Biltest: BMW 330e (plug-in)
BMW utmanar Tesla 3 i sin marknadsföring – få din laddbara, sportiga prestigesedan till rimligt pris redan nu istället för att vänta tre år. Hur bra är erbjudandet egentligen?
|
(Inte) din ordinära 3-serie
BMW:s treserie är en vanlig bil, populär bland tjänstebilsförare men också för den som vill visa att hen har fått lite mer pengar. Den finns i en mängd versioner; sedan, kombi, coupe och cabriolet –även om de nu kallas för 4-serien – och den förlängda Grand Tourismo. I Sverige är det kombin som dominerar, men laddhybriden finns bara för fyradörrarsedanen.
Utseendemässigt ser laddhybriden ut exakt som vilken 3-serie som helst, det är bara det diskreta e:et på modellbeteckningen och laddluckan på vänster framflygel som visar att detta är något annat än basversionerna för strax över halva priset. Här märker vi BMW:s filosofi; eldriften ska vara ett attraktivt komplement till andra 3-seriemodeller, att utmana Tesla verkar mest vara en marknadsföringsgrej.
Krafttag
330e kombinerar BMW:s tvåliters turbobensinare med elmotorn, vilket ger 249 hästar men framför allt 420 Nm i vridmoment. Elmotorn sitter direkt bakom bensinmotorn och den kombinerade kraften går sedan via växellådan, som brukligt är hos BMW, till bakhjulen.
Tack vare elmotorn så kommer kraften från mycket låga varv, vilket tillsammans med den åttaväxlade automatlådan ger en elbilslik acceleration. Det går att växla manuellt, genom att föra växelspaken framåt/bakåt, men det finns ingen anledning.
1735 kilo är 210 kilo mer än för motsvarande bil med enbart bensindrift. Vikten är borttrollad när man trycker gasen i botten men inte i kurvorna där det märks att många kilo ska byta riktning.
Ren el på kommando
Jag trycker in Max eDrive för att få så mycket elbil det bara går. Då går bilen på enbart el så länge batterikapaciteten är över 10% eller farten under 125 km/h. Elmotorn ger också förbränningsmotorn lite extra hjälp i omkörningarna. Elmotorns 88 hästar räcker förvånansvärt långt, accelerationen är inte ”ludicrous” som i Tesla men räcker utan vidare för att hänga med upp i motorvägsfart. Så länge det finns kraft kvar i batteriet är det bara om jag trampar mycket hårt på gasen, och ignorerar de grå pilarna på instrumentbrädan, som förbränningsmotorn träder in.
I läget Auto eDrive, som är det bilen alltid startar i – tyvärr lär den sig inte förarens preferenser – kombineras bensin- och elmotorn på effektivaste sätt, med ren eldrift i upp till 80 km/h. I läget Save Battery sparas el i batteriet tills jag vill använda den, till exempel när jag kommer in i stan, och batteriet laddas upp något under färd.
Därtill har bilen tre körlägen; Eco Pro, Comfort och Sport. De reglerar gaspedal- och styrrespons, hur Steptroniclådan ska växla, vilken effekt som ska tas ur elmotorn och hur annan strömförbrukande utrustning såsom luftkonditioneringen används. Vi kör nästan jämt i Eco Pro, som dessutom är det läge som krävs för att man ska få körtips för minskad förbrukning, och är lite besvikna att man inte kan ställa in heller detta som förval – bilen startar alltid i Comfort.
Mer än räckvidden anger
Batteriet är det samma som i BMW Active Tourer, med en kapacitet på 7.6 kWh. Det är bara ungefär en femtedel av vad Tesla Model E förväntas få, och räckvidden är därefter. Med fulladdat batteri betyder det drygt tre mil, men eldriften är till större nytta än så.
Batteriet samlar på sig el i utförsbackarna och när jag bromsar, så att jag i genomsnitt får en ny mil på el per tjugo mil jag kör. Därtill går bilen över på el när jag sänker farten eller kör väldigt försiktigt, och stänger förstås av förbränningsmotorn vid rödljuset. När förbränningsmotorn träder in igen, sker det silkeslent och flera gånger måste jag titta på varvräknaren för att alls veta om bensinmotorn är på.
Det betyder att eldriften är till mycket större nytta än själva räckviddssiffran anger, och den har stor betydelse i att snittförbrukningen håller sig kring 0,6 liter bensin per mil. Det är imponerande för en så pass stor och tung bil, och betyder att laddhybriden är snål mot plånboken även för den som kör längre än tre mil åt gången.
Laddningen sker genom ett uttag på vänster framflygel. Sladden är tillräckligt lång att nå över bilen till uttaget på vilken sida det än sitter, men dosan är klumpig och dubbelt så stor som till exempel Nissan Leafs.
Laddtiden är drygt tre timmar med 10 ampere i uttaget, men det går att justera ner till sex ampere vilket räcker till för att med god marginal ha batterierna fulla över natten. Har man bråttom så skaffar man en Wallbox som laddar fullt på två timmar. Att snabbladda går inte.
3-serien har vuxit
När familjen i min ungdom hade en 3-serie var baksätet trångt och bagageutrymmet litet. Med en totallängd på drygt 4,6 meter är det inte någon liten bil längre, och det märks. Fram är det omöjligt att märka att vi inte sitter i en av de större BMW-modellerna, med en BMW-typisk, välfungerande och snygg förarmiljö. Jag känner igen mycket från pappas nittiotals 320i. Det som skiljer sig är de mest uppenbara elindikatorerna, inklusive en nyttig pil i fyra steg som visar hur mycket av den tillgängliga elkraften som används och som hjälper mig att undvika att förbränningsmotorn går igång. Den smarta gps:en håller reda på när hastighetsgränsen sänks och markerar med en blå gaspedal i instrumentpanelen när det är dags att släppa på gasen för att slippa bromsa senare. Växlar man manuellt så visar en växelindikator vilken växel som vore lämplig.
Baksätet har gott om plats, men sätet är lågt och mittplatsen är bäst som nedfällbart armstöd. Baksätet är del- och fällbart (40-20-40), vilket inte är så vanligt för laddhybrider – batteriet ligger ofta i vägen. Batterierna ligger under bagageutrymmet, som krympt från 480 till 370 liter, men det är fortfarande respektabelt stort och lättpackat. Tyvärr finns inte laddhybridversionen av 3-serien som kombi och det går inte att fästa dragkrok.
När Euro NCAP krocktestade bilen, fick den toppbetyg med nära högsta poäng i alla fyra bedömningsdelarna. Autobroms är inte standard, vilket vore rimligt med denna prislapp.
Ingen Tesla – bra ändå
Du fattade säkert direkt att BMW:s laddhybrid inte är någon Tesla, vad de än påstår i sin marknadsföring. Men det behöver inte vara någon dålig laddbil för det, och faktiskt imponerar 330e med sin effektiva eldrift i kombination med den starka bensinmotorn.
Som tjänstebil är 330e klart intressant, med 40 procent sänkt förmånsvärde och låga drivmedelskostnader. Men också för den som behöver titta på själva prislappen är 330e inte så våldsamt dyr som man först kan tro.
Över 400 000 kronor är förstås mycket pengar, men närmast jämförbara modell är 330i med samma växellåda och 252 hästar, för just över 375 000 kr, eller 330d diesel med 258 hästar och en prislapp på 448 500 kr. Laddhybridens 421 500 kr är plötsligt inte så mycket pengar, särskilt som 20 000 avgår i supermiljöbilspremie, du får fem års skattebefrielse och lägre driftskostnader. Därtill är 330e välutrustad från start, vilket verkligen inte är självklart hos BMW, med bl.a. regnsensor, 2-zons klimatanläggning, multifunktionsratt, adaptiv farthållare, automatlåda och infotainment med bluetooth, pekskärm och navigation.
Vi gillar:
- Smart eldrift
- Snål
- Pigg
- Innerutrymmen
Vi ogillar:
- Kan inte snabbladdas
- Dyr
Överväg också:
- Mercedes C350e
- VW Passat laddhybrid
- Volvo V60 D6 laddhybrid
- Tesla Model 3 när den kommer
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, sep 2016
