Gröna Mobilister testar världens lättaste serieproducerade bil – vårt roligaste men också mest kontroversiella biltest på länge. Så innan vi ens börjar testet, ska vi ge en lång introduktion till varför Gröna Mobilister krånglar sig ner i förarsätet på en bensindriven sportbil som knappt ens säljs i Sverige.
Biltyp: Tvåsitsig, motor fram, drivning bak, femväxlad manuell, differentialbroms
Mått: Längd 318 cm, bredd 147 cm, höjd 109 cm
Motor: Från 660 kubik, turbomatad trecylindrig Suzuki-motor, 85 hk (63 kW) vid 6 500 varv/minut, max vridmoment 116 Nm vid 4 000- 4 500 varv/minut. Testad version: 2.0 liter bensin, ej turbo, 213 hk (157 kW) vid 7 600 varv/minut, max vridmoment 203 Nm vid 6 300 varv/minut.
Vikt: Från 440 kg. Testad version 560 kg
CO2: Från 109 g/km (WLTP). Testad version ej angivet.
Prestanda: 0-100 km/h 6.9 sek, toppfart 169 km/h, Testad version: 0-100 km/h 3.8 sek, toppfart 220 km/h.
Garantier: Ett års fabriksgaranti
Pris: Från cirka 400 000 kr
Varför? Därför!
Under fältropet Banta Bilen! har Gröna Mobilister skrivit mycket om ”Carbesity”; att bilar blir större och tyngre. Den genomsnittliga bredden på bilar är nu långt över 180 cm, snittlängden närmar sig 5 meter – det säljs nu mer än 150 bilmodeller i Europa som är för stora för normala p-platser, samtidigt som genomsnittliga vikten ökar med en procent per år. I Sverige har den genomsnittliga vikten hos en ny bil ökat 370 kg sedan år 2008 och nådde nästan två ton år 2024. Behovet av säkerhetsrelaterad teknik får ofta skulden, men huvudskälet är ökad efterfrågan – SUV:ar och crossovers är de snabbast växande segmenten medan småbilarna för en tynande tilllvaro. Tyvärr är trenden än tydligare för laddhybrider och elbilar.
Tyngre, större bilar betyder högre energiförbrukning och större klimatavtryck – särskilt för elbilar som behöver större batterier. EU bryr sig inte än så länge; elbilar får nollutsläpp på pappret hur mycket el de än förbrukar – och Sverige gör likadant. Men Frankrike, Nederländerna och Norge har nu en viktkomponent i sin beskattning av bilar, Japan har den skattemässigt gynnade kategorin K-cars för små bilar med små motorer, Paris har beslutat om tredubbla p-avgifter för stadsjeepar, och den nederländska Kaatsheuvel tillåter inte ens stora stadsjeepar eller pickuper på allmän plats eftersom de förfular stadsbilden. Läs mer om allt detta i min artikel om Carbesity i Forbes.
Därför: Ett test av världens lättaste personbil i serietillverkning, Caterham Super Seven. Vi hämtar den på fabriken strax utanför London, men fegar ur och kör bara en kortare provtur med den allra lättaste versionen som helt saknar vindruta, tak och dörrar, och väljer för tre dagar den något större 420R. 420 står för antal hästkrafter per ton, som ju är mer relevant än bara hur många hästkrafter bilen har, och 420 är extremt mycket. R står för racing, vilket inte hindrar oss från att köra på allmän väg, men bilen är redo för bana om man vill, med fyrpunktsbälten, uppstyvad fjädring, rejäl störtbåge, huvudströmbrytare på bilens utsida, sänkt kaross och – vilket vi vill åt – sänkt vikt genom stolar, instrumentbräda och annat i lättviktsmaterial.
Lägg till lätthet
Designen känner du igen. Lotus byggde Super Seven till början av sjuttiotalet, utifrån deras legendariska chef Colin Chapmans devis ”Simplify, then add lightness”. Caterham övertog sedan pressarna, så detta är inte en kopia eller efterapning utan originalet – fast ständigt utvecklad. Största förändringen förutom en rad motorbyten är nog när en bredare och längre kaross introducerades, för att också lite större personer ska få plats med ben och armbågar.
