefär jämnbra – vilket är ett mycket fint betyg för Polestar. Vilken man väljer, beror på tycke och smak; bestäm själv!

Vi gillar: Första riktiga Tesla-utmanaren, bekväm, hög kvalitet, snabb, köregenskaper

Vi ogillar: hög förbrukning, räckvidd (jämfört med Tesla), inte så rymlig, dålig runtomsikt

Överväg också:

• Tesla 3: Mest uppenbara konkurrenten 
• Volvo XC40 Recharge P8 AWD: Samma teknik, helt annat utförande
• BMW iX3: Konventionell SUV men med eldrift
• … att vänta: Fler spännande mellanklass-elbilar är på gång!