Inget mindre än en elbilsrevolution om man får tro BMW, som lanserar iX3 som sin första ”neue klasse”. Vi gillar nytänket och finner en riktigt bra elbil – men kanske inte det tekniksprång som utlovats.
Testad version: BMW iX3 50 xDrive
Pris: Från 749 900 kr, förmånsvärde fr. 3 558 kr/mån. M Sport 796 700 kr, Pro 829 800 kr
Mått: Längd 478 cm, bredd 189 cm, höjd 164 cm, axelavstånd 290 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 360 kg, totalvikt 2 585 kg, släp 2000 kg, takvikt 75 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 520-1750 liter, frunk 58 l
Kraftöverföring: elmotorer fram och bak, permanent fyrhjulsdrift
Motor: Asynkron fram, synkron bak, max systemeffekt 345 kW (469 hk), max vridmoment 645 Nm
Prestanda: 0–100 km/h 4.9 sekunder, toppfart 210 km/h
Batteri: Litium-jon, 108.7 kWh, snabbladdning max 400 kW, 10 till 80 procent 21 minuter, upp till 372 km på 10 min, ombordladdning AC trefas 11 kW, 0-100% 11 h, 22 kW tillval
Förbrukning: 15.1-17.9 kWh/100 km
Räckvidd: 678-805 km (WLTP)
Säkerhet: Ännu ej testad av Euro NCAP (april 2026)
Garantier: Nybilsgaranti 2 år utan milbegränsning, batterier 8 år / 160 000 km (minst 70% kapacitet), vägassistans i upp till 10 år vid service enligt BMW:s rekommendationer, lackgaranti 3 år, rostskyddsgaranti 12 år (kaross)
Dags för nytänk
BMW var först ut av de stora tillverkarna med att göra en smart elbil från grunden; drygt tio år gamla i3 är fortfarande bland det absolut mest energi- och utrymmeseffektiva marknaden sett. Men också förfärligt dyr att tillverka, och många traditionella BMW-kunder var skeptiska till formspråket. Så efter i3 har BMW tagit det säkra före det osäkra och i huvudsak levererat habila men tråkiga elversioner av sina vanliga bensinbilar. Som förra iX3, den Kinabyggda elversionen av X3.
Det är över nu. BMW har en helt ny och mycket avancerad fabrik i Ungern för att bygga iX3 som är designad som en elbil från grunden – och endast en elbil, inga laddhybrider, räckviddsförlängare eller liknande halvmesyrer är möjliga. På samma sätt som BMW med Neue Klasse lyfte sig själv i kragen på 1960-talet, ska iX3 och kommande i3 (ingen relation med föregångaren) flytta fram positionerna rejält.
BMW utvecklar och tillverkar nu battericellerna själva, efter att tidigare köpt in dem utifrån, och de har bytt till cylindriska celler som är lättare att kyla och därmed effektivare än de tidigare kvadratiska. Cellerna sätts ihop direkt i stora batteripack, inte som tidigare i mindre moduler – nu är BMW så trygga med kvaliteten att den ökade tätheten väger tyngre än att lätt kunna byta ut enheter som inte fungerar. För första gången för BMW så är systemet på 800 volt, inte 400 som tidigare, vilket sparar vikt och underlättar riktigt snabb laddning. Dessutom är batterierna nu en del av karossen vilket sparar både vikt och plats, samtidigt som bilen blir mer vridstyv.
iX3 har ett ”Heart of Joy” bestående av fyra superdatorer som kontrollerar bilen. Det ska ge mycket snabbare reaktioner än om massor av små datorer ska lösa olika saker.
Hur nytt är en mellanstor SUV?
Någon måtta på nytänket får det ändå vara, måste BMW ha sagt åt sina designers. För iX3 är en konventionell SUV med klassiska proportioner, om än något lägre än normalt. Att det är en BMW märks direkt, med knäcken över bakre sidorutan och njurarna i fronten, och en så lång motorhuv att BMW:s klassiska raka sexcylindriga motor skulle rymmas där. Neue Klasse-konceptet betyder alltså inte att elbilens fördelar utnyttjas, istället är fokus på rena, enkla linjer, vilket är välkommet efter den senaste årens designmässiga overkill från BMW.
