Tesla Model X 100D (el) – april 2018

Vinterbil från Kalifornien

Tesla Model X är världens snabbaste SUV, särskilt med största batteriet som dels gör att mer kraft kan komma till motorn, dels gör att man oftare kan våga använda sig av kraften utan att oroa sig för räckvidden. Vi har testat X förut och då imponerats av den supersnabba acceleration, den spektakulära designen och mycket annat – men denna gång är det 100-versionen och vintertid. Hur funkar den i snö och kyla?

Först motorväg…

SMHI varnar för snökaos på Österlen av alla ställen, så vi styr dit från Stockholm. Ut ur stan är det trafikstockning, så vi slår på autopiloten, som efter att ha fått reda på vilket avstånd vi vill hålla till framförvarande bil och hur snabbt vi maximalt vill köra, övertar körningen helt. Händerna ska vara på ratten ändå, men det dröjer ett bra tag innan bilen säger till om man inte har det, och under tiden kan man finjustera bilinställningarna. Vi väljer att sätta fjädringen extra lågt, styrningen i komfortläge och ha låg bromskraftsåterföring för att få en mindre ryckig körning, väljer musik från den inbyggda Spotifyn och ställer in säten i alla ledder, men saknar den inbyggda massage som andra långfärdsbilar i miljonklassen har. 

Eftersom pekskärmen är så stor, kan också touchfunktionerna vara stora och tydliga – det funkar även med kalla, stela fingrar eller med handskar på. Viktiga vinterfunktioner som värmen och fläkten ärbara ett eller två klick bort, dock måste man ta blicken från vägen mer än om det varit ett vred att vrida på. Alltfler funktioner kan röststyras men det kräver mer tillvänjning än vad en veckas test ger. Ett inbyggt Telia-sim kopplar upp bilen mot Google Maps, nätet, Spotify och mycket annat, vilket är värdefullt inte minst vintertid då vi snabbt får information om vilka vägar som är farbara och var det är stopp i trafiken.

Så småningom lättar trafiken och Teslan accelererar upp till den motorvägsfart vi valt och fortsätter att köra själv om jag bara har handen på ratten ibland. Den klarar filkörningen galant, inte som t.ex. Volvos som studsar mellan kanterna, och den saktar fint ner och gasar upp igen om trafiken kräver det. Att byta fil för omkörningar utan att autopiloten kopplar ur är inte helt lätt, och när vi så småningom ska stanna för att ladda på Teslas egen Supercharger-station i Ödeshög måste jag ta över styrningen helt, även om det nu i beta-version finns programvara för att låta bilen parkera själv. I motsats till andra bilar, uppdateras Teslan nämligen kontinuerligt och vid varje stopp får vi frågan om vi vill uppdatera bilen nu eller vänta tills senare. Eftersom bilen blir obrukbar i drygt två timmar, låter vi det bero, särskilt som vi inte vet vilken uppdateringen är. 

… sedan laddning

Snabbladdningen ger nästan en mil i minuten, eller full tank på ungefär en timma, även om de sista kilowattimmarna tar lite längre tid att trycka ner i de många tusen småbatterierna Teslan har. Laddningen på Supercharge-stationerna för evigt gratis för de som skaffade en Tesla i tid, för andra är den begränsad till 400 kWh per år. Det låter lite när man tänker på att batteriet rymmer 100 kWh, men annorlunda uttryckt är det 200 mils körning Tesla bjuder på, med den förbrukning på 2 kWh per mil som man klarar med försiktig motorvägskörning. Då räcker 2 kW för en Europasemester, medan man ska lösa sin nornalladdning på annat sätt. 

