Pris: 766 900 kr, XDrive 799 900 kr, M Sportpaket från 875 600 kr, M modeller från 1 275 800 kr
Drivmedel: El
Batteri: Litiumjon-NMC, 83.9 kWh, 81.2 kWh tillgängligt
Laddning: 8:30 timmar med AC-laddning 11 kW, 22 kW möjligt, 30 min 10-80% med DC-laddning max 205 kW
Räckvidd: 483-559 km
Förbrukning: 1.66-1.93 kWh/mil
Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP (2023). 89 % för skydd vuxna i bilen, 85 % för barn i bilen, 86 % för fotgängare, 78 % för säkerhetsassistens
Motor: 250 kW (340 hk), 400 Nm vridmoment
Växellåda: Direktverkande, bak- eller fyrhjulsdrift
Mått: L 506 cm, B 190 cm, H 151 cm, axelavstånd 299 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 255 kg, bruttovikt 2 790 kg, nyttolast 610 kg, släp 1 500 kg, bagage 570 – 1 700 l.
Prestanda: 0-100: 6,1 sek, toppfart 193 km/h
Garantier: 2 års nybilsgaranti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti, 8 år eller 160 000km garanti på högspänningsbatteriet.
BMW har högt ställda elbilsmål, och fokuserar på eldrift för nya 5-serien. Dessutom är 5-serien en av få elbilar som finns som kombi – ett klassiskt framgångsrecept på svenska marknaden. Hur långt räcker det?
Laddoffensiv på nytt vis
Drygt tio år efter lanseringen av BMW i3, är den fortfarande på många sätt den mest nytänkande elbil marknaden sett. Men den var dyr att bygga och många vill ha något mer BMW-typiskt. Så BMW:s nuvarande elbilar är mer konventionella i sitt utförande, och de flesta delar kaross med bensin- och dieseldrivna varianter. Det gäller också nya 5-serien, men där var elversionen i5 först ut och de andra versionerna kom efter.
BMW har funnits i 100 år och 5-serien i femtio. Den är deras viktigaste modell och därför kliver BMW mer försiktigt fram än med tungviktaren 7-serien, den mindre 3-serien eller de mer utagerande X-modellerna. Nya 5-serien utstrålar BMW lång väg, men den har växt, till över fem meter på längden och med ett axelavstånd på exakt tre meter. Däremot är den fortsatt låg; inga SUV- eller crossover-ambitioner här, och det känns faktiskt uppfriskande.
Rymlig och bekväm
BMW har inte paketerar 5-serien särskilt effektivt, utan satsat på en riktigt lång motorhuv där riktigt stora bensinmotorer ska rymmas. Hur mycket plats det blir över när det istället ligger en kompakt elmotor under huven får vi inte de, för allt är täckt av en stor plastkåpa, utan plats för så mycket som laddkabel. Men med drygt fem meters längd blir utrymmena ändå goda både i fram- och baksätet. Man sitter bra på alla ytterplatser; BMW lyckas med vad många andra misslyckas med och kan ha batterier i golvet utan att behöva höja karossen eller ha orimligt lågt baksäte. Mittplatsen är däremot förstörd av kardantunneln som finns där för bensin- och dieselbilarna.
Förarmiljön är helt digital, med en 12.3-tumsskärm framför ratten och en 14,7-tums touchskärm i mitten. BMW har inte gått lika långt som Tesla utan har kvar spakar och knappar för många funktioner, och det runda funktionshjulet finns kvar i mittkonsolen men har begränsad funktionalitet. Röstkommandot funkar för de flesta funktioner, medan touchskärmen är svåranvänd helt enkelt för att det finns så oerhört mycket information och så väldigt många ikoner att välja mellan.
Alla versioner har luftfjädring för bakhjulen vilket maskerar den höga vikten, och en rejäl ljudisolering gör detta till en riktigt tyst bil även i farter där vindbruset överröstar motorn.
Bagageutrymmet är jättestort, kvadratiskt, med helt platt golv om baksätet fälls (40/20/40), och med ett utrymme under golvet där laddkabeln ryms. Lasttröskeln är låg, men lång; för att nå grejor i bagageutrymmet måste jag luta mig in och får smutsiga byxor. Den låga takhöjden gör att skrymmande saker inte går in, och tyvärr har BMW slutat med den separat öpningsbara bakrutan som 5-serien länge haft. Däremot är det utmärkt att BMW även som elbil kan dra riktigt tunga lass.
Snabbare än den verkar
Vi testar basversionen av i5; den finns också med fyrhjulsdrift och dubbla elmotorer. I dessa tider är 340 hästar inte särskilt imponerande, särskilt inte med en tjänstevikt på en bra bit över två ton, men i5:an är snabbare än vad man kan tro – och med en spak till vänster om ratten kan man få tio sekunders extra boost för en snabb omkörning. De stora yttermåtten gör att detta förstås inte är en sportbil, men det är en sportig bil – långt mer så än Mercedes stora elbil EQS, samtidigt som den är långt mer komfortabel än Tesla Model S.
