Porsche Taycan (el) – april 2021

Mindre prislapp, mer Porsche

Många Porsche-puritaner var oroliga när Taycan kom. Inte nog med att den går på el, den är dessutom fyrhjulsdriven med en elmotor per hjulaxel. En äkta Porsche har motorn bak, är bakhjulsdriven och går på högoktanig bensin!

Nu kan puritanerna lugna sig. Eldrift kan kombineras med Porsche-DNA och nu finns Taycan med motor bak och bakhjulsdrift. Dessutom till en klart lägre prislapp, under miljonen kronor för den som lyckas hålla sig från att kryssa i ett enda tillval.

Konkret är det enda som hänt att den främre motorn plockats bort. Utifrån skvallrar inget om att detta är den enklaste versionen, och även invändigt är allt sig likt. Men hur stor är skillnaden i kör- och totalupplevelse – och är det verkligen till det sämre.

Färre hästar, färre kilon

Jämfört med Taycan 4S som vi testat tidigare, har basversionen drygt 100 hästar färre. 326 hästar är faktiskt inte enormt många för en drygt två ton tung bil – även om den i läget Sport Plus med launch control i kortare stunder har 82 till. Vår bil är lite starkare än så, för den är en Performance Battery Plus-version vilket det automatiskt blir om man kryssar i Nordenpaketet. Då har elmotorn 375 hästar, med 96 extra för korta sprintar. Förvirrat? Ja, men tanken är att den som väljer ett större och därmed tyngre batteri inte ska få en långsammare bil och faktiskt motsvarar de extra hästarna nästan exakt de extra kilona.

Därmed är vi något viktigt på spåren. Färre kilon kräver färre hästar, och med bara bakre motorn och bakhjulsdrift, är Taycan ungefär 150 kilo lättare. Det räcker en bit på väg; för den som inte är van vid en eldriven sportbil känns Taycan seriöst snabb. Men det går inte att komma ifrån att Taycan S är märkbart snabbare – något ska man ha om man lägger en halv miljon extra. Och katapultkänslan i Taycan Turbo är långt borta, men den kostar å andra sidan i princip det dubbla mot denna Taycan. Också en fullt femsitsig Tesla S är klart snabbare. Men 0-100 km/h på 5.4 sekunder är fortfarande blixtrande snabbt. Skulle du hålla gaspedalen nere hela vägen till toppfart, så är 230 km/h toppfarten.

Men 0-100 är det inte särskilt ofta man kör, och toppfarten ska ses som akademisk. Viktigare är hur bilen beter sig i vardagen, och det är här Porsche-entusiasterna tänker att less is more. Och när jag försöker jämföra med fyrhjulsdrivna Taycan S som jag kört någon månad tidigare, ger jag dem rätt.

Med mindre vikt och ingen drivning på framhjulen, är styrningen ännu mer precis. Den något lägre vikten gör snabb kurvtagning snabbare, smidigare, roligare – ellerär det som jag inbillar mig? Skillnaden är i vart fall inte stor, och i Taycan oavsett version, glömmer man direkt att bilen är nästan fem meter lång, två meter bred och väger över två ton.

Trots att denna Taycan bara är bakhjulsdriven går den tryggt och stabilt, med ändrad fjädring som ska motsvara den ändrade viktfördelningen och den minskade vikten. Inte ens vid fullgas blir det minsta hjulspinn, och även vid tvära kast i kurvorna ligger bilen helt plant vilket beror på ett avancerat stabiliseringssystem som kontinuerligt fördelar kraften rätt, tio gånger snabbare än i Porsches fossil-sportbilar. Teoretiskt ska bakhjulsdrivna Taycan vara lite svårare att köra med precision än den fyrhjulsdrivna. Skillnaden är, om jag minns Taycan S rätt, minimal, och till bas-Taycans fördel.

