BMW i3 94 Ah REX Comfort Advanced
BMW har förlängt räckvidden på sin i3, till 310 officiella och mycket optimistiska kilometer. För den som fortfarande har räckviddsångest kan det kombineras med en bensindriven ombordladdare så att man aldrig blir stående. Vi fyller bilen och drar på skidsemester!
|
Mer för samma
Batteriutvecklingen är just nu snabb men diskret. BMW, Nissan och Renault är bara tre av de bilmärken som nu erbjuder batterier med kraftigt ökad kapacitet och därmed längre räckvidd. Det
är inget stort tekniskt genombrott, utan fortsatt litiumjonbatterier av samma slag som förut, men man har blivit mycket bättre på att paketera så att det i befintlig batteristorlek – vilket ju är vad som ryms i en befintlig modell – får in mycket mer kapacitet.
I BMW:s fall är har batteriernas kapacitet gått från 60 Ah till 94 Ah och klarar att lagra 50 % mer; 33 kWh mot tidigare 22 kWh. De ryms på exakt samma plats som förut och väger bara marginellt mer. BMW-ingenjörerna har gjort ett fint jobb, men fysikens lagar rår de inte på – laddtiden ökar lika mycket som batterikapaciteten.
Välj storlek
Liksom alltfler andra, låter BMW kunden bestämma storleken på batterierna, även det bara finns två storlekar att välja på. Den som tycker att 190 km officiell räckvidd räcker kommer undan med 15 000 kr mindre, men det är en för liten skillnad för att det ska vara aptitligt och den som väljer det större batteriet kan räkna med att få hela mellanskillnaden tillbaks när bilen säljs. På vissa marknader kan den som redan har en i3 med lilla batteriet byta till större batteriet för ungefär 70 000 kronor, i nuläget erbjuds det inte i Sverige. Det gamla batteriet får du dock inte behålla, det används som ”second life” för att lagra el i bostäder. Samsung SDI, som tillverkar BMW:s batterier, har låtit förstå att en ny effektivisering är på gång till 2019, då samma batteristorlek ska ge 125 Ah och troligen kring 45 kWh. På samma sätt som hos bl.a. Hyundai riskerar det leda till att en del kunder väntar på nästa uppdatering, men precis som vi inte satt kvar vid skrivmaskinen och väntade på bättre datorer bör 33 kWh vara en kapacitet som får många att känna sig tillräckligt trygga med elbilen.
Förlängd räckvidd, inte laddhybrid
REX-räckviddsförlängaren är en tvåcylindrig, bensindriven mc-motor på 650 kubik som driver en generator som laddar batterierna – bensinmotorn driver alltså aldrig hjulen. Bensinmotorn går
automatiskt igång är batterikapaciteten sjunker under sex procent, sen laddas batterierna upp till drygt tio procent och därefter hålls nivån där. I teorin kan batterierna i REX-läget tömmas snabbare än de hinner laddas, men hur jag än provocerar bilen så händer det aldrig.
Att det är en bensinmotor var ett enkelt val enligt BMW; dieselmotorn lämpar sig dåligt för att plötsligt slås på och lika snabbt stängas av och motorljudet hade stört mer. De förnybara drivmedlen är inte tillräckligt utbyggda, även om det i Sverige är synd att REX inte är etanolkompatibel.
REX-motorn må vara hämtad från en motorcykel, men den låter som en gräsklippare när den går igång. Ljudet är inte särskilt högt, men eftersom det i övrigt är så behagligt tyst så stör det i alla fall, särskilt i baksätet där man sitter ovanpå motorn. Den har tre effektlägen varav det högsta på 28 kW bara träder in i motorvägsfart. Bensinmotorn stängs åter av när farten understiger 20 km/h, utom om batteriet har mindre än 3% laddning kvar. Det går också att manuellt sätta igång motorn från 75% batterikapacitet, t.ex. för att vara säker på att kunna köra avgasfritt när man kommer fram till stan. Det är angenämt att göra, eftersom det främst är i stadskörning som bensinmotorns buller stör och avgaserna irriterar. Bensinlocket sitter på höger framflygel, laddlocket på höger bakflygel.
Är REX rätt val?
