Gröna Mobilister fortsätter på ”tema fordonsvikt” med ett test av tungviktaren BMW iX som väger från 2,5 ton och uppåt. BMW har nyligen lanserat en uppdaterad version som fått ett mindre kontroversiellt utseende än tidigare och en rad substantiella förbättringar. Klart vi testar!
Drivmedel: El
Pris: Från 879 000 kr, xDrive60 från 909 000 kr, förmånsvärde från 4.114 kr/mån, xDrive60 från 4.306 kr/mån
Mått: L 497 cm, B 197 cm, H 170 cm, axelavstånd 300 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 525 / 2 580 kg, maxlast 640 kg, taklast 75 kg, bagageutrymme 500-1 750 l enligt VDA, släp 2 500 kg
Motor: El, max effekt 300 kW/408 hk, xDrive60 400 kW/504 hk, max vridmoment 700/ 765 Nm.
Kraftöverföring: Synkron elmotorer fram och bak, fyrhjulsdrift
Batteri: Litium-jon, 94.8 kWh, xDrive60 109.1 kWh, 400 V
Räckvidd: 517-602 km enligt WLTP, xDrive60 597-701 km
Förbrukning: 17,8–21 kWh/100km enligt WLTP
Laddning: Max 11 kW AC trefas, 0-100% 9:45/11:15 h, 5:00/ 5:45 h med 22 kW AC som tillval, Max 175/195 kW DC 10-80% 35 min, 10 min ger 166 km
Säkerhet: Fem stjärnor av Euro NCAP (2021), 91% för skydd av vuxna, 87% för skydd av barn, 73% för skydd av oskyddade trafikanter, 81% för förarstödsystem.
Prestanda: 0-100 km/h 4.6/5.1 sek, toppfart 200 km/h
Miljöförmåner: Omfattas troligen inte av kommande elbilspremie pga för högt pris
Garantier: 7 år eller 160 000 km nybilsgaranti (det som inträffar först), 8 år eller 160 000 km garanti (det som inträffar först), på högspänningsbatteri, elektrisk motor med tillhörande styrenhet (IPU) och batteriövervakningssystem (BMS), 12 år rostskyddsgaranti, 5 år vägassistans, 3 år lackgaranti, 3 år vagnskadegaranti
Mindre skräckis men sticker ännu ut
Min fru blir förskräckt första gången hon ser testbilen, för hon tror att jag krockat den. Det ska man generellt undvika, och särskilt med BMW iX som i testversionen med god marginal rundar en miljon kronor. Men bilen är inte krockad, den ska se ut så här. Unkna uttryck som ”Utseende endast en mor kan vara stolt över” gör sig påminda, och då har BMW ändå slipat ner designen inifrån och ut.
Men alla har inte låtit sig avskräckas; 120 000 producerade iX sedan premiären senhösten 2021 är inte fy skam, särskilt som den enbart finns som elbil. Det är faktiskt inte helt lätt att förstå BMW:s strategi här; många av deras bilar finns numera i bensin-, diesel-, hybrid- och elversioner vilket tänks göra steget mellan modellerna mindre och underlätta för dem själva när de kan producera alla modellerna på samma band och därmed minska sin sårbarhet för plötsliga marknadssvängningar. Men BMW har redan en stor SUV med X5 som finns i alla dessa versioner, utom alltså eldrift som då blir iX – den första ”enbart el” som BMW byggt sedan den fenomenala men också olönsamma småbilen i3.
En viktig skillnad mot X5 är att iX har absolut noll terrängambitioner. Visserligen är den formad som en SUV och fyrhjulsdriven med en motor för varje hjulpar, men markfrigången är låg, det finns inga terräng-körlägen och allt i bilen formligen skriker ”ingen gyttja tack”.
Effektivare nu
Det estetiska (eller mindre oestetiska) är det första som slår en med uppdaterade iX, men under skalet har det hänt större saker. Den lilla versionen som nu heter 45 har fått 82 hästar till så att den nu har 408 hk, och samtidigt 40 procent längre räckvidd, testbilen 60 har fått ett mer beskedligt tillskott på 21 hästar, till 544 hk, och rundar nu 700 kilometers officiell räckvidd. Det finns också en 70-version som har löjligt många hästkrafter men faktiskt fått lite mindre batteri och sämre räckvidd än förut. Det är inte helt lätt att hänga med, särskilt som siffrorna 45, 60 och 70 inte anspelar på något särskilt.