Som alla Taycan har denna en tvåväxlad låda på bakaxeln. I bilens normal- och räckviddslägen används den högre växeln i princip hela tiden, i de båda sportlägena används ”ettan” i lägre farter. Det betyder också att elmotorn kan hållas mindre och lättare, och därmed lättare att kyla. Växlingen hörs, med ett dovt klonk, och sker så pass långsamt att man faktiskt märker en minimal lagg, mindre än i förbränningsmotorbilar men ovant för en elbil.

Normal är bästa läget

Taycan har fyra körlägen, samt ett individuellt som man kan komponera själv. Den startar alltid i Normal som också snabbt blir vårt favoritläge. I Range begränsas effekten för att få längre räckvidd, men det ger inte mer än en dryg mil extra samtidigt som topphastigheten begränsas till 110 km/h och man tappar den kittlande accelerationen. Läget går knappt att använda i praktiken om man är mer än en i bilen eftersom klimatanläggningen går i dvala och rutorna immar igen. Åt andra håller på vredet finns Sport och Sport +, varje läge ändrar gasresponsen, fjädringen, styrningen krängningshämmarna och antisladdsystemet. I plusläget får bilen ett artificiellt motorljud som låter maffigt men som efter en liten stund känns löjligt; det var inte därför vi valde elbil.

I motsats till de flesta andra elbilar återförs ingen energi när man släpper gasen, istället ”seglar” Taycan. Det går att ställa in viss återföring, men bara svagt – vill man köra ”enpedalskörning” kanske andra bilar än en Porsche passar bättre? Den som vill bromsa, använder bromsen, och då återförs ungefär 90 procent av all bromsenergi, ända upp till 265 kW. Den som bromsar hårt från200 km/h till stillastående får el nog för fyra kilometers körning. De mekaniska bromsarna träder bara in vid riktigt hård inbromsning och är täckta med tungstenkarbid för att tåla att användas så sällan.

Som första serietillverkade elbil är Taycans elsystem på hela 800 V, dubbla mot övriga. Då alstras mindre värme, och kopparkablarna kan göras tunnare. Det sparar 40 kilo och gör att kablarna kan läggas där man helst vill ha dem i bilen. Taycan har hela tre värme- och kylsystem; ett för elmotorerna, ett för bakaxelns växellåda och ett integrerat i batterierna.

Styrningen är tung och precis, ännu något tyngre i Sport+ läget. För 24 000 kr har Taycan fyrhjulsstyrning där bakhjulen i låga farter svänger ett par grader i motsatt riktning mot framhjulen för att minska vändradien, medan de i högre fart svänger åt samma håll vilket gör bilen mer följsam på kurviga vägar. Med den adaptiva luftfjädringen, som är tillval, kan jag ställa in hur hårt bilen går, med automatisk nivåreglering så att den sänker sig när farten ökar. Dessutom går det att ställa in manuellt, så att jag kan höja bilen något på grusvägen eller över snövallar. En spoiler på bakluckan reglerar marktrycket i tre steg, men de två sista som är till för att öka downforce lär de flesta av oss sällan märka eftersom de sker i 160 respektive 200 km/h.

Med InnoDrive anpassar bilen farten efter vad som väntar i upp till tre kilometer framåt. Det skiljer sig inte värst mycket från liknande system i andra bilar från Volkswagen-koncernen, vilket betyder att det imponerar nio gånger av tio –men tyvärr också att man får hjärtat i halsgropen när bilen plötsligt bromsar in till 30 på landsväg för en imaginär vägskylt, eller lika plötsligt får för sig att det är 110 på 80-vägen. I nästan stillastående trafik, där det är särskilt skönt att låta bilen sköta sig själv, går Taycan väldigt ryckigt, accelererar och bromsar istället för att rulla fram. Porsche säger att bilen är förberedd för att kunna vara självkörande, och att den kan komma att uppdateras ungefär som Tesla, men mycket arbete återstår.