Förarmiljö: 70/30 klokt/knäppt
Lika konventionell som SUV-formen är, lika nytt känns det när man öppnar förardörren. Ratten är inte bara närmast fyrkantig utan har ekrarna högst upp och längst ner, syd-nord istället för öst-väst. Det fyller ingen funktion utan innebär att instrumenten är mer skymda än normalt när man kör rakt fram och att det är svårare än på en vanlig ratt att hitta ett ställe att naturligt vila händerna, vilket BMW insett och därför försett ratten med särskilda tumgrepp. Desto bättre är ”Panoramic view”-displayen som löper längs hela vindrutans nederkant och som kan programmeras att visa nästan precis vilken information du vill, inklusive yttertemperatur, aktuellt varvtal, styrvinkel, bilens lutning och mycket annat. Avståndet från förarens ögon är så stort att det blir mycket bekvämare att se informationen här än på en vanlig instrumenttavla, och head-up-displayen som testbilen har är helt överflödig.
Mitt på instrumentbrädan tronar den vanliga pekskärmen, i liggande format, på 17,9 tum i ”Free-Cut Design”, vilket för den som minns sin geometri innebär rombform. Mer gimmick än funktionellt, men det är lätt att hitta i menyerna och hade jag haft bilen en längre tid, så hade jag själv programmerat snabbval och lagt funktioner där jag lätt hittar dem. Dessutom hade ”BMW Intelligent Personal Assistant” lärt sig mer om mig och mina önskemål.
Mycket sköts med fysiska knappar, vilket mestadels är bra, men den tryckkänsliga plastskivan på ratten är svår att få ordning på och gång på gång blir det fel när jag vill ändra farthållarens hastighet. BMW:s trotjänare styrhjulet är borta, inte saknad. Röstkommando finns förstås också, men i testbilen pratar den bara engelska och lystrar dåligt. EU-kraven på varningsljud hanteras smidigt och är lätta att stänga av – här har asiatiska bilar mycket att lära av BMW. Växelväljaren sitter i mittkonsolen där växelspaken annars funnits, dra bakåt till Drive så är det bara att köra – det finns varken startnyckel eller startknapp.
BMW-snabb men med komfort
iX3 xDrive 50, som ännu är den enda versionen, har dubbla elmotorer, merparten av kraften går till den bakre som är magnetstyrd synkron och därmed helt utan ovanliga jordartsmetaller, medan den främre är asynkron vilket betyder att den förbrukar mindre energi när den inte används. Sammantaget ger de 469 hästkrafter, förstås ett rejält vridmoment och på köpet fyrhjulsdrift.
Klart att den är snabb, särskilt om man ställer om från Efficient-läget till Dynamic, som får hästarna att piggna till, styrningen att stramas åt och chassiet att sättas lite hårdare. Ett artificiellt motormuller tillkommer, men kan enkelt stängas av när man tröttnat. Men iX3:s fokus är på komfort snarare än sport – nästa Neue Klasse-modell är lågbyggda i3 som ska ta sportigare kunder.
Det som imponerar mest är de självkörande egenskaperna, som i Tyskland innebär att man inte behöver hålla i ratten i upp till 130 km/h och att bilen kan köra om själv. Detta är åtminstone än så länge inte godkänt i Sverige, däremot kan bilen anpassa sig till trafiken så att den själv saktar in inför trafik framför, kurvor, korsningar eller rondeller.
Efter att jag ändrat inställningarna så att bilen är lite mindre defensiv i trafiken, funkar det mestadels utmärkt – bilen bromsar mjukt in styr vänligt rätt och gör allt snäppet bättre än jag själv hade gjort. Men en gång på tio blir det fel; bilen bromsar in för tidigt för en avfart eller tvekar för länge när det blivit fritt fram i körfältet, så att trafikrytmen störs. Vid något tillfälle blev också aprils regn och rusk för mycket för sensorerna, som helt utan förvarning stängde ned varpå bilen bromsade i hårt.
Annars är filhållaren, den adaptiva farthållaren och bromskraftsåterföringen nog det bästa jag testat, flera klasser bättre än Volvos, och med ett ”soft stopp” som får mig att känna mig som limousinechaufför. Däremot studsar faktiskt iX3:an oskönt när vägen blir gropig, delvis för att den trots prislappen bara har vanlig stålfjädring, delvis för de onödigt stora fälgarna. iX3 är inte krocktestad av EuroNCAP än, men vi räknar med toppbetyg.
De fina framsätena är dyr extrautrustning, men för hårda för mig, trots flitigt användande av massagefunktionen får jag träsmak i rygg och lår. Troligen skulle en större och tyngre person än jag (178 cm och 70 kilo) trivas bättre. I baksätet ryms tre personer ledigt, tack vare bilens bredd och att det inte är någin kardantunnel i mitten. De trivs också bra, med egna luftkanaler, lågt skurna sidofönster som ger bra utsikt och ett panoramaglastak som ger ljus åt den annars mörka kupén – dock är det tillval. Dessutom kan lutningen av baksätets ryggstöd justeras mellan 23 och 31 grader, vilket ger lite bättre komfort eller marginellt större bagageutrymme.