När vi väl krånglat ner oss i kupén och spänt på oss fyrpunktsbältet, har vi faktiskt gott om plats och medan andra klagat på racingstolarna som enbart kan skjutas framåt-bakåt, så sitter jag faktiskt bra. Vi sitter nästan direkt på marken, vindrutan är lägre än hjulhusen på de flesta andra bilar, dörren i svart gummi stängs med tryckknappar.
En så här lätt bil behöver inte servostyrning eller -broms, vilket sparar ännu mer vikt men framför allt gör att man verkligen kör bil. Styrningen är direkt nästan som en go-cart med 1.9 rattvarv mellan fulla utslag – en normal bil har det dubbla. Det är suveränt lätt att placera bilen där jag vill ha den och varje liten förändring i asfalten känns både i ratten och genom stolen. Växellådan har superkorta slag, kopplingen är så tvär att det tar ett tag att hitta dragläge men sen blir varje växling en njutning. Motorn är Fords ganska enkla Duratec, utan turbo eller andra finesser, men justerad hos Caterham för deras behov. Ford lät produktionen hålla på ett par dagar till för att Caterham skulle kunna bygga upp ett lager, men om något år är det slut och då blir det troligen turboladdat, och förhoppningsvis – vi kommer till det – eldrivna versioner.
Praktiskt!
I en så här liten bil är allt inom räckhåll, och mycket lite tar uppmärksamheten från själva körningen. Ingen luftkonditionering, bara en fläkt med två lägen. Ingen stereo, ingen navigator, ingen röststyrning, skyltavläsning, filhållare eller något av allt det andra som vi så ofta stör oss på i våra biltester.
Instrumentbrädan är verkligen just en bräda, med runda, klassiskt analoga instrument och vipp-brytare för alla funktioner inklusive blinkers och tuta. Den underbart lilla Momo-ratten är kliniskt fri från knappar och reglage. Mindre underbart är det gälla pipandet när blinkersen är på, som får oss att bara blinka precis så mycket som man måste – ännu en del av Caterhams minimalism.
…och mysigt
Caterhams instruktionsbok är ett papper med fem QR-koder till filmer som visar hur bilen funkar. Viktigast är den för att ta på och av suffletten, vilket vi gör varje gång vi parkerar för att något skydda bilen mot omvärlden, men undviker när vi kör. Det blir mysigt ungefär som i ett tält, men sikten snett bakåt och inte minst uppåt blir obefintlig – och uppåt är plötsligt viktigt när man sitter så nära marken. Kommer regnet i form av en störtskur får du räkna med att bli blöt innan taket är på.
Suffletten viks lätt ihop till en rulle som tillsammans med tre ryggsäckar i Kånken-format är vad som ryms i bagageutrymmet, som täcks av gummi med tryckknappar. Bakom sätena finns ytterligare lite plats och vid passagerarens fötter, några förvaringsfack finns inte – ingen risk att glömma något!
Snabb jämt
Den låga vikten betyder att Seven är blixtsnabbt iväg, den låga positionen över marken gör att även rätt låga hastigheter känns supersnabbt. På kurviga vägar kan man njuta av körningen i helt lagliga hastigheter, och i stan kan man utnyttja varenda lucka med blott 3.2 meters totallängd – knappt mer än original-Mini.
Seven har också marknaden minsta däck, 14 eller 15 tum, vilket än en gång betyder minskad vikt och är särskilt viktigt eftersom detta är den ofjädrade vikten – hur galet det är med andra tillverkares ständigt större fälgar och däck visas tydligt här. Caterham är nog också världens enda tillverkare där du får betala extra för att komma ner ända till 13-tums däck, med ännu lägre vikt och ännu mer direkt styrning.
Utsatt läge
Krockkuddar, låsningsfria bromsar, antisladd, antispinn… inget av det finns här vilket åter både sparar vikt och bidrar till körupplevelsen, som i R-versionen förstärks ytterligare av det lättare svänghjulet och differentialbromsen. Men blir det halt ute rekommenderar jag att vara lