Detta är den dyraste bil vi någonsin testat, undantaget prototyper och specialbilar. Så förväntningarna är skyhöga på BMW i7, den mest avancerade och lyxigaste elbilen på denna sida av Rolls-Royce.
Pris: eDrive50 från 1 321 900 kr, xDrive60 från 1 651 900 kr, M70 xDrive från 1 832 900 kr
Motor: eDrive 50 elmotor fram, 335 kW/455 hk, xDrive60 elmotorer fram och bak, 400 kW/544 hk maxeffekt och 745 Nm max vridmoment. M70 485 kW/659 hk
Mått: längd/höjd/bredd: 539/154/195 cm, axelavstånd 321 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 715 kg, max totalvikt 3 250 kg, släp 2 000 kg, ingen taklast
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 500 l
Kraftöverföring: Motor fram och bak, fyrhjulsdrift, automat
Prestanda: 0–100 km/h 5.5 / 4.7 / 3.7 sekunder, toppfart 205/240/250 km/h
Batteri: Litiumjon, 105.7 kWh varav 101.7 användbart, 400 V.
Förbrukning: 18.5-22.2 kWh/100 km (WLTP)
Räckvidd: 517-624 km blandad körning (WLTP)
Laddtid: Snabbladdning upp till 195 kW, 10-80 % 34 min, 11/22 kW destinationsladdning. 3.7 kW V2L, förberedd för V2G
Säkerhet: Ej testad av Euro NCAP .
Garantier: Nybil 2 år, batteri 8 år / 16 000 mil (då minst 70% av batteriet ursprungliga kapacitet ska finnas kvar), rostskydd 12 år, lack 3 år
Visst är det något ockult med den sjunde sonen av den sjunde sonen? Hur är det då med den sjunde generationen av 7-serien? Det är i alla fall så länge det tagit för BMW att helt elektrifiera 7-serien även om den fortfarande går att köpa med förbränningsmotor, som en lite gammaldags laddhybrid med kraftig bensinmotor och kort räckvidd på el. I försäljningsstatistiken är det helt jämnt mellan laddhybriden 7-serien och elversionen i7, men vi vänder förstås fossilen ryggen och fokuserar på eldriften.
Rolls-Royce light
i7 delar en del teknik med Spectre, första elbilen från BMW-ägda Rolls-Royce. Batterierna är samma och inriktningen den samma – i7 åker man värdigt, gärna i baksätet. Så vi börjar där, höger baksäte noga räknat. Med en knapp sänks sätet till nästan liggande ställning, främre passagerarstolen skjuts fram, rullgardiner dras för sidofönstren och en gigantisk bioskärm på 31 tum som fälls ner från taket. Med över 30 högtalare i bilen blir det som en bättre hemmabio. Båda yttersätena bak har egen pekskärm som sköter underhållningssystemet och man kan ta emot samtal med hörlurar och mikrofon direkt i nackstödet. Slå på massage, lagom mycket värme eller svalkande fläkt i stolen och säg åt chauffören vart resan bär. Eftersom chaufförens stol inte kan skjutas helt fram blir det inte lika överdådigt i vänster bak, även om benutrymmena fortfarande är gigantiska. Tidigare fanns 7-serien i standard- och förlängt utförande, nu finns bara den förlängda kvar eftersom den som vill ha en mindre bil kan ta BMW:s 5-serie.
Det är mörkt inrett men inte instängt tack vare det stora glastaket med inbyggda ljusslingor i oändligt programmerbara antal färger, eller så tröttnar du på det och låter dra för en svart gardin. Batteriernas cellhöjd på bara 110 mm gör att man inte behöver sitta ovanpå batterierna, och att takhöjden räcker till – men är du över medellängd blir det inte mycket kvar till taket. I teorin finns det också en mittplats bak, men mittarmstödet ska förstås vara nedfällt och då blir det till den femte personen att ta bussen.