Alla versioner har fått kiselkarbidbaserade halvledarkomponenter vilket gör energiomvandlingen i drivlinan betydligt effektivare än förut. De är också mer temperaturtåliga än halvledare tillverkade av konventionellt kisel, som iX hade förut.
Rymlig, gammaldags lyx
BMW vill att iX ska se ut som ett finare vardagsrum. Soffor i vinrött rutat läder är kanske inte riktigt min stil, men ombonat och bekvämt är det. För ovanlighetens skull passar faktiskt stolarna med inbyggda nackstöd både mig på nästan 180 cm och min fru på knappt 160. Dessbättre har BMW i uppdateringen avskaffat den åttkantiga (!) ratten iX hade från början, men tyvärr känns ratten de valt som något från en tio år gammal BMW 3-serie.
Förarmiljön domineras av den snyggt kurvade liggande pekskärmen och displayen, knivskarp och snabb i reaktionerna. Växellägen väljs på mittkonsolen där också handbromsknappen finns liksom BMW:s vridhjul som ersätter många fysiska knappar. Det mesta kan också skötas med röstkommandot, som funkar utmärkt och inte kräver att man säger ”Hej BMW” eller något liknande – bara att man talar rätt ut i luften vilket kan vara nog så jobbigt om man är ensam i bilen. Tyvärr måste det mesta av sätenas inställningar skötas via pekskärmen, vilket inte låter sig göra utan att ta blicken från vägen långa stunder. Båda framstolarna har massage, men den är väldigt stillsam även i högsta effektläget.
I baksätet är benutrymmet kungligt och bredden tillräcklig för tre – fattas bara annat i en fem meter lång och två meter bred bil med exakt tre meter långt axelavstånd! Att iX bara finns som elbil betyder också att golvet kunnat göras helt platt, utan kardantunnel. Takhöjden är också generös, eftersom bilen är högbyggd men med låg markfrigång – inga terrängambitioner alls var det ju. Extra förargligt då att sätet är för lågt för normallånga personer, och ryggstödet går inte att ställa in. Lite synd också att delar av inredningen i baksätet känns billig, som ladduttagen eller luftkonditioneringsenheten – bilen kostar runt miljonen och måttstocken måste vara därefter.
Testbilen har tillvalet panoramatak som sträcker sig hela kupéns längd och som gör interiör ljus och rymlig, men jag stör mig på att taket inte går att öppna och att den elektrokroma funktionen gör glaset mjölkvitt när solen skiner, vare sig jag vill eller ej. Oavsett version så finns iX bara som femsitsig; söker du en tredje sätesrad får du vända dig till konkurrenterna.
Bagageutrymmet är stort men inte enormt, så ibland blir det till att fälla baksätet, vilket man kan göra i 40/20/40 som sig bör, med en knapp i bakluckan som sig bör. Det finns också ett utrymme under golvet där laddsladden och mycket annat ryms; tyvärr är det inte dränerbart som i bilar som faktiskt vill ut i naturen. Någon frunk finns inte – man tänks inte komma in under motorhuven alls. Alla iX kan dra släp på upp till 2 500 kg, se bara till att ditt körkort räcker till.
Vilsamt snabb
Det rödrutiga lädret signalerar värdig framfart snarare än full attack, och det är så iX trivs bäst. Med lite last närmar sig bilen tre ton (trots mycket glasfiber och aluminium) och även om den avancerade fjädringen maskerar det så går det inte att trolla bort i kurvorna. Rakt fram kommer man upp i 100 på under fem sekunder och omkörningar går snabbt oavsett hastighet.