Därefter kyla…

Vi övernattar i Vittsjö med nästan 20% kraft kvar i batterierna, men det blir rejält kallt på natten och när vi ska starta igen är den kvarvarande kapaciteten halverad. Att ta oss till Superchargern i Kristianstad blir ett vågspel, där Teslan säger åt oss att hålla under 80 km/h för att elen ska räcka; då ska vi ha 1% kapacitet kvar. Vi blir omkörda av lastbilar och fryser för att vi inte vågar använda värmen som förstås också går på batteriet, men till slut fegar vi ur och laddar en stund på stormarknadens Mode 2-uttag i Hässleholm; Teslan har medhavd sladd för det och en konverter för att kunna ladda på ChaDEMO-laddare, men testbilen har faktiskt ingen laddare med för vanliga hushållsuttag. I Kristianstad ligger Superchargern som på så många andra ställen utanför city, så vi får vårt lystmäte av Biltema och Rusta medan bilen laddar. 

Med fulla batterier och ingen räckviddsångest kan vi äntligen testa X som vinterbil; temperaturen har krupit under nollan och det blåser kalla vindar på väg ner mot Österlen. Stolsvärmen är snabb och effektiv och kan ställas in i tre lägen varav det lägsta är lagom att ha på under hela körningen om det är minusgrader ute. Varje stol har samma föredömliga värme, men föraren har dessutom den härligt uppvärmda ratten att hålla i, även om den tyvärr bara har på/av, vilket betyder just att man slår av den när den blivit för varm och på igen efter en stund. Hela kupén värms snabbt upp när man vågar skruva upp temperaturen och dra upp fläktarna – allt på den rekordstora touchskärmen förstås. Tyvärr försvinner värmen lika snabbt igen om man öppnar de enorma framdörrarna, eller de ännu större falkvinge-formade bakdörrarna som går utåt, uppåt, och där själva öppningstiden är lång nog för att fläkta ut all värme. 

… och snökaos

Men allt detta är ändå barnmat mot vad som komma skall. På Österlen väntar oavbrutet snöande, trafikkaos och oplogade vägar. Och vi får en dubbel bild av Model X som vinterbil. 

Å ena sidan är den fantastisk. Fyrhjulsdriften är optimal, genom att motorn fram styr framhjulen, motorn bak bakhjulen. De två motorerna är identiska och precis lika starka. Därmed kan drivningen fördelas helt fritt mellan fram- och bakhjul, och förändras många gånger varje sekund utan någon fördröjning. Det ger ett otroligt väggrepp och är en viktig del i att vi tuggar på precis dit jag riktar hjulen utan minsta problem, medan vi ser andra bilar i dikena. En annan viktig del är viktfördelningen; med batterierna lågt placerade mellan hjulaxlarna, har X tyngdpunkten där man vill ha den i vinterhalkan. Den låga tyngdpunkten och den låga risken att slå runt är också en del i att X som första SUV fått högsta krocksäkerhetsbetyg i USA – i Europa är den inte testad. 

Två och ett halvt tons marschvikt gör också sitt för att få bilen att gå stabilt. En tredje del är att markfrigången kan ställas in i flera lägen, från det extralåga vi använde på motorvägen för att minska förbrukningen och vindbruset till den högsta nivån på drygt 22 centimeter som vi nu använder för att forcera snövallarna, och som inte står efter ”riktiga terrängbilar”. Skulle det behövas, kan X dra över två ton – ovanligt för en elbil och perfekt om man behöver dra upp andra bilar ur diket (körkortet sätter däremot begränsningar för hur mycket man får dra). Skulle man själv trots allt köra fast finns ett särskilt läge som kopplar ur antisladdsystemet och tillåter mig att gunga loss bilen. 