Hur är det för chauffören då? Tackar som frågar. Framstolarna är också bekväma om än lite för stora om man är kort i rocken. Antalet massagefunktioner är närmast oändligt, snabbare stolsvärme har jag nog aldrig upplevt och känslan är att kunna köra oändligt långt och komma fram utvilad. Men sen infinner sig den där jämförelsen med Rolls-Royce, eller i alla fall med en tänkt perfekt upplevelse, och då stör jag mig på vindbruset från a-pelarna som gör att omvärlden är mer närvarande än jag hade velat. Alla dörrar öppnas med en knapp, lyxigt i teorin men i praktiken står man ofta i vägen när man ska kliva in eller så hittar dörrarna något som är osynligt för oss andra och vill inte öppna. Då får man öppna manuellt och det vill inte bilen, så man får ta i lite.
Louis Vuitton-väskorna ryms i bagageutrymmet, som är 500 liter stort med formen djupt, lågt och långt och med en nästan decimeterbred tröskel som ofelbart smutsar ner byxorna vid lastning. Det finns en genomlastningslucka som gör att vi får med oss julgranen, eller skidorna till fjällen, men baksätet är inte fällbart. Under motorhuven finns bara en motor, ingen frunk, och med glastaket går det inte att fästa takbågar. Däremot kan man släpa upp till två ton, fast med totalvikten på 3 250 kilo (!) går det inte att ha något på släpet alls om du inte har BE-körkort eller högre.
Kör värdigt
Liksom många andra BMW har i7 alltför många körlägen, varav några inte kan tas på allvar. De tre essentiella är sport, eco och komfort, där det senare är det man vill åt. Eco-läget håller igen på hästkrafterna som man betalat så mycket för. Det finns också ett extra-eco läge, som enbart ska användas om man verkligen behöver snåla på elektronerna. Sportläget är till för när chaufförsuppdraget är över; belysningen ändras till rött, chassiet stramas åt, gasresponsen blir ivrigare, styrningen tyngre.
Elmotorerna känner vi igen från BMW iX och i4, elektriskt exciterade synkronmotorer utan fasta permanentmagneter och utan sällsynta jordartsmetaller. Här ger de totalt 544 hästar varav 255 fram och 308 bak – matten går inte ihop men det är för att motorerna inte maxar samtidigt. Den låga tyngdpunkten med tunga batterier i botten tillsammans med fyrhjulsdriften gör att bilen ligger bra på vägen men nästan tre tons tjänstevikt och över tre meters axelavstånd går inte att trolla bort. Detta är en stor koloss som helst framförs värdigt. Det präglar också accelerationen; strax under fem sekunder till hundra är lagom snabbt utan whiplash-känsla.
Körsystemet gör mig besviken, i7 är självkörande i teorin men redan efter ett par sekunder blir jag tillsagd att ha händerna på ratten. Filkörningsassistent, adaptiv farthållare och allt annat du kan tänka dig är förstås standard, men känns just standard. Mycket verkar delas med BMW-koncernens billigare bilar, flera gånger bromsar bilen osnyggt in i onödan för ett imaginärt hinder eller en påhittad hastighetsgräns och jag blir brutalt tillsagd av baksätespassagerarna. Fjädringen är bra men inte fantastisk, känslan av att köra på moln hittar vi i andra bilar men inte här. Bilen kan höjas 20 mm och sänkas 10 mm jämfört med normalläget, inte tillräckligt för att öka framkomligheten men det ger lite extra trygghet över garageramper där bilen annars riskerar att fastna. Med aktiv styrning styr bakhjulen upp till 3,5 grader, vilket underlättar fickparkering och ökar följsamheten i högre hastigheter.
Bromskraftsterföringen ställs in i en undermeny i pekskärmen eller med röststyrningen. Det adaptiva läget är bäst, underbart förutseende inför en skarp kurva eller rondell – men det är inte riktigt konsekvent utan glömmer bort sig ibland.
Jag är övertygad om att i7 är en säker bil. Det är BMW också. Men du får lita på oss, för i7 är inte krocktestad av Euro NCAP.
Räckvidd för långfärd
En långfärdsbil som denna ska kunna åka långt utan stopp, och det stora batteriet ska klara Stockholm-Malmö utan laddstopp med en snitttförbrukning på 19.2 kWh per 100 km. Vi gör gärna ett sånt test en annan gång, nu var det kallt ute, bilen hade en större dimension däck vilket omedelbart drabbar räckvidden och ibland tryckte vi nog ner gaspedalen i onödan. Då är drygt 40 mil mellan stoppen mer realistiskt; karossen ser imposant ut men har riktigt lågt luftmotstånd (cw 0.24) men att förflytta tre ton bil – notera hur vi återkommer till denna oerhörda vikt – tar ofrånkomligen en del energi.