Snabbast vid laddning

Den som spar han har… ett par mils extra räckvidd jämfört med dyrare och tyngre Taycan-versioner. Batteriet är lika stort och förbrukningen lägre, faktiskt imponerande låg fören så stor och tung bil. När vi anstränger oss, kan vi hålla 2 kWh/mil, uppgivna 2.54 kWh/mil kommer vi bara upp i när det är busväder ute med snömoddför hjulen att ploga genom, en kupé att ständigt värma upp och batterier att hålla rimligt varma. Det är, som sig bör, snäppet snålare än andra Taycan, och långt bättre än Polestar eller Jaguar i-Pace. Hade bilen haft de minsta 19-tumsfälgarna, som dessutom är billigare och – tycker jag – snyggast, så hade förbrukningen varit ytterligare något lägre. Å andra sidan hade förbrukningen varit högre om bilen inte haft värmepumpen som otroligt nog inte är standard hos Taycan – men väl hos Nissan Leaf.

Räckvidden är gott och väl 40 mil för storbatteri-versionen vi kör och rekommenderar – det mindre, normala batteriet ger ungefär tio mil mindre vilket är i lägsta laget för den här typen av bil som nog tänks köras relativt långt. Dessutom betyder Performance Battery Plus att Taycan kan laddas med hela 270 kW på en 800 volts-laddare. Då får man tio mils räckvidd på fem minuters laddning – under optimala förhållanden vill säga. Det är bland annat att bilen ska vara förberedd på att det snart är dags att ladda – då tempereras nämligen batterierna till optimala 30-35 grader. Det sker i sin tur av sig självt om man lägger in laddstoppen i den planerade färdrutten. Då blir batterierna 80 % fyllda på drygt tjugo minuter. När vi laddar på Ionity blir det aldrig riktigt så bra, men 160 kW kommer vi upp i och först när batterierna är kring 70 % fyllda minskar laddtakten rejält.

Har man inte Plus-paketet för batteriet, kan man ladda med 225 kW. Hittar man baraen laddare på 400 volt, kan Taycan ladda med 150 kW, vilket är en förbättringsedan vi testade Taycan förra gången då den bara tog 50 kW ur 400V-uttaget. Vi laddar också från hushållsuttag, vilket Porsche inte avråder ifrån, och de skickar med både kabel med uttag förhushållsel (Schuko), med en otroligt stor och tung laddklump, samt en Typ2-sladd.

Ombordladdaren är på 11 kW, så med en laddbox hemma går det att fylla batteriet över en natt, medan det förstås tar oändlig tid från hushållsuttaget. Mot extrakostnad kan det dubblas till 22 kW vilket halverar tiden för hemmaladdning och kan vara en bra investering – trist bara att 22 kW är standard på lilla Renault Zoe.

Med Porsche Connect-appen kan jag se hur välfyllt batteriet är, starta och stoppa laddningen och ställa in hur hög effekt jag önskar och därmed till exempel minska belastningen på hushållsnätet. Med appen kan jag också ladda på tusentals publika laddare och få allt på samma räkning, men det är värt att hålla koll på priserna som inte alltid är lägre än för den som använder laddaktörernas egna appar.

Taycan har ladduttag på båda framflyglar, högra för CCS, vänstra enbart är för AC-laddning. Längre fram ska också induktiv laddning komma, men bara AC 11 kW –till begränsad nytta, tänker jag.

Oenigt bakom ratten

När kompisen frågar mig och min fru vilken bil vi gillar bäst, svarar jag Taycan och hon Tesla, och överväger inte ens Porschen. Att vi hamnar olika beror på upplevelsen bakom ratten, där hon med 160 cm helt enkelt är för kort för att trivas. Hon hamnar för lågt, för långt från pedalerna, med ett stolssäte som sticker ut för långt och med nacken under nackstöden som inte är höj- och sänkbara.

