Kinesiska BYD siktar på att bli världens största elbilstillverkare redan i år och nyckeln är Atto 3. En lagom-bil till både storlek och prislapp, men med överraskningar på gott och ont!
| Pris | Comfort 532 900 kr, Design 554 900 kr, privatleasing från 4 995 kr/mån (36 mån, 1000 mil/år) |
| Säkerhet | Fem stjärnor i Euro NCAP. Vuxna passagerare 91%, barn 89%, oskyddade trafikanter 69%, förarstödsystem 74%. Sidoairbag huvud, bröstkorg, bäcken, mittenairbag fram, Isofix bak |
| Motor | Synkron permanentmagnetmotor, 360 V, max effekt 150 kW/ 204 hk, max vridmoment 310 Nm |
| Mått | L 445 cm, B 187 cm, H 161 cm, axelavstånd 272 cm |
| Vikt | Tjänstevikt 1 750 kg, totalvikt 2 160 kg, bagageutrymme 440 l till bakre ryggstödet, upp till 1338 l med fällt baksäte, släp max 750 kg |
| Kraftöverföring | Motor fram, drivning fram, automat |
| Prestanda | 0-100 km/h 7.3 sek, toppfart 160 km/h |
| Förbrukning | 1.49 kWh/mil (WLTP) |
| Batteri | Litiumjärnfofat 60.48 kWh, 403 V, 150 Ah, 420 kg, 140 Wh/kg |
| Laddning | 400 V 88 kW: 10-80% 44 min, 30-80% 29 minuter. Ombordladdare 7 kW 1-fas, 0-100% 9 tim 42 min, 11 kW 3-fas 6 tim 30 min |
| Räckvidd | 420 km enligt WLTP |
| Garantier | 4 år/ 10 000 mil nybilsgaranti, 8 år / 16 000 mil för batterier och elektronik, 12 år rost |
Volymutförande med guldkant
BYD är en av världens största tillverkare av elfordon, i Europa hittills mest kända för sina elbussar som också finns i en rad svenska kommuner. Men nu satsar de stort på sina elbilar, med målet att redan i år bli störst i världen, förbi Tesla. Kanske är det så Build Your Dreams ska tolkas, det är inte våra drömmar som ska uppnås utan deras? Det skulle förklara saken, för Atto 3 är knappast någons dröm utan en ”elbil lagom”. Designen sticker inte ut, ungefär så här skulle AI rita en mellanstor elbil om den fick uppdraget.
Siffran 3 antyder helt korrekt att detta är en mellanstor modell, men förvirrande nog heter den mindre modellen Dolphin och den större Han. Tillägget ”Atto” förvirrar också, det är ett prefix som milli och mikro men långt mindre; 18 nollor efter decimalpunkten – klart större än en delfin i alla fall! 3:an är i alla fall först att använda BYD:s nya plattform, som kan göras större och mindre, vara fram-, bak- eller fyrhjulsdriven och ha 400 eller 800 volt.
I Sverige kallar BYD detta för en SUV, men vi är glada att inte hålla med. Atto 3 är en femdörrars normal halvkombi, vilket är onormalt i dessa tider. Lägre kaross gör att det går åt mindre material vilket håller prislappen nere, luftmotståndet blir lägre vilket ökar räckvidden och tyngdpunkten sänks vilket förbättrar köregenskaperna. Det är också skönt att Atto 3 inte gör sig till, här finns ingen fejkgrill eller andra attribut som hör fossilbilen till. Men BYD utnyttjar inte elbilsegenskaperna fullt ut; Atto 3 har en långt större motorhuv än elmotorn behöver, med enorma outnyttjade utrymmen under nosen.
Till skillnad från allt fler nya elbilar, som MG4 och VW ID3 har BYD alltså motorn fram och den driver framhjulen.
Invändig lekfullhet
Medan exteriören är anonym är interiören lekfullt nytänkande. Den sedan Teslas intåg obligatoriska pekskärmen på mittkonsolen är stående – eller liggande. Ett knapptryck på ratten och den vrids nittio grader. Facken i dörrarna har tre resårband istället för hårdplast, och man kan spela på dem ungefär som en gitarr. Luftutblåsen ser ut som en gammaldags CD-hållare, växelspaken som ett rymdskeppsreglage – BYD menar att det ska påminna om ett gym men det har jag svårt att se. Hur som helst – varför inte? Det försämrar inte funktionaliteten och gör färden lite roligare.
Därtill känns inredningen påkostad i materialval och färger, inklusive en slags fejkläder på instrumentbrädan och skön vegansk läderklädsel av framstolarna. Jag sitter bra och gillar att elektriskt kunna sänka stolen till nästan-sportbil och höja den till nästan-SUV. Tack vare god takhöjd blir det inte trångt i höjdledd. Sidostöd och armstöd är bra, men det finns inget svankstöd, begränsat med armstöd och dynan är kort. Ratten är skönt knubbig och inställbar i alla ledder.
