Hur bra är BMW:s nya vätgasbil? Den frågan försöker vi besvara, men fokus måste ändå vara på vätgasen – för den är viktigare än bilen.
Pris: Ej till salu
Motor: El, 295 kW/401 hk, kraftbatteri 170 kW
Kraftöverföring: Elmotor fram, bränslecell
Energi: 125 kW bränslecell, två vätgastankar på totalt 6 kg
Mått/vikt: Längd 492 cm, bredd 200 cm, höjd 175cm, axelavstånd 289 cm. Tjänstevikt 2 360 kg, maxlast 515 kg, max släpvagnsvikt 1 400 kg. Bagagevolym (VDA) 450–1300 l.
Prestanda: 0-100 km/h under 6 sek, toppfart 185 km/h
Förbrukning (WLTP): 1.19 kg vätgas/100 km, CO2 0 g/km. Räckvidd 504 km.
Garantier: Säljs ej
Säkerhet: Ej krocktestad (ej heller bensinversion, krockbetyg från 2018 gäller ej längre)
Skatt: 360 kr/år
Politikerbetingad räckviddsångest
Vi hämtar bilen strax norr om Stockholm. Vätgastanken visar på halvfull, återstående räckvidd strax över 200 kilometer. Vågar vi oss till mamma i Uppsala? Den utlovade vätgasmacken i Stockholm har inte blivit av, den på Arlanda har varit trasig, Uppsala må vara landets fjärde största stad men någon vätgasmack har den inte. Närmaste är i Nykvarn, fem mil söder om Stockholm. Är den trasig blir det till att lämna bilen och ta taxi – för till skillnad från vanliga elbilar kan man inte nödladda i ett hushållsuttag.
Vi lägger oss bakom en lastbil i 90 km/h, lägger i Eco Pro +-läget och minimerar värmen som drar mycket energi. Och se, räckvidden ökar faktiskt till en början, rundar 22 mil innan den vänder nedåt. Vi kostar på oss en liten reportageresa till Gottsunda med Lyxdumpstraren, men när vi vänder tillbaks mot Stockholm sjunker räckvidden med en mil varannan kilometer tills vi är rejält oroliga om vi ens ska komma till Nykvarn. Vi sänker farten ännu mer och kommer fram, med ett par mils räckvidd till godo dessutom.
Vätgasmacken som Hydri satt upp – de är klart störst på marknaden – funkar oklanderligt, med möjlighet att betala med kort och allt. Att tanka är väldigt likt att tanka biogas, inklusive allt knäppande och pysande när nedkyld gasen ska klämmas in med 700 bars tryck. Väte är ju den allra lättaste atomen så trots att de båda cylindrarna tillsammans är stora som ett badkar, går det bara i sex kilo. Och tur är väl det, med ett kilopris på 200 kronor. En dryg tusenlapp senare har vi ny räckvidd på fyrtio mil och kan unna oss att både hålla trafikrytmen och köra en liten omväg över Saltå Kvarn.
Men resan väcker svåra frågor som det inte ankommer på BMW att besvara, utan politiken. När kommer en infrastruktur som man kan lita på – inte fagra löften om vätgasmackar som inte infrias, eller snart står trasiga? Och hur kan prisbilden bli acceptabel – med en förbrukning på 1.3 kilo per 100 kilometer, är enbart bränslekostnaden 26 kronor milen. Lägg därtill att åtminstone tio mil av vår resa var helt ofrivillig, bara för att kunna tanka. Hanteras inte detta snart, så spelar det ingen roll hur bra BMW:s vätgasbil är – eller någon av de andra.
Någon av de andra för resten? Det finns ett par Toyota Mirai i Sverige och en eller två Hyundai Nexo, sen finns det inga fler vätgasbilar. Vätgasbussarna som rullade i Sandviken skickas tillbaka nu, de i Stockholm är borta sen länge. Och testbilen BMW iX5 Hydrogen rullar på tyska plåtar och ska snart tillbaks till München. Men först – okej, ett test för att veta vad vi håller på att gå miste om!
Som en elbil – fast bättre (och sämre)
Har du läst så här långt så kan du det basala om vätgasbilar. Att den tankas fullt på ett par minuter, att räckvidden kan vara lång och inte påverkas av kyla och att det bara kommer vattenånga ur avgasröret. Att kritiska jordartsmetaller knappt behövs alls. Men också energiförlusterna för att skapa vätgasen och sen för att åter skapa el i fordonet – för i slutändan är detta en elbil, fast med stor vätgastank istället för stort batteri. BMW har lång erfarenhet av vätgas, fast främst för direkt förbränning i en konventionell motor, så nu hämtar de teknik från Toyota.
Tunggung med kraft (korta stunder)
iX5 Hydrogen har världens mest kraftfulla bränslecell i en personbil. Det säger inte enormt mycket, för tidigare vätgasbilar – inklusive BMW:s egna – har inte varit raketer direkt. Med 401 hästar tänker man att det ska bli åka av, men alla hästarna är inte tillgängliga jämt, utan beror på att batteriet förmår leverera sina 170 kW utöver bränslecellens mer måttliga 125 kW. Batteriet är litet, under 5 kWh, så vid inspirerad körning slår det i botten och kan inte ge full kraft längre. Men iX5 med sina 2,3 ton redan innan den har någon last ska inte köras som en racerbil. Sportläget som ger tillgång till alla hästarna känns fel, bättre köra i Comfort som bilen automatiskt startar i varje gång eller redan nämnda Eco Pro som hjälper till när räckviddsångesten slår till.