Förarmiljön känns direkt Porsche, med startknappen till vänster om ratten, till höger sitter ett litet växelvred med fram, neutral och back. Därmed är det nästan slut på knappar, det mesta sköts med touch-punktioner på skärmar. Instrumentbrädan består av en stor, välvd dataskärm på nästan 17 tum med tre mätare, kompletterad med en pekskärm på drygt åtta tum för bl.a. radio och navigator, under den en tredje för klimatanläggningen på nästan elva tum. Den som betalar extra får en fjärde skärm framför passageraren där bl.a. radion och navigatorn kan skötas, mervärdet av att slippa sträcka sig tre decimeter åt vänster kan diskuteras.

Säger jag ”Hej Porsche” kan jag därefter med enkla kommandon säga vad jag önskar, som att slå på radion eller höja temperaturen. Det funkar okej men inte lika bra som hos Polestar eller Volvo.

I baksätet trivs vi båda bra; trots att bilen är låg och man sitter ovanpå batterierna så räcker takhöjden till så länge man är under 180 cm lång. Även stora fötter ryms eftersom batteriformen är urgröpt under framstolarna. Testbilen är strikt tvåsitsig i baksätet, men det går också att få ett baksäte med platsför tre, eller som Porsche klokt nog kallar det: Taycan blir 4+1-sitsig. Dubbla Isofix-fästen för barnstolar har baksätet alltid; detta är en familjebil.

Inredningen är oerhört väl ihopsatt, inget skramlar eller gnisslar någonsin. Däremot känns inte utrustningen ”miljonklassen” i alla delar, till exempel är inte ens värme i framsätena standard. Å andra sidan får också baksätet värme med Norden-paketet som Porsche omtänksamt nog förkryssat om man köper sin bil på nätet. Testbilen har panoramaglastak, det är öppningsbart men täcker hela taket och är perfekt för fågelskådare som oss.

Taycans bagageutrymme är stort nog för långfärd, och kompletteras med en ”frunk” i fronten. I fronten hade vi trott att det skulle rymmas mer än i de andra Taycan-versionerna, eftersom den främre motorn ju är bortplockad, men tji fick vi. En kabinväska ryms i alla fall, eller CCS-sladden. Porsches gigantiska sladdväska ryms däremot inte, just för att klumpen på hushållssladden är så stor. 

Sämre väder = sämre säkerhet

Att Porsche krocktestat Taycan hos Euro NCAP pekar på att de tänker sälja den i rätt betydande volymer. Betyget blev fem stjärnor, med höga betyg i alla delmoment, bland mycket annat för att autostopp fungerar i alla hastigheter och ska uppmärksamma även cyklister.

Vi har ändå viss kritik att framföra just mot säkerheten. På vägen hem från Skåne till Stockholm blir det riktigt busväder med Klass 1-varning från SMHI, snödrev och halka. Snöslask täcker snabbt kameror och radar, så att Porsches intelligenta farthållare upphör att fungera. Kurshållningsassistenten likaså, filhållningen, backkameran, korsningsassistenten, varnings- och bromsassisten och snart sagt alla andra körstöd därtill. Nya varningar blinkar nästan oavbrutet på instrumentpanelen. Vi stannar och borstar bort snön, men snart är det likadant igen. Antisladdsystemet lägger inte av, men ingriper nervöst och ojämnt. Också strålkastarna är snart täckta i nederkant, eftersom de har en kant där snön fastnar. Dessutom är det nästan omöjligt att hålla vindrutan fri från imma, särskilt i mitten där luftutblåset blockeras av det tramsiga tillvalet Chrono-tidtagarur. Allt detta blir en plump i protokollet, men trotsallt inte mer eftersom SMHI säger att det är en av de allra värsta dagarna att vara ute på vägarna – vardagsupplevelsen av Taycan förblir starkt positiv.

Billigt!

Innan ni tror att jag fått nippran eller får för er att jag tjänar fantasibelopp, så låt mig slå fast att en bil för runt miljonen förstås inte är billig. Men när man kollar på vad man får, är Taycan i basversion helt klart prisvärd.