Framför ratten finns en pytteliten LCD-skärm som på ID3. Här är den nödvändigaste informationen, inklusive kvarvarande räckvidd och återstående batterikapacitet i procent, men inte ens information som pilar för navigation finns här. Någon head-up-display finns inte. Det mesta sköts via den 15,6-tum stora pekskärmen, inklusive oerhört plottriga förbrukningsdiagram, en okej navigator och underhållning inklusive Spotify – men du måste ha ditt eget abonnemang. Apple CarPlay och Android Auto ingår, liksom röststyrning och uppdatering över nätet.
I starkt solljus är skärmen svår att se och redan efter några dagar är den full av fingeravtryck. Trots att mittskärmen är stor, så kan den inte samtidigt visa t.ex. karta och radio. Extra skönt då att många funktioner sköts med fysiska knappar och vred – men logiken kring vad som sköts med knapp och vad som ligger i pekskärmens menyer förstår vi inte. Mycket går också att styra med röstkommando, säg ”Hej Byd” och vad du vill ska ske och chanserna är goda att kommandot uppfattas.
Det stora, öppningsbara soltaket bidrar till att kupén känns luftig och är smålyxigt för en så pass överkomlig bil. Med breda C-stolpar och liten bakruta som dessutom skyms av den stora takspoilern är det ingen överraskning att sikten är dålig snett och rakt bakåt. När det är dags att parkera avhjälps det med 360-graderskameran som startas med en knapp i mittkonsolen.
Baksätet fungerar fint för två, mittplatsen går att sitta på men är upphöjt i onödan och kan fällas ner som mittarmstöd med mugghållare. De som sitter här kan glädjas över egen lufttillförsel, uttag för laddning och inte mindre än tre smarta fack på framsätenas baksida, dessutom samma lekfulla gitarrsträngs-hållare i dörrsidan.
Bagageutrymmet imponerar inte. Tröskeln att lasta över är hög, baksätet bara delbart 60/40 och golvet blir inte alls platt när det fälls. Under golvet finns utrymme för laddsladdarna, däremot ingen frunk under motorhuven trots att det är massor av plats.
För den som behöver dra släp, är det välkommet att 3:an är godkänd för att dra 750 kilo vilket inte räcker för husvagnen men väl för besöket på byggvaruhuset.
Vem behöver en raket?
Atto 3 har just över 200 hästkrafter. Eftersom den är relativt lätt, räcker det gott. Det ger inga hisnande fartupplevelser, men det är inte heller tanken med bilen – och jag uppskattar om hästkraftsraseriet på elbilssidan kan få ett slut.
Relativt lågbyggd och med batterierna mellan hjulen, är tyngdpunkten nära marken vilket bidrar till bra väghållning. Köregenskaperna är trygga snarare än roliga, fjädringen skönt mjuk istället för sportigt stötig och styrningen med så mycket känsla som behövs för vardagstransporterna – mycket filtreras bort på körglädjens bekostnad.
Atto 3 har de tre gängse körlägena Eco, Normal och Sport, inställbara med ett vipprelä i mittkonsolen. De påverkar främst motoreffekten och gasresponsen och inte t.ex. styrningen. I Eco är bilen onödigt trött och i Sport blir det ibland hjulspinn även på torr asfalt – välj Normal och ge avkall på alla tankar om att elbilen ska vara en raket på vägen.
Med relät intill väljer man mellan bromskraftsåterföring normal eller hög, och här är skillnaden alltför liten. Jag vill kunna ”segla” när jag släpper gasen på motorvägsavfarten, och ha enpedals-läge i stadstrafik men Atto 3 har varken eller. Det finns också ett särskilt köra-i-snö-läge, som vi inte kunnat testa i skarpt läge.
Batterimästare
BYDs 8-i-1-teknik är sånt andra ännu pratar om eller forskar kring. Drivmotor, växellåda, ombordladdare, VCU (vehicle Control Module), MCU (microcontroller unit), BMS (battery management system), PDU (power distribution unit) och DC-DC-styrenhet är alla i samma enhet. De kan dela strömförsörjning och ha gemensamma komponenter vilket tar mindre plats och väger mindre än att ha dem var för sig, samtidigt som kostnaderna sjunker. Baksidan är, misstänker vi, att också mindre skador kan leda till att hela system behöver bytas ut – skönt att garantierna på batterisystemet är omfattande.
Själva batterierna är cell-to-pack utan att paketeras i moduler, ett ”bladbatteri” där själva formen bidrar till dess effektiva kylning. 50 procent mer av batteripaketet är användbart, vilket i sin tur gör att BYD kan ha ett mindre energität system med elektroder av litium, järn och fosfat (LFP) istället för dyrare och mer ömtåliga litiummangankoboltelektroder (LMC) som de flesta andra. Tekniken gör också att skillnaden mellan batteriets brutto- och nettokapacitet kan hållas liten; det behövs ingen trygghetsreserv som hos Toyota. Dessutom är batterierna helt koboltfria, så användaren slipper känna ansvar för situationen i Kongos gruvor. Livslängden anges till 5 000 laddcykler, alltså gott och väl bilens hela livslängd vid normal användning.