Baksätet fälls 40/20/40, men med en stropp i baksätet som dessutom lossnar och ger min fru en fläskläpp – många konkurrenter löser det mycket elegantare med en knapp i bakluckan.Bagageutrymmet har en för SUV:ar väldigt låg lasttröskel, och ett rejält utrymme under golvet där laddsladdar kan vara om du inte lägger dem i frunken. Du får dra hela två ton släp, men eftersom iX3 har en tjänstevikt på 2.3 ton så kräver det BE-körkort.
Laddsnabb om laddaren är redo
Tack vare jättebatteriet på nästan 110 kWh kan BMW locka med en fantastisk räckvidd på över 80 mil enligt WLTP, vilket i början av vårt test inte ens verkade svårt att nå. Sen kom regn, rusk och kyla och förbrukningen steg i höjden – de breda däcken behöver mycket kraft för att plöja sig fram och kupén är stor att värma upp vilket trots effektiv värmepump slukar elektroner. Också motorvägsfart slukar energi; storlek och massa kan inte förnekas. Snittförbrukningen drar iväg till en bra bit över 2 kWh och räckvidden nästan halveras – fortsatt acceptabelt för en så stor SUV men inte bättre än konkurrenterna. Undvik de dyra jättefälgarna som testbilen har, och du får ett par mils räckvidd till.
GPS:en beräknar mest effektiva rutten för resan, föreslår laddstopp och förvärmer batterierna om det behövs så att laddningen ska gå så snabbt som möjligt. Om du vill, kan den ta hänsyn till laddpriser och andra personliga preferenser såsom laddoperatörer. Vid laddaren går det undan om du hittar en laddare med tillräcklig kraft; BMW har gått med i 800-voltsklubben och det ger 40 mils laddning på tio minuters stopp. Vi får nöja oss med mer beskedliga laddhastigheter men kommer ändå ifrån laddaren snabbt. Dessutom har iX3 dubbelriktad laddning, så att den kan överföra el till eldrivna prylar, till huset eller rentav till nätet.
Konkurrensen hårdnar
iX3 har redan hunnit utses till ”Årets Bil 2026” och ”Premium Electric SUV of the Year” av brittiska What Car?. Det är lätt att förstå varför; detta är en lyckad bil. BMW:s allra bästa och en av marknadens bästa. Men smakar det så kostar det, och prislappen BMW skyltar med är inte vad du kommer att betala. Det är nästan oundvikligt att öka på rejält, särskilt som mycket av det man numera tar för givet är extrautrustning och dessutom måste köpas i dyra paket – såsom den sköna rattvärmen man inte vill vara utan. Alla färger utom vitt kostar 12 900 kr extra eller mer, fälgar och klädsel blir snabbt många tiotusenlappar extra. Testbilen är i utförandet M Sport, med Driving Assistant Plus, Comfort Access, Parking Assistant och en hel del annat som hos många andra inte kräver tillvalspaket. Dessutom är försäkringen rejält dyr, förmodligen för att många motorstarka BMW varit olycksdrabbade. Räkna med att enklare versioner kommer, med mindre batteri, enbart bakhjulsdrift och därmed färre hästkrafter, och då klart lägre kostnader både att köpa och köra.
Värst är iX3 för BMW:s andra laddbara suvar. Den märkligt designade iX känns iskall nu, och att välja någon av laddhybriderna vore obegripligt. Audi, Mercedes och Volvo får just nu se sig omkörda, men runt hörnet väntar Mercedes GLC och Volvo EX60, båda med monsterräckvidd de med. Game on.
Vi gillar:
- Lång räckvidd
- Snabb laddning
- Bra förarmiljö och -stöd
- Snabb
- Rymlig
Vi ogillar:
- SUV-formen
- Relativt hög förbrukning
- Dyra tillval
- Hårda stolar
Överväg också:
- Volvo EX60: Snabbladdad, lång räckvidd, el-SUV – fighten blir hård
- Mercedes GLC: Nya elversionen riktar sig direkt mot iX3
- Zeekr 7X – fullstor, fullutrustad, billigare. Men kinesisk
- Porsche Macan: Trängre, dyrare, men en Porsche
- Tesla Y: Välj toppversionen, spara ändå mycket pengar
- BMW iX: Om du får den till reapris när BMW får svårt att bli av med den
Text & bild: Mattias Goldmann