Räknar jag rätt, så har i5 åtta olika körlägen, men det räcker att hålla reda på Efficient och Dynamic; det ljusblåa som drar ner effekten och ökar räckvidden och det ilsket röda som tightar till hela bilen inklusive förarstolens sidostöd och ger rappare gasrespons. Därtill kan man öka effektiviteten ytterligare med ett läge, som maximerar räckvidden på bekostnad av allt annat. I Efficiency får man också körtips för att öka räckvidden, och kan på instrumentbrädan se det spann av effekt som man bör hålla sig inom.
Väljer man toppversionerna får man bakhjul som hjälper till med styrningen och det vore nog välkommet, för den långa hjulbasen gör att vändcirkeln blir över 12 meter och flera gånger måste jag ta ett omtag där jag också med andra stora bilar kommer runt. Däremot är bilen ändå smidig att köra, mycket för att de tekniska hjälpmedlen funkar väldigt bra – filhållaren och den adaptiva farthållaren är klart bättre än exempelvis Volvos, och om bara lagstiftningen tillät det skulle man kunna överlåta åt bilen att köra själv långa stunder inklusive filbyten och omkörningar.
Inte snabbast-laddning
BMW:n är smartare än laddstolparna vi kommer till; med plug-and-play kan jag plugga in laddsladden och inte bry mig om betalningen som kommer på faktura eller autogiro en gång i månaden. Upp till fem olika laddnätverk kan anslutas från BMW:s sida, men nästan inga laddnätverk är redo, så det blir till att betala som vanligt.
Laddning upp till 205 kW imponerade tills nyligen, men nu är det många som kan ladda snabbare – inte minst de som valt 800 volts-teknik. Det ger ändå 10-80% på en halvtimma, med både automatisk och manuell förvärmning av batteriet för att öka laddfarten. Hemmaladdningen på upp till 11 kW betyder att det behövs ett drygt halvt dygn för att ladda fullt. 22 kW finns som tillval; standard på Renault Zoe sedan många år… Inte heller tycks i5 redo för V2G – att återföra el till hemmet eller nätet – vilket åtskilliga billiga koreanska och kinesiska elbilar redan har.
Eftersom i5 delar kaross med andra 5-seriemodeller, är ladduttaget där bensintanken annars sitter, på höger bak. Vilken placering man gillar bäst är en smaksak, men för mig är detta sämst, för då måste man backa fram till laddstolpen. Utmärkta runt-om-kameror och god sikt åt de flesta håll gör att det trots allt är acceptabelt, men vill man ladda hos Tesla blir det struligt.
Räckvidd utan spets
Oavsett version, så är det samma batteri som gäller – trots den långa hjulbasen så ryms helt enkelt inget större. Lågt luftmotstånd (Cw 0.23) och värmepump som standard ska ge god räckvidd, men i många tester är i5 en av de modeller som har störst diff mellan den officiella räckvidden och hur långt man faktiskt kommer. Vi kommer aldrig under 2 kWh per mil och därmed blir räckvidden bara fyrtio mil; ytterligare något kortare om temperaturen sjunker eller bilen lastas tyngre. Flera konkurrenter kommer tio mil längre och laddar snabbare.
Underbart är långt – och kort
I skrivande stund finns i5 fortsatt till lanseringspris, från 766 900 kr för kombiversionen Touring som i princip alla kommer att välja – den är snyggare än sedanen, långt mer praktisk och den lilla merkostnaden får man tillbaks med råge när man säljer. Många lägger dock på de drygt 30 000 kronor som det kostar att få den fyrhjulsdrivna versionen, som också är starkare och har andra förtjänster, och så ett eller ett par av utrustningspaketen på det. Däremot är M-klassningen bara till för de som verkligen har pengar över; säkert kul men till begränsad nytta.
Visst går det att få långt billigare elbilar i samma storleksklass, med samma effekt och samma eller bättre räckvidd. Tänk Volkswagen, Skoda eller Xpeng. Men för många är det inte något alternativ, och jämför man med de bilmärken BMW-kunden troligen väljer mellan, så är i5 inte dyrare, och har i kombiutförande inte många konkurrenter. Men ganska snart kommer BMW att behöva göra något åt räckvidd och laddtider för att i5 Ska kännas modern.
Vi gillar: Hög komfort, stora utrymmen, riktig kombi, hög säkerhet
Vi ogillar: Begränsad räckvidd, lite hög förbrukning, okomfortabelt mittsäte bak
Överväg också:
Tesla Model S: Gammal i gamet men fortsatt överlägsen effektivitet. Bara halvkombi.
Mercedes EQS: Mer elbils-speciell på gott och ont. Inte kombi.
Volkswagen IQ7: Storkombi med SUV-prägel, långt billigare men det märks
Text och bild: Mattias Goldmann