Medan vi inte tvekar att välja det större batteriet, finner vi flera skäl att avstå från att lägga 36 000 kr extra på räckviddsförlängaren. Visst, på vår skidresa till Kungsberget ger räckviddsförlängaren oss tryggheten att kunna hålla samma motorvägsfart som alla andra, och de sista milen klarar vi tack vare att batterierna kan laddas under färd, förvisso med ett litet fossilt avtryck men ändå.
Men det är själva räckviddsförlängarens extra vikt som kapar räckvidden på el, faktiskt så mycket att vi kommit fram till Kungsberget på el om det inte vore för räckviddsförlängaren. Dessutom måste vi snåla med värmen i REX-versionen eftersom den är batteridriven och alltså direkt slår mot räckvidden, medan den rena elbilen har en effektiv värmepump. REX högre vikt betyder också att den inte får lasta lika mycket och att den är något mindre pigg än den rena elbilen.
Och när man väl kör i3 på bensin, de där få gångerna då man ska längre än batterierna räcker, då stör man sig på den lilla nioliterstanken som gör att räckvidden på bensin bara är cirka 15 mil. Det beror på att i3 från början var tänkt att inte få någon räckviddsförlängare – till slut garderade man sig mot räckviddsångesten och hittills har flertalet kunder valt REX:en, utom på de marknader – som den norska – där skattesystemet starkt gynnar 100% rena elbilar. På USA-marknaden är tanken ännu mindre för att säkerställa att räckvidden är längre på el än på bensin, vilket är viktigt för att få elbilskrediter.
Därtill är merkostnaden för REX större än de 36 000 kr som står i prislistan; REX räknas som laddhybrid och då halveras supermiljöbilspremien, troligen med ännu större skillnad när bonus-malus-beskattningen införs.
Mycket nytänk
Så till övriga bilen, som vi testat förut och alltså inte var lika nyfikna på. Men även flera år efter lanseringen är detta en imponerande bil. i3 är världens första massproducerade bil med kolfiberkaross, där kolfibern tillverkas i en helt ny fabrik i USA och med en unik metod limmas ihop med aluminiumkarossen i Leipzig. Sett ur ett livscykelperspektiv beräknar BMW att i3 har halva energiförbrukningen jämfört med en snål diesel i samma storleksklass, med grön el blir klimatnyttan än större.
Förvisso räknar BMW med att två av tre i-kunder inte kört BMW förut, men i3 ska ändå stå för samma kärnvärden som märket i övrigt. Körglädje är alltså ett absolut måste, och här har BMW verkligen lyckats.
Alla elbilar är snabba i starten, helt enkelt för att elmotorn ger full effekt direkt, men sen brukar vikten ta ut sin rätt och man får vara nöjd om man håller samma tempo som andra bilar upp till motorvägsfart och när det är dags för omkörningar. Så inte i3. 0-100 går i REX på knappt åtta sekunder; sportvagnssnabbt och ett resultat framför allt av att man pressat ner vikten. Som redan konstaterats, blir accelerationen den samma även när batterierna är tömda och förbränningsmotorn används för att ladda dem.
i3 är bakhjulsdriven, både för att det är svårt att få ner 170 eldrivna hästkrafter i backen via framhjulen och för att ta bort vikt från framhjulen så att styrningen blir piggare. Batterierna ligger platt i botten, mellan hjulparen, men förbränningsmotorn innebär att REX blir lite baktung istället för 50/50 viktfördelningen som normala i3 har. i3 har lätt och precis styrning, minimal vändradie och är sportvagnsartad i kurvorna. Antisladdsystemet, som inte går att koppla ur, ser till att hålla bilen på rätt linje även om det kan bli lite hjulspinn vid gaspådrag i halkan.
Gaspedalen bör döpas om till ”fartpedal”, för det är med den man gasar och bromsar. BMW har valt en kraftig bromskraftsåterföring som gör att jag även för plötsliga stopp vid rödljuset kan nöja mig med att släppa upp gasen, för mer försiktiga inbromsningar släpper jag bara upp gasen någon centimeter. I motsats till Volkswagen kan man inte ställa in olika lägen för bromskraftsåterföringen, och man saknar det inte. Redan efter några mil har jag fått in känslan och använder bara bromspedalen två gånger på två timmar, för oväntade nödbromsningar. Bromsljusen lyser redan när man släpper gasen och blinkar i snabb takt om man faktiskt står på bromsen.
Effektiv bromskraftsåterföring, låg vikt och strömlinjeformad kaross är tre skäl till att elförbrukningen i vårt blandade test stannade vid 15 kWh/100 km, trots fullastad bil och vinterväglag. Det är i klass med de absolut bästa elbilarna, men givet alla smarta tekniska lösningar inte våldsamt imponerande – en större, tyngre och mer konventionell Nissan Leaf förbrukar knappt mer. Räckvidden förlängs genom att köra i Eco Pro-läge, där gasrespons och luftkonditionering mildras, medan Eco Pro+ innebär att a/c:n stängs av helt och toppfarten begränsas till 90 km/h – men det går att ”trampa igenom” om man får bråttom. Oavsett läge visar en symbol på instrumentpanelen om man gasar för hårt. Dumt nog startar bilen alltid i Comfort-läget, man kan inte ställa in något av sparlägena som default.
i3 fick nöja sig med fyra stjärnor hos Euro NCAP, med en rejäl plump för fotgängarskyddet och en lika stor invändning mot att det inte finns någon automatisk nödbroms och att säkerhetsutrustning som adaptiv farthållare och kökörningshjälp tyvärr är tillval.
Sitta och lasta: Ljust och rymligt
i3 sägs vara inspirerad av loftvåningar, det ska ljust, luftigt och högt i tak. Rutorna är stora även om bakre sidorutan inte är lika lågt neddragen som på prototyperna – tidiga testfamiljer gillade inte att det var så mycket insyn. Testbilen har en väldigt snygg, ljus och luftig inredning, vilket förstärks av det dubbla glastaket.
Instrumentpanelen är bara en liten skärm framför föraren, BMW har inte valt Teslas ”extra allt” utan tvärtom skalat ner så mycket som möjligt, vilket uppskattas. De flesta reglagen är normala och känns igen från andra BMW:s vilket går emot BMW:s marknadsföring att i-serien ska ha en helt egen identitet. Mest udda är att fram-neutral-back-parkering sköts med en väljare bakom ratten, där också startknappen sitter halvgömd. Det finns ett p-läge på väljarvredet och en parkeringsbroms i form av en liten knapp mellan sätena.
Sätena är höj- och sänkbara och åtminstone jag sitter bra trots att nackstöden är integrerade i stolen vilket ger mindre flexibilitet att ställa in dem som man vill. Stolsvärmen är effektiv, men kör man i snålaste läget, Eco Pro +, är den inte tillgänglig alls.
i3 har ramlösa framdörrar med fönster som hoppar ner ett par centimeter när dörrarna öppnas, ett känsligt system som dock funkar även i vårt vintertest. ”Klubbdörrarna” till baksätet öppnar åt motsatt håll gentemot framdörrarna. När de väl är öppnade är insteget enkelt, särskilt som det inte finns någon mittstolpe – kolfiberkarossen är stark nog ändå. Men för att kunna öppna bakdörren måste framdörren först ha öppnats och för att komma in i baksätet måste den som sitter fram kliva ur. Baksätet är strikt tvåsitsigt, och jag på 178 cm ryms lätt ”bakom mig själv”, medan takhöjden bara nätt och jämt räcker till och ryggstödet är väl upprätt. Trots att de bakre sidofönstrena är lågt skurna, är utsikten från baksätet dålig – man sitter mellan de breda bakstolparna. De bakre sidorutorna går inte att öppna alls.
Både el- och förbränningsmotorn ligger mellan bakhjulen vilket gör att bagageutrymmet börjar högt upp, utan något smart hemligt fack eller plats för reservhjul. Utrymmet är som andra superminis, och med krokar och band för att hålla på plats bagaget. Baksätet är del- och fällbart, och när det är fällt är bagageutrymmet stort. Med det större batteriet och förbränningsmotorn väger i3 nästan 1,5 ton redan innan den lastas, och den får bara lasta 340 kilo och ingenting alls på taket.
Ladda: Allt går
i3 kan laddas i vilket eluttag som helst, även om det går snabbare om man låter installera BMW:s i Wallbox på 7.4 kW. Hemmaladdaren kostar ungefär 10 000 kronor inklusive installation och kortar laddtiden med ungefär 30%, till sex timmar från tomt till fullt om det finns tillräcklig uppsäkring ”uppströms” från laddaren. På husknutens 10 ampere-uttag är bilen dock inte fulladdad ens efter tolv timmar, kanske för att det är kallt ute. Det går också att DC-snabbladda bilen, 45 minuter med 50 kW ger 80 % laddning. Oavsett hur man laddar vill BMW medverka till att elen förnybar, med grön el-erbjudanden på nästan alla marknader inklusive den svenska.
BMW erbjöd tidigare ett solcellstak som beroende på storlek kostar ungefär 150 000 kronor som kunde kompletteras med batterier för ungefär lika mycket till för att lagra elen, men det tycks ha försvunnit från tillbehörslistan.
På min smartphone får jag realtidsinformation om bilens laddstatus och hur mycket räckvidd den har just nu. Jag kan också bestämma när bilen ska laddas och vilken temperatur den ska vara när jag vill åka iväg, en härlig (men numera vanlig) funktion som också sparar el jämfört med att värma bilen under färd.
Med BMW:s Charge Now-kort kan man ladda på över 75% av alla laddställen i kontinentala Europa, och få allt på en enda räkning, och GPS-kartan visar hur långt man kan komma i comfort- respektive Eco Pro-läget, och var närmaste laddstation är. BMW angav tidigare att systemet inte bara kan berätta vilken väg som är effektivast, utan också berätta att det är bättre att parkera bilen och ta bussen, och vilken buss man bör ta, men det är fortsatt funktioner vi ser fram emot snarare än har testat.
Köpa: Billigt blir snabbt BMW-dyrt
i3 finns nu i hela fyra versioner; med lilla och stora batteriet och med eller utan räckviddsförlängaren. Vi har testat ”extra allt”-versionen, med stort batteri, förbränningsmotor som laddar batterierna och högsta utrustningspaketet. Som vi redan angett, så skulle vi nog själva välja bort REX-förbränningsmotorn men i övrigt behålla merparten av de tillbehör testbilen har. Det gäller säkerhetspaketet för 9400 kr, med bl.a. aktiv farthållare, kollisionsvarning vid stadskörning och fotgängarvarning, men ingen autostopp, och parkeringspaketet med kamera bak och sensorer runt om till samma pris. Läderklädseln för drygt 26 000 kronor skippar vi, den ser mest ut att bli smutsig snabbt, likaså metallicklacken för 6 400 kronor och navigatorn för 9 400 kr, medan vi lite irriterat pungar ut med 15 100 kronor för att kunna snabbladda bilen; endast laddsladd för hushållsuttag är standard. Testbilen har också marknadens minsta soltak, till på köpet delat på mitten – ett tillval som BMW:s ingenjörer avråder ifrån eftersom det lägger till ganska många kilon högst upp på en bil där man jobbat på att få tyngdpunkten låg. Fotgängarljud kostar en tusenlapp, inte ens mugghållare ingår – 300 kronor tar BMW för det.
Räkna sammantaget med minst 400 000 kr för att få en i3 så som du vill ha den. Det är något mer än för en e-Golf eller Nissan Leaf, som båda är rymligare men inte lika pigga, roliga att köra eller har samma smålyxiga känsla. Därmed är BMW:s elbil lik BMW i övrigt; du betalar mer men får också mer. I vanlig ordning får kunden bestämma om det är värt merkostnaden eller inte.
Vi gillar:
- Vill ha-elbil
- Pigg
- Kul
- Snål
- Rimlig räckvidd
Vi ogillar:
- Reell prislapp väl hög
- Säkerhet inte på topp
- Räckviddsförlängaren lite bullrig med kort räckvidd
- Strikts fyrsitsig
Överväg också: Kommande Chevrolet Bolt blir ungefär lika pigg, VW e-Golf är tröttare och har sämre räckvidd, Nissan Leaf är enklare utförd men också billigare
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, mars 2017