Räckvidd räcker?
Teknik i all ära men det vi framför allt undrar är ändå hur stort batteriet är och hur långt det räcker. Till Sverige kommer enbart den version som på andra marknader kallas för Extended Range, vilket bådar gott. Kapaciteten är på 60.5 kWh, varav 58 är tillgängliga. Det ger en räckvidd på just över 40 mil på pappret, med en officiell snittförbrukning på låga 1.49 kWh per mil. I verkligheten är den något högre och räckvidden därmed snarare strax över 30 mil. Räckvidden förlängs i kallt klimat av att Atto 3 har avancerad värmepump som standard.
Laddningen sker med beskedlig hastighet, max 88 kW gör att BYD får använda det ovanliga måttet laddning 30-80% för att kunna ange laddtider på under halvtimman. Däremot går de sista procenten upp till full laddning snabbare än i många andra bilar. Navigatorn visar laddstationer men bilen förbereder sig inte för optimal laddning när man närmar sig dem.
Vid laddning med växelström tar basversionerna bara 7kW enfas, medan toppversionen 7kan ta 11kW trefas, vilket sänker laddning från tomt till fullt batteri från nio och en halv timma till sex och en halv. Laddningen sker med uttag på höger framflygel, vilket jag gillar – bra när man ska köra tätt intill laddstolpen. Toppversionen har V2L-kabel så kan MG:n driva och ladda borrmaskiner, datorer, kaffeapparater och fungera som elverk om strömmen går, max effekt 2200W.
Hög säkerhet med stor säkerhet
Atto 3 får full pott i Euro NCAP, inte bara de fem stjärnorna som numera är närmast baskrav, utan också med höga betyg i varje delmoment. Förutom de vanliga krockkuddarna, finns också en fram i mitten, så att man inte slår i varann vid en krock från sidan. Hastighetsgränser känns igen och kan kopplas till den adaptiva farthållaren, som också kan följa framförvarande bil men bara i farter upp till 60 km/h. Varken det eller trafikskyltsigenkänningen funkade i vår testbil men skulle installeras med en over-the-air-uppdatering. Filhållaren som ställer till det så illa för MG4 fungerar bra här, också autostoppet verkar ingripa när det behövs men inte oftare.
Billigt vid snabb affär – annars Tesla-dyr
Nyligen fanns det knappt någon ”vanlig” elbil att välja, mellan småbilar som Renault Zoe eller SUV:ar och crossovers. Nu finns en hel drös, många av dem riktigt bra. MG4 är roligare och lite mindre, VW ID3 kan äntligen bli vad vi hoppades med den kommande uppdateringen och nya Kia Niro aspirerar precis som Atto3 på att vara bilen lagom. Klarar du dig med begränsad räckvidd och långsam laddning och är utan betänkligheter mot att köpa kinesiskt, är Atto 3 ett bra val. Svagheterna är få, och lite lekfullhet i inredningen skadar inte – och för den som kan bestämma sig snabbt är det fyndläge.
BYD vill få fotfäste på marknaden och det gagnar köparen. Den avskaffade elbilspremien finns hos BYD i form av en kontantpremie på 70 000 kronor till halvårsskiftet 2023, och privatleasing går på 4 995 kr/mån för 36 månader med upp till 1000 mil per år, inklusive serviceavtal. I nuläget ingår också en laddbox. Erbjudandena avser den dyraste versionen Design, och diskvalificerar därmed de billigare versionerna Active och Comfort. Men rabatterna gäller bara ett begränsat antal lagerbilar, missa dem och prislappen blir betydligt saftigare.
Basversionen Active ska säljas i Sverige men har ingen officiell prislapp, Comfort kostar 532 900 kr, Design 554 900 kr. En större pekskärm och vehicle-to-load är för lite för att motivera merkostnaden, särskilt som all säkerhetsutrustning är standard oavsett version, vilket vi är tacksamma för. Men oavsett version så är denna prislapp inte bara 100 000 kronor högre än för MG4 och klart dyrare än VW ID3, utan också dyrare än en Tesla 3, med längre räckvidd, snabbare laddning, bättre prestanda, större innerutrymmen och ett starkare varumärke. Det är inget fel på BYD Atto 3, men att betala mer för att få den istället för en Tesla är galet.
Mattias Goldmann
Vi gillar:
- Pris vid lansering
- Komfort
- Kvalitetskänsla
Vi ogillar:
- Bagageutrymme
- Räckvidd
- Laddhastighet
Överväg också:
- Tesla 3: Lägre pris (!), längre räckvidd, snabbare laddning, bättre prestanda, större innerutrymmen och starkare varumärke
- Volkswagen ID3: Benchmark för Atto 3; dyrare, knappast bättre
- MG 4: Kinesisk jämnstor men med annat upplägg; motor bak, bakhjulsdriven
- Nissan Leaf: Gamlingen i gänget, beprövad, småtrist
- Kia Niro: Nya versionen kan bli klassvinnare
- Peugeot e-208: Mindre, roligare