Å andra sidan tycks de som designat X inte ha tänkt på snö. Falkvingedörrarna är en del av problemet; för att det inte ska rasa in massor av snö när de öppnas, måste vi borsta av taket ordentligt först och eftersom bilen är drygt två meter bred är det lättare sagt än gjort. När dörrarna väl är öppna, blåser det också in mycket mer snö i bilen än med vanliga dörrar – den generösa öppningen är förstås positiv när man ska kliva in – särskilt insteget till tredje radens två säten är bättre än hos någon annan – men blir en nackdel nu. Falkvingedörrarna betyder också att någon skidbox på taket inte är möjlig, istället har Tesla ett särskilt skidställ som fästs på bakluckan. Inte heller går det att ha förvaringsfack i bakdörrarna, eftersom allt skulle ramla ut så fort dörrarna öppnades. Förvisso ska det till mycket last för att man ska sakna takboxen; med bakre baksätena fällda är bagageutrymmet enormt, särskilt som det förutom i bakluckan finns plats i ”motorhuven” där elmotorn tar mycket liten plats jämfört med en förbränningsdito. Testbilen är sexsitsig, med tre rader med två individuella säten på varje rad och ett brett utrymme, som en mittgång däremellan – som i ett mindre flygplan. Det är förstås onödigt och ineffektivt – ta hellre extrakostnaden för att få ett säte till här – men vintertid betyder det att skidorna kan läggas i mittgången. I bakluckan finns ett rejält fack ”under golvet” tänkt för laddsladdar men med plats också för annat som är kladdigt av snöblask och som man inte vill utsätta det i övrigt väl känsligt inredda bagageutrymmet för. 

Också framdörrarna är känsliga. De öppnas automatiskt när jag sätter fingret på dörrhandtaget, och stängs av sig själv när jag satt mig bakom ratten och sätter foten på bromsen. när temperaturen pendlar kring nollan fryser de fast och eftersom det inte finns något fysiskt dörrhandtag att rycka i får elmotorn kämpa på egen hand. När den efter en stunds kamp öppnar, går den inte att stänga. Först när solen stigit tillräckligt för att tina upp dörren, kan vi stänga den. 

Inredningen i vår bil består av svart läder, svarta tjocka tygmattor och svart plast. En mulen vinterdag ger det en mörk miljö hur stor framrutan än är, men det är också smutskänsligt. Plasten får direkt märken av skor, mattorna fylls snabbt av slask och småsten.

Den enorma framrutan är eluppvärmd med osynliga trådar, det funkar bra när man väl skrapat den och befriat vindrutetorkarna från all den snömodd de fastnat i. Bakrutan är inte lika bra, den är liten från början och backspegeln minimal, men utan bakrutatorkare och med delningsspalt i mitten av rutan är bakåtsikten direkt usel vintertid. Desto bättre att de åtta integrerade kamerorna, de tolv ultraljudssensorerna och den framåtriktade radarn fungerar klanderfritt även när bilen är täckt av snö och is. 

De gör bilen väldigt lättparkerad, och de håller avstånden till både framförvarande bil och vägkanterna när man låter bilen köra själv. Men översnöade vägar kan inte ens sensorerna rå på; finns det inga mittlinjer att se, lägger Teslan sig mitt i vägen snarare än mitt i filen och då gäller det att snabbt återta kontrollen innan man får möte.

Retur till Stockholm med tid att summera

Returresan går först i snö, sen i slask och sen på barmark, med tre Superchargerstopp längs vägen varav ett på en herrgård dit nästan enbart Tesla-åkare tycks komma. Nu har vi bekantat oss med bilen i allehanda sammanhang och har 70 mil på oss att summera intrycken. 

Av en lycklig slump sker detta precis samtidigt som Miljöbästa Bil 2018 ska koras. Tidigare har jag gett Tesla noll poäng; den är för stor, för tung, för dyr, har för stort batteri. Men med utbyggt nät av Superchargers är det en elbil man kan åka på långsemester med nästan utan räckviddsångest, och när nu även mindre elbilar ska få 60 kWh batteri är Teslans inte längre våldsamt stort. Model X må verka show-off med sina falkvingedörrar, men den är extremt rymlig, får dra över två ton och tar sig tack vare fyrhjulsdriften fram där andra fastnar.  Och vilket sätt att visa sitt klimatengagemang och trigga andra kan vara tydligare än att ha Tesla som tjänstebil? Jag ger den helt enkelt en andraplats, bakom Nissan Leaf som också blir juryns totalvinnare – och förmodligen är det inte särskilt många som tvekar mellan just dessa bilar. 

Vill man ha en stor, lyxig SUV är det inte märkligt att många fastnar för X; prislappen är hög men faktiskt inte väldigt mycket högre än för motsvarande bilar från Mercedes, Audi, Porsche eller för den skull Volvo. För den som har X som förmånsbil eller kan skriva den på firman är X rentav mycket billigare. Konkurrerande bilar har en verklig bränsleförbrukning på en liter milen eller mer – mycket mer om du kör dem så som man blir sugen att köra sin Tesla… Reservdelar såsom avgassystem, koppling och växellådor är också dyra – men behövs aldrig hos Tesla. 

100 KWh-batteriet bedömer vi inte vara värt merkostnaden jämfört med den mindre 75 KWh-versionen som vi testat förut; det mindre batteriet räcker för att ta sig mellan Supercharger-laddarna och bilen är snabb nog att ta andan ur passagerarna. Numera är alla versioner fyrhjulsdrivna, och skulle du ångra dig går det att i efterhand uppdatera 75:an till en 100. Bortom detta finns Performance-versionen med närmast löjligt supersnabb acceleration och samma närmast löjligt mycket högre prislapp utan att något annat egentligen tillförs. Nöjer du dig med den mindre batteristorleken – och därmed med ett klart mindre klimatfotavtryck från start – har du mycket pengar ”över” och kan då kryssa i en del tillval utan att skämmas. Köldpaket för 11 200 kr ger värme i alla säten, rattvärme och avfrostning av torkarblad, det vill man ha i Sverige. Den uppgraderade autopilot för 59 000 kronor som testbilen har vill man inte vara utan, extratillägget på 35 200 kronor för att göra bilen helt självkörande är mer beroende på tycke och smak. Avstå däremot från de enorma 22-tumshjulen och du sparar 50 000 kronor samtidigt som du får ett par mils extra räckvidd eftersom större hjul ökar förbrukningen, Dessutom sänks dragvikten till blott 1 580 kilo med de största fälgarna. Premium-uppgraderingspaketet för 53 000 kronor känns inte heller viktigt; det ger bl.a. förardörrar som öppnar sig när man närmar sig bilen, bioweapon defense-luftfilter, delvis skinnklädd inredning, LED-dimljus och lite annat. Vi kan också avstå från premiumljud för 29 200 kr, och absolut från den dyra, opraktiska gräddvita skinnklädseln.

Vi lämnar tillbaks X på Teslas svenska huvudkontor i InfraCity. Vi blir tillsagda att inte ställa bilen vid Superchargern, eftersom det är så många nya bilar som ska laddas och ut till kund. Vi förstår dem. 

Vi gillar: 

• Ren eldrift
• God räckvidd
• Makalös acceleration
• Stora innerutrymmen
• Automatiska uppdateringar
• Imponerande instrumentering
• ”Gratis” och snabb laddning
• Bra vinterbil

Vi ogillar: 

• Högt pris
• Baksäten inte fällbara
• Falkvingedörrar omöjliggör takräcke
• Stor och tung
• Delvis opraktisk som vinterbil

Överväg också: 

• Audi e-Tron: En ny helt eldriven SUV med lägre prislapp, mindre utrymmen, nästan samma räckvidd och prestanda.
• Jaguar I-Pace: En ny helt eldriven SUV med lägre prislapp, mindre utrymmen, nästan samma räckvidd och prestanda.
• Tesla Model S om du inte behöver utrymmena och är skeptisk till falkvingedörrarna
• Laddhybrid-suv:ar som Audi Q7, Porsche Cayenne eller Volvo XC90 om du vanligen kör korta sträckor.