Sjuan har femte generationen av BMW:s elsystem. Det betyder uppdaterad laddningsmjukvara, bättre reglering och kylning av batteriets temperatur, vilket ska ge snabbare laddning med jämnare laddningskurva. Men batteriet är gigantiskt och 400-voltssystem som max kan ta 195 kW är inte mer än acceptabelt och ligger efter både Porsche och enklare elbilar från Hyundai.
När det är dags att ladda kan passagerarna med fördel vara någon annanstans, för det tar en stund. Trots effektiv förvärmning av batterierna, som både kan ske automatiskt om du programmerar in laddningen och manuellt via pekskärmen, blir det en dryg halvtimma vid laddaren för att få 80 % fullt. Hemmavid klarar i7 11 kW destinationsladdning, 22 kW ska vara ett tillval men hur vi än kryssar i BMW:s konfigurator hittar vi inte vad det kostar. i7 klarar att ladda andra saker, V2L, med upp till 3.7 kW och är förberedd för V2G, att köpa och sälja el från nätet men i motsats till Volvo finns inget sådant erbjudande än. Det ska också gå att ladda i7 induktivt genom en platta i marken men det tillbehöret verkar inte finnas i Sverige än.
Kryssa lagom
Du kan få en i7 för 1 321 900 kr. Det vill du inte, för BMW har som alltid lagt mycket av det man vill åt i tillvalsmenyerna. Delar av det avstår man med glädje från, som tvåtonslack för 150 000 kronor eller 21-tumsfälgar för drygt 50 000 kronor som samtidigt minskar räckvidden med flera mil. Flera olika veganska eller läderklädslar ingår att välja mellan, men det är också lätt att lägga tiotusentals kronor extra på klädseln. Executive-paketet för 56 600 kr ger massage i baksätet, Lounge-paketet för 82 800 kr ger bioupplevelsen vi inledde med.
Vår bil är välutrustad, men saknar några basala tillval som man glömt kryssa i, som rattvärme. Vi kör mellanvarianten xDrive60 som för drygt 300 000 kronor extra ger dig dubbla motorer med mer effekt och fyrhjulsdrift och inte minst lyxbaksätet vi inledde med att beskriva. För merkostnaden får du en enkel elbil, orimligt förstås, men ändå bättre än att skaffa toppversionen M70 xDrive från 1 832 900 kr. Det ger extra hästkrafter ingen kan behöva men en rejäl räckviddsförlust du kommer att ångra.
i7 har fått flera fina priser, bl.a. bästa lyxelbil av Top Gear. Men det var 2023, strax efter att den introducerades. 2026 imponeras vi fortfarande av komforten, särskilt i baksätet. Men laddningen går för sakta, många av körhjälpssystemen är inte tillräckligt vassa och – ursäkta tjatet – tre ton bil kan inte vara rimligt, hemmabio eller ej. Sånt kan fixas med en uppdatering; BMW har inte annonserat någon men håll ögonen öppna. Överväg också en begagnad i7; två år gamla xDrive60 med under 3000 mil på mätaren och mycket extrautrustning hittar man från under miljonen. Det är en rejäl besparing, särskilt som BMW har bra garantier och är byggda med hög kvalitet.
Vi gillar:
- Lyxig förstås
- Komfort i höger baksäte
- Räckvidd
Vi ogillar:
- Laddar väl sakta
- Körhjälpssystem inte premium
- Bagageutrymme svårlastat
Överväg också:
- Mercedes EQS: Jämförbara prestanda, känns trängre
- Lotus Eletre: Ett mer udda val, inte riktigt lika stor
- Xpeng G9: Rymligare, laddar snabbare, SUV-utrymmen, men kinesisk
- Porsche Taycan: Sportigare, laddar snabbare, inte lika rymlig
- Begagnad BMW i7: Välj två år gammal, spara en halv miljon
Text och bild: Mattias Goldmann