Jämfört med Taycan Turbo S kostar denna version bara strax över hälften, och är faktiskt på många sätt bättre. I teorin går det att få en Taycan för under miljonen, men knappast någon kommer att köpa en så barskrapad bil. Mitt tips för den som har råd att överväga en Taycan är att välja denna basversion och spendera en del av mellanskillnaden på tillval som gör bilen verklig rättvisa. Nordicpaketet för 39 000 kronor är givet, det ger det större Performance Battery Plus på 93 kWh istället för 79, eluppvärmda stolar fram & bak, värmepump och laddkabel Mode 3. Det är en väldigt bra deal, eftersom enbart det större batteriet annars kostar 59 700 kr. Adaptiv luftfjädring vill jag också ha, 22 600 kr, liksom Porsche Torque Vectoring Plus för 15 600 kr, aktiv styrning av bakhjulen och hastighetsanpassad servostyrning för 24 400 kr, och riktigt bra LED Matrix-strålkastare för 30 000 kr – även om vanliga LED-lampor är standard. Sidokrockkuddar bak för 4 600 kr borde ha ingått, liksom nyckellöst system för 11 000 kr – är inte det standard i billigaste Hyundai nu för tiden?

InnoDrive funkar så dåligt att vi sparar de 32 000 kronorna, men drygt hälften går åt till den adaptiva farthållaren som i sin tur förutsätter en eluppvärmd ratt för 3 000 kr. Allt detta går att logiskt motivera, panoramaglastaket för 16 800 kr är värre, liksom den snygga metallgröna färgen som kostar 11 500 kr – alla färger utom vitt eller svart kostar extra. Självklart ska det finnas Porsche-loggor i mitten av fälgarna, adjöss med 1 700 kr. Och så vill jag ha läderfri interiör, vilket irriterande nog kostar 37 500 kr, men allt detta får jag råd med genom att nöja mig med standardfälgarna på 19 tum. Därmed sparar upp till 80 000 kronor jämfört med 21-tumsfälgarna, och får på köpet något längre räckvidd. Vi skippar också passagerardisplayen för drygt 10 000 kr, liksom de keramiska bromsarna för 93 200 kr –meningslöst om man inte ska tävla med bilen, eftersom man bromsar mekaniskt så sällan. Ett tillval är faktiskt alldeles gratis: Texten ”Electric” på framdörrarna kostar noll – finns det verkligen ingen betalningsvilja för att berätta att man kör avgasfritt?

Om någon trots veganinredningen kritiserar Porschen ur miljöperspektiv kan det vara bra att veta att Taycan-fabriken är klimatneutral och använder biogas, egen förnybar el och mycket effektivt utnyttjande av spillvärmen. Också bilens inredning är till stora delar cirkulär och klimatsmart, med golvmattor till stora delar gjorda av återvunna fisknät.

Förutom att min fru alltså hellre kör Tesla och att jag inte vill lägga en dryg miljon på en bil, finns det en sak som håller mig från att klicka på ”beställ” när jag kryssat i alla de tillval jag vill ha på min bas-Taycan. Det är Cross Turismo, en Taycan med stor baklucka, större bagageutrymme, rymligare baksäte – och allt det för bara kostar någon tiotusing mer. Och jag som redan tyckte att Taycan var billig…

Vi gillar: Prisvärd jämfört med andra Taycan, energieffektiv, snabb, komfortabel, supersnabbladdad, säker, lysande köregenskaper, miljötänk även i produktion

Vi ogillar: Begränsad standardutrustning, dyra tillval, svaga system för självkörning, säkerhetssystem som inte klarar snöstorm

Överväg också:

• Porsche Taycan Cross Turismo: Liten merkostnad för större utrymmen
• Tesla Model S: Snabbare, rymligare, bättre snabbladdarnät
• Audi e-Tron GT: Teknik som Taycan S, prislapp som Taycan
• Polestar 2: Inte riktigt samma ha-begär, men inte samma prislapp heller