Sen sist har BMW uppdaterat den adaptiva bromskraftsåterföringen, vars intensitet anpassas efter trafiksituationen, navigationsdata och bilens sensorer. Utan att jag tänker på det och redan när jag släpper gasen, bromsar bilen in lite mer när vi närmar oss en korsning, en skarp kurva eller långsammare trafik. Det sker så mjukt att jag tror att jag själv gjort det, och jag låter detta läge vara i under hela körningen – annars går det att välja alltifrån segelläge till enpedalsläge. Den regenerativa effekten är upp till 190 kW vilket betyder att all normal bromsning återförs till batteriet.
Som brukligt i elbilar finns det flera körlägen; Sport med dynamisk styrning, låg markfrigång, snabbare gasrespons och styvare fjädring, Efficient som är något mjukare och håller igen på hästkrafterna och Personal där den som orkar kombinerar ihop de olika delarna. Vi kör nästan hela sträckan i Efficient vilket är en signal om att 60-versionen har fler hästkrafter än den behöver.
Vikten kan inte trollas bort
BMW har gjort vad de kan för att få ner förbrukningen på iX. Karossen är halare än den ser ut, med ett luftmotstånd på låga Cw 0,25, men förstås med en väldig frontarea. Värmepumpen har blivit smartare och optimerar såväl kupéklimatet som temperaturen för drivlinan och högspänningsbatteriet, vilket både minskar förbrukningen och förbereder batteriet för att ladda snabbare. Den har också mer lättrullande däck än förut – men de flesta förstör detta genom att köpa upp sig från 20-tumsfälgarna till 21, 22 eller till och med 23 tumsfälgar – det är förklaringen till spannet på över tio mil i angiven WLTP-räckvidd.
Vi snittar just under 2 kWh per mil, en bit över det på motorväg. Därmed kommer vi nästan 60 mil på en laddning utan att anstränga oss särskilt, vilket gör iX till en riktig långfärdsvagn. Laddningen är däremot inte mer än acceptabel för prisklassen, BMW har inte investerat i 800 voltsteknik och maximala laddhastigheten är numera måttfulla 195 kW. Dit når iX snabbt men redan vid 40% laddning dalar den, och går kring 75% under 100 kW.
Med en så stor och bred bil är det lite jobbigt at laddningen sker på höger bakskärm, för då måste man ofta backa in bilen i det trånga utrymmet mellan andra laddande bilar. Däremot är det positivt att BMW med Connected Home Charging är klar för sol-, last- och kostnadsoptimerad laddning hemma, med laddning åt båda riktningar vilket BMW:s nya Wallbox Plus också klarar av.
Smakar det så…
…kostar det en rejäl slant hos BMW. Prislistan börjar med en positiv överraskning, där Charged Edition innebär ett avdrag på 90 000 kronor jämfört med grundpriset. Men en så barskrapad bil vill man knappast ha, man måste allra minst välja Charged och få aktiv sätesventilation, stolsvärme i baksätet, aktiv farthållare, Head-Up Display och rattvärme. Sen kommer priset att öka en bra bit till – ta bara att alla färger utom vit kostar extra. M sportpaket för 80 000 kr ligger bra till för många, lägg till ett Pro så får du lite mer lullull, eller gå all in med Supercharged för 381 600 kr extra…ja du förstår att detta kan sluta rejält dyrt.
Är du sugen, så är ett förslag att kliva ner ett steg, till instegsversionen 45. 100 hästar färre räcker fint, 0-100 km/h går fortfarande på strax över fem sekunder och 60 mils officiell räckvidd är utmärkt det med.
Vi gillar:
- Räckvidd
- Komfort
- Utrymmen
Vi ogillar:
- Dyr
- Laddar inte särskilt snabbt
- Knepigt utseende
- Finns ej som sjusitsig
Överväg också:
- Mercedes EQS SUV: Större, finns som sjusitsig, dyrare
- Audi Q8 e-tron: Billig som nästan ny, hög förbrukning, kort räckvidd
- Xpeng G9: Bättre på nästan allt, billigare, kinesisk
- Volvo EX90: Volvos första helektriska SUV – men verkar inte riktigt redo
- Tesla Model X: Sex- eller sjusitsig, med måsvingedörrar, nu endast som begagnad
Text & bild: Mattias Goldmann
