Kia Niro Plug-in (laddhybrid) – sep 2017

Poänglös halvmesyr eller smart kombo?

Om eldrift är framtiden, så är laddhybrider nutid. Försäljningen ökar snabbt, inte minst för att klara EU:s utsläppsmål. I Kias fall är de också en del av att nå det egna målet om 25% minskad bränsleförbrukning mellan 2014 och 2020. Samtidigt ökar efterfrågan på crossover-fordon, och Niro Plug-in Hybrid är ensam om att vara både laddhybrid och crossover.

Utöver några centimeters förhöjd markfrigång så har Niro inga terrängambitioner; den klarar trottoarkanter bättre än andra bilar men inte lervälling. Den ser robust ut, men väger inte särskilt mycket trots batteridriften, delvis för att aluminium använts i motorhuv, baklucka, kofångare och delar av fjädringen, medan karossen till drygt 50 procent är gjord av höghållfast stål. Att vikten hålls på rimlig nivå är förstås viktigt i en laddhybrid; det ger fler kilometer på batteridrift.

Niro ser större ut än den är, och är på de flesta ledder mindre rymlig än andra laddhybrider som Ioniq och e-Golf, inklusive bagageutrymmet där batterierna stjäl uppemot en fjärdedel av utrymmet även om det framför allt är under det dubbla golvet. Det är mest i höjdled det finns mer plats, man kan nästan sitta med hög hatt i Niro. Baksätet har en låg och platt bänk och mittenplatsen är obekväm, men på de båda yttre platserna finns sätesvärme om man väljer de bättre utrustade versionerna. En stor vinst är att Niro får dra ett rejält släp, vilket långt ifrån alla laddhybrider får.

Räckviddshjälpredor hjälper

Utseendet skiljer Niro från Hyundai Ioniq, men tekniken är samma. Det innebär ett 8.9 kWh batteri under baksätet som officiellt ska ge 58 km räckvidd mot Hyundais 63 – att bygga på höjden betyder ökat luftmotstånd och därmed minskad räckvidd. I praktiken är räckvidden kring fem mil innan bensinmotorn kickar in om man kör försiktigt och med luftkonditionering och värme av. När vi inte räckviddsmaximerar, kommer vi kring fyra mil på el, även om räkenskaperna nu blir svåra eftersom bilen med a/c:n på kan få för sig att slå på bensinmotorn vid rödljusen där det förstås är extra förargligt att inte stå tyst och avgasfritt.

Räckvidden förlängs genom smarta Eco DAS, Eco Driving Assistant System, som stöttar föraren i att köra smart genom att medelst gps:en hålla koll på kurvor, lutningar, korsningar och annat som ligger framöver. Den säger till när det är dags att släppa på gasen eller bromsa, och reglerar själv energiflödet så att det t.ex. finns extraenergi i batterierna inför en lång uppförsbacke eller så att batterierna används lite extra inför en lång nedförsbacke där de kan fyllas på. Effekten är inte enorm, särskilt inte för den som redan planerar sin körning väl, men varje bidrag hjälper och här märks det att Kia gjort mer än att bara stoppa in eldrift i bilen.

Vid långfärd stängs förbränningsmotorn av så fort den inte behövs och batterierna laddas när man släpper på gasen eller bromsar vilket betyder att det åter finns några kilometers ren eldrift att tillgå efter när man kommer in i stan efter en landsvägsfärd. Bensinmotorn använder, liksom Prius, den effektiva Atkinson-cykeln vilket minskar förbrukningen vid låg belastning. Under vårt test lyckas vi köra nästan bara på el, men i färddatorn ser vi att de som kört långt på bensin utan att ladda har snittat ungefär 6.5 liter per 100 km; kanske motorjournalister med tung gasfot?

Laddningen sker på vänster framflygel, med en lång laddsladd och en kompakt dosa med sin egen väska. I bilen medföljer två laddsladdar, en för typ 2 mode 3-laddning som Kia kallar ”normalladdning”, och en för vägguttag, som Kia kallar ”underhållsladdare” eller ”droppladdare” och anger att man endast ska använda undantagsvis. Med laddbox tar laddningen från tom till full två timmar och en kvart, ur ett vanligt vägguttag med tio ampere tar det cirka fyra timmar – dosan godtar max 12 ampere men det är sällan det finns att tillgå. Snabbladdning är inte möjlig, det är Mitsubishi fortsatt ensam bland laddhybriderna att erbjuda. I vindrutan visar en grön lampa att bilen laddar, däremot kan man inte i nuläget få information om eller kontrollera laddningen via mobilen. I bagageutrymmet finns ett särskilt fack för laddsladdarna, praktiskt när de är blöta eller kladdiga.

Eldriften kan väljas med en knapp till vänster om växelspaken, eller så låter man bilen själv välja vad som fungerar bäst. I motsats till Hyundais rena elbil, kan bromskraftsåterföringen inte ställas in, utan har bara ett milt läge. Däremot finns ett eco- och ett power-läge, där det senare nås genom att flytta växelspaken till vänster så att man växlar manuellt genom att flytta spaken framåt-bakåt. Det känns en smula poänglöst, även om det är skoj att instrumenteringen byter färg till rött.

Instrumenteringen är huvudsakligen lättbegriplig, med en stor mätare som anger hur mycket elkraft som går åt eller återförs och en digital nedräkning av hur många kilometers el- och totalräckvidd bilen har. Extra miljöinformation finns på pekskärmen på mittkonsolen, bland annat hur bilen drivs för tillfället, en karta som visar hur långt kvarvarande el räcker och ett träd som blir allt grönare ju mer effektivt jag kör. Vi har sett allt förut, mycket redan i Prius för tio år sen. Det är lätt att sammanfoga bilens system med mobilen genom Apple CarPlay eller Android Auto och bilen har integrerad trådlös laddning för mobiltelefoner.

El-starkare än vad pappret anger

Eftersom elmotorn delas med Ioniq är upplevelsen ungefär den samma, vilket är positivt -sällan har 61 elhästar känts så pigga. Så länge det finns kraft kvar i batterierna, går det mycket lätt att bara köra på el, om inte man samtidigt vill ha luftkonditionering eller värme – då träder bensinmotorn in. Den är på 105 hästar och samspelar fint med elmotorn upp till 120 km/h då eldriften helt stängs av. Tyvärr är bensinmotorn rätt bullrig, särskilt när den oväntat och oönskat slår igång vid rödljuset.

Power-läget frigör några extra hästar och lite mer vridmoment, men det är fortfarande relativt få hästar för relativt många kilon – särskilt om man lastar fullt.

Till skillnad från Prius med automatisk CVT-låda, har Niro och Ioniq sexväxlad dubbelkopplingslåda som kan köras som automat eller växlas manuellt genom att föra växelspaken åt vänster och sedan framåt/bakåt. Möjligheten att växla manuellt tillför inte så mycket, men ger mer en känsla av att man kör bil än att man bara åker, som i en Prius.

Högsta krockbetyg

Niro har krocktestats med toppbetyget fem stjärnor av Euro NCAP som uttryckligen slår fast att resultatet också gäller laddhybriden. Utöver de självklara krockkuddarna finns också en för förarens knän, och även säkerheten för barn bedöms som mycket hög.

Väl så viktigt är förstås tekniken för att undvika krockar, och här finns autobroms med kollisionsvarning och filhållningsassistans med tre lägen där det mest aktiva försiktigt styr tillbaks när man är på väg att ofrivilligt byta fil. Korta stunder går det att köra som om bilen vore självkörande, med farthållaren som också håller avståndet till framförvarande bil och filhållaren, men sen piper bilen till och säger åt mig att jag måste ha händerna på ratten. Tyvärr är inte all denna utrustning standard i basversionen, än en gång kostar bästa säkerheten extra.

Niro rättval?

En laddhybrid är alltid en kompromiss, det är själva syftet, och Kia har hittat en bra avvägning där räckvidden på el är tillräcklig för att göra vardagen avgasfri – utan att batteriet är onödigt stort och dyrt. Elmotorn räcker också förvånansvärt gott till. Men Kia är inte ensamma om det; förutom koncernsystern Hyundai Ioniq har nu också Volkswagens och Toyotas laddhybrider en rimlig räckvidd på el. Toyotan väljer vi bort; den är strikt fyrsitsig, har nästan inget bagageutrymme och har en avskräckande prislapp . Och i Golf GTE betalar vi för mycket extra för hästkrafter vi inte behöver.

Med en tusenlapp i växel på 300 000 kronor innan avdrag för supermiljöbilspremie – ett introduktionspris som vi får se hur länge det varar – så är Niro med minsta möjliga marginal till Ioniq Sveriges billigaste laddhybrid, hur länge det nu står sig. Det är ett gott betyg både åt Kia och teknikutvecklingen generellt att ”Sveriges billigaste” inte någonstans känns billig, även om det späs på av att testbilen är välutrustad och rundar 330 000 kronor.

Niro finns också som icke-laddbar hybrid, ungefär 50 000 kronor billigare. Den går nästan alltid på bensin, elmotorn är för svag och batteriet för litet för att ge mer än tillfällig avlastning. Dessutom är laddhybriden klart snabbare; den känns som en mycket bättre bil och åtminstone för den som väljer förmånsbil är laddhybriden dessutom ett klart lönsamt val även rent ekonomiskt.

Någon ren elversion av Niro finns ännu inte; ge Ioniq Electric en ärlig chans innan du tar en laddhybrid som oundvikligen innebär att en del av körsträckan blir fossil. Men fastnar du för Sveriges billigaste laddhybrid så har du inte gjort någon dålig kompromiss.

Vi gillar: 

• God räckvidd på el,
• Säkerhet,
• Pris

Vi ogillar: 

• Inte så rymlig som den verkar,
• Bullrig bensinmotor
• Kan inte snabbladdas

Överväg också:

-Hyundai Ioniq; samma teknik, något effektivare – eller som ren elbil

-Nissan Leaf: Världens mest sålda elbil, nu i ny version

-Volkswagen Golf GTE; dyrare men också piggare laddhybrid

-BMW i3 ren elbil eller med räckviddsförlängare

Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, september 2017