Kör den värdigt och det är en trevlig körupplevelse, även om en del av teknik vi tar för givet från bilar av BMW:s kaliber lyser med sin frånvaro. Adaptiv farthållare, smart filhållare eller självkörande åtminstone för några sekunder? Glöm det. Bromskraftsåterföring till det lilla batteriet funkar utmärkt, med paddlar bakom ratten för att reglera i tre steg och B-läge med växelspaken för att köra i enpedalsläge. Ett fint steg framåt jämfört med tidiga vätgasbilar är att iX5 är tyst; luftsuget som tidigare väste låter ingenting nu och en del elbilars vinande från transmissionen finns inte – bara ett vindsus mot fönsterstolparna när man kommer upp i fart.
Det är länge sen vi förknippat SUV:ar med terrängegenskaper, men goda vinteregenskaper kanske? Ja, grundförutsättningarna har BMW löst – vätgasbilarna har testats i Arjelog i -40 och numera funkar tekniken. Men iX5 är strikt bakhjulsdriven och markfrigången är låg; för att inte inkräkta på passagerarutrymmet går vätgastekniken långt ner under bilen.
X5 testades 2018 med toppbetyget fem stjärnor men Euro NCAP anger att krocktestet inte är giltigt längre eftersom så mycket har förändrats i deras testmetoder.
Svårsnålat
Vätgasbilen har faktiskt ett officiellt förbrukningsvärde på 1.19 kilo vätgas per tio mil, men medan vi allt oftare kommer ner på WLTP-värden med elbilarna är det svårt att se hur det skulle kunna göras med vätgasaren. Trots avstängd värme, Eco Pro läge och tidvis svår räckviddsångest så snittar vi aldrig under 1.3-1.4 och under bilens livslängd hittils ligger den på strax över 1.5. Det ger en oacceptabel drivmedelskostnad per mil, och det vill till att vätgasen är helt grönt producerad för att det klimatmässiga fotavtrycket inte ska springa iväg.
Förbrukningen innebär också att räckvidden inte blir 50 mil, utan snarare 40 – helt okej om det hade funnits många ställen att tanka, problematiskt när de är så få.
Oförändrade utrymmen
Inuti är det fullt ut standard BMW X5; komfortabelt, påkostad, kanske lite bedagat – den nuvarande generationen lanserades 2018. Både fram och bak sitter man bra, med helt oförändrade innerutrymmen jämfört med X5 som laddhybrid.
Att tankarna ligger mitt i golvet och under baksätet märks inte, och att det är en vätgasbil syns bara på några självklara förändringar i instrumenteringen och ett par blåa inredningsdetaljer. Med en så stor bil kunde man tänka sig tre sätesrader, och X5 finns som sjusitsig – men inte i vätgas- eller laddhybridversion.
Bagageutrymmet är också oförändrat vilket betyder stort men också lite svåråtkomligt med den ”läppformade” dubbla bakluckan som gör att man får sträcka sig långt för att komma åt saker i skuffen. Någon frunk finns inte, här ligger bränslecellstekniken. Dragvikten är 1400 kilo, vilket tills nyss var ett starkt säljargument gentemot batteribilar men nu klarar många bättre – och för att utnyttja fulla dragvikten måste du har BE-körkort eftersom själva bilen är så tung.
För vem?
Frågan vem som ska ha BMW:s vätgasbil kan besvaras snabbt: Ingen. Den är inte till salu och de få förseriebilarna kan inte ens hyras eller leasas – vilket Toyota åtminstone erbjöd med Mirai även om just ingen nappade.
Men om de skulle sälja den, och dessutom till en rimlig prislapp – och om alla vätgasens problem vore lösta, vem då? BMW säger själv att den då är intressant för de som kör långt, inte kan ladda hemma, bor i kall miljö eller ofta drar tungt släp. Det är redan rätt hårt nischat, och även det kan ifrågasättas. Inte minst BMW:s egna elbilar har nu en räckvidd som matchar eller överstiger vätgasbilens. Många elbilar laddar nu på 20 minuter, snart ännu snabbare – lägg till extratiden det tar att åka till vätgasmacken och det är fördel batteridrift i kampen mot klockan. Ännu mer förstås om man kan ladda över natten medan bilen står parkerad. Och dra tungt släp, ja det gör många elbilar väl så bra.
Just iX5 Hydrogen är i grundkonstruktionen bedagad; den finns som laddhybrid men inte som eldriven – den betydligt modernare om än också kontroversiellt designade iX är närmast jämförbara elbil från München. Där ska BMW snart låta bilmodeller de redan tillverkar i andra utföranden också komma i vätgasversion. Det är nog en klok strategi, då hålls kostnaderna nere både för dem och för den som så småningom behöver reservdelar. Och säkert kan vätgasbilen förbättras ytterligare ett par snäpp jämfört med testbilen. Men avgörandet för om man ens kommer att överväga vätgasbilen har inte BMW och de andra tillverkarna – utan politiken.
Vi gillar:
- Snabbt att tanka
- Kör som en elbil; tyst, god acceleration
- Rymlig och bekväm
Vi ogillar:
- Finns inte att köpa
- Beroende av infrastruktur som nästan helt saknas
- Ganska gammal bilmodell med tveksam krocksäkerhet
- Tung; maxlast kräver BE-körkort
- Dyra drivmedelskostnader
- Räckvidd inte så imponerande
Överväg också:
- Toyota Mirai: Mest sålda vätgasbilen och den enda som finns i Sverige
- Nio EL8: Helelektrisk el-SUV med batteribyte på fyra minuter
- BMW iX: BMW:s eldrivna SUV, modern, snabbladdad, säker
- Volvo EX90: Volvos eldrivna stor-SUV, men med produktionsbekymmer
- Hyundai Ioniq 9: Sjusitsig elbil med jätteutrymmen
Text & bild: Mattias Goldmann
