BMW i3 S (el) – oktober 2018

Tuffare, snabbare, obekvämare

När det var dags att uppdatera i3 efter drygt fyra år, fanns det en rad saker på vår önskelista. Förbättrad säkerhet så att den äntligen får fem stjärnor i Euro NCAP. Smartare dörrar så att man inte först måste öppna framdörrarna för att sen kunna öppna de bakre. En femte sittplats. Inget av detta har hänt, det hade nog krävt en större översyn. Istället har bilen fått en något ändrad front och akter, som lyckas vara både rundare och mer aggressiv. Och så har S-modellen tillkommit, med 14 extra hästar, 20 Nm extra vridmoment och en sportigare kalibrering av motorn. S har också fått svarta hjulhus och bredare hjul. Hjulspinnsregleringen arbetar snabbare än tidigare och ger bättre drivgrepp och stabilitet vid acceleration och inbromsning, medan den dynamiska väggreppskontrollen fungerar i högre hastigheter. Styrningen är mer direkt och chassit sänkt med tio millimeter. Absolut inget av detta har vi, som ändå kört i3 många gånger, någonsin efterfrågat. Men klart vi ger det en ärlig chans!

Det första vi gör är alltså att trycka gasen i botten. En ny typ av kullager ska ge upp till 35% mer effekt vid höga varvtal. Upp till 60 km/h är S inte snabbare, i högre farter tröttnar vanliga i3 lite medan S är fortsatt lika pigg. Hade vi klivit direkt över i en vanlig i3 så hade det nog märkts, men som det är nu får vi lite till siffrorna – och än en gång konstatera att i3 är rackarns pigg!

Att chassit sänkts med tio millimeter, hjulupphängningarna är styvare och hjulen större märks däremot absolut. S-versionen är klart stötigare, vilket åtminstone på lite sämre landsväg gör den mycket mindre bekväm att åka i. De större hjulen ökar också svängradien med en halv meter; klart mindre smidig i stadstrafik. Vissa menar att S-versionen har bättre väghållning och är mindre spår- och vindkänslig än den vanliga i3, vilket vore logiskt eftersom den är sänkt och har bredare spårvidd, men man måste nog köra dem direkt efter varann för att känna skillnaden.

Sämre räckvidd

För något år sen fick i3 ökad kapacitet, från 60 Ah till 94 Ah, 33 kWh mot tidigare 22 kWh. Nästa vår händer det igen, batteriet ökas till 120 Ah och drygt 40 kWh, och då behövs inte längre räckviddsförlängaren REX. Men än så länge måste vi tänka räckvidd, och då är S-versionen en försämring. Den är 20 kilo tyngre, har något sämre luftmotståndsvärde och rullar på bredare och större hjul. Sammantaget ger det knappt tio procent kortare räckvidd; inte jättemycket men helt klart ett steg åt fel håll.

När vi kör drygt halvlastad bil, blandad körning med stora delar lugn motorvägsfart, kommer vi upp i knappt tjugo mils räckvidd. Förbrukningen ligger på strax över 1.5 kWh per mil, alltså ungefär som tidigare när vi kört i3. Men nog uppmuntrar S till att köra busigare, och då blir förbrukningen därefter. Räckvidden förlängs genom att köra i Eco Pro-läge, där gasrespons och luftkonditionering mildras, medan Eco Pro+ innebär att a/c:n stängs av helt och toppfarten begränsas till 90 km/h – men det går att ”trampa igenom” om man får bråttom. Oavsett läge visar en symbol på instrumentpanelen om man gasar för hårt. Dumt nog startar bilen alltid i Comfort-läget, man kan inte ställa in något av sparlägena som default.

Eftersom BMW inte skickar med någon laddsladd för vanligt hushållsuttag och eftersom Mode 2-ladduttagen på väg till stugan är trasiga, blir det en nervös resa med lång tid på IKEA i Uppsala innan vi kan fortsätta. 

I övrigt sig lik – och tur är det!

Förutom ändringarna i nos och akter är inget väsentligt ändrat i utformningen, vare sig utanpå eller inuti. Att det inte behövdes visar att det även snart fem år efter lanseringen är en imponerande bil. i3 är världens första massproducerade bil med kolfiberkaross, där kolfibern tillverkas i en helt ny fabrik i USA och med en unik metod limmas ihop med aluminiumkarossen i Leipzig. Sett ur ett livscykelperspektiv beräknar BMW att i3 har halva energiförbrukningen jämfört med en snål diesel i samma storleksklass, med grön el blir klimatnyttan än större.

i3 sägs vara inspirerad av loftvåningar, det ska ljust, luftigt och högt i tak. Rutorna är stora, inredningen till stora delar ljust trä eller ljust läder. i3 har ramlösa framdörrar med fönster som hoppar ner ett par centimeter när dörrarna öppnas, ett känsligt system som dock funkar även i vårt vintertest. ”Klubbdörrarna” till baksätet öppnar åt motsatt håll gentemot framdörrarna. När de väl är öppnade är insteget enkelt, särskilt som det inte finns någon mittstolpe – kolfiberkarossen är stark nog ändå. Men för att kunna öppna bakdörren måste framdörren först ha öppnats och för att komma in i baksätet måste den som sitter fram kliva ur. Baksätet är strikt tvåsitsigt, och jag på 178 cm ryms lätt ”bakom mig själv”, medan takhöjden bara nätt och jämt räcker till och ryggstödet är väl upprätt. Trots att de bakre sidofönstrena är lågt skurna, är utsikten från baksätet dålig – man sitter mellan de breda bakstolparna. De bakre sidorutorna går inte att öppna alls. 

Instrumentpanelen är helt digital, med en liten skärm framför föraren och en annan på mittpanelen. De flesta reglagen är normala och känns igen från andra BMW:s vilket går emot BMW:s marknadsföring att i-serien ska ha en helt egen identitet. Mest udda är att fram-neutral-back-parkering sköts med en väljare bakom ratten, där också startknappen sitter halvgömd. Det finns ett p-läge på väljarvredet och en parkeringsbroms i form av en liten knapp mellan sätena. iDrive-systemet är uppdaterat och mer intuitivt gränssnitt med menyikoner som gör systemet smidigare att sköta än tidigare, men det fungerar normalt snarare än imponerande.

Gaspedalen bör döpas om till ”fartpedal”, för det är med den man gasar och bromsar. BMW har valt en kraftig bromskraftsåterföring som gör att jag även för plötsliga stopp vid rödljuset kan nöja mig med att släppa upp gasen, för mer försiktiga inbromsningar släpper jag bara upp gasen någon centimeter. I motsats till Volkswagen kan man inte ställa in olika lägen för bromskraftsåterföringen, och man saknar det inte. Redan efter några mil får man in känslan och använder bara bromspedalen två gånger på två timmar, för oväntade nödbromsningar. Bromsljusen lyser redan när man släpper gasen och blinkar i snabb takt om man faktiskt står på bromsen. 

i3 fick nöja sig med fyra stjärnor hos Euro NCAP, med en rejäl plump för fotgängarskyddet och att säkerhetsutrustning som adaptiv farthållare och kökörningshjälp tyvärr är tillval. 

Ladda: Allt går

i3 kan laddas i vilket eluttag som helst, även om det går snabbare om man låter installera BMW:s i Wallbox på 7.4 kW. Hemmaladdaren kostar ungefär 10 000 kronor inklusive installation och kortar laddtiden med ungefär 30%, till sex timmar från tomt till fullt om det finns tillräcklig uppsäkring ”uppströms” från laddaren. Med trefasladdning kan man ladda upp till 11 kW, och då går laddningen på knappt fyra timmar. Det går också att DC-snabbladda bilen, 45 minuter med 50 kW ger 80 % laddning. Att ladda ur ett vanligt uttag går det med, men en sådan sladd skickar BMW inte med bilen. De erbjöd tidigare ett solcellstak som beroende på storlek kostar ungefär 150 000 kronor som kunde kompletteras med batterier för ungefär lika mycket till för att lagra elen, men det har tyvärr försvunnit från tillbehörslistan.

På min smartphone får jag realtidsinformation om bilens laddstatus och hur mycket räckvidd den har just nu. Jag kan också bestämma när bilen ska laddas och vilken temperatur den ska vara när jag vill åka iväg, en härlig (men numera vanlig) funktion som också sparar el jämfört med att värma bilen under färd.

Med BMW:s Charge Now-kort kan man ladda på över 75% av alla laddställen i kontinentala Europa, och få allt på en enda räkning, och GPS-kartan visar hur långt man kan komma i comfort- respektive Eco Pro-läget, och var närmaste laddstation är. BMW angav tidigare att systemet inte bara kan berätta vilken väg som är effektivast, utan också berätta att det är bättre att parkera bilen och ta bussen, och vilken buss man bör ta, men det är fortsatt funktioner vi ser fram emot snarare än har testat.

Köpa: Billigt blir snabbt BMW-dyrt

Den som kollar hur mycket bil man får för priset kan komma till två vitt skilda slutsatser. Antingen att det inte är mycket alls, för detta är en liten fyrsitsig bil med ännu mindre bagageutrymme. Eller att det är väldigt mycket, för det är ännu fem år efter att den introducerats marknadens kanske mest avancerade bil på många sätt, kolfiberkaross, den unika (om än störiga) dörrkonstruktionen,  därtill i princip Teslasnabb – ännu mer så med S-versionen. 

Vill man ha en i3 ska man absolut välja största batteriet, det nya på 42 kWh med 28 mils officiell räckvidd. Man ska också kryssa i en del av tillbehören, särskilt på säkerhetssidan där vi är besvikna att så mycket inte ingår som standard. Däremot avstår vi från S, den kostar 35 400 kr mer än motsvarande i3 utan att vara märkbart snabbare. Däremot är den mindre bekväm, har kortare räckvidd – och den som absolut vill ha S-looken kan köpa enbart utseendepaketet för en bråkdel av priset utan att behöva ta nackdelarna. Inte särskilt många kommer att välja S, som fyller en helt annan funktion: Att påminna om hur bra elbil i3 är.

Vi gillar: 

• Vill ha-elbil
• Tekniskt avancerad
• Snabb som tusan
• Kan snabbladdas, nu med stort batteri (inte den testade versionen)

Vi ogillar: 

• Förbrukar mer än vanliga i3
• Stötigare
• Strikt fyrsitsig
• Dyr
• Viktig säkerhetsutrustning är tillval 

Överväg också: 

• Vanliga BMW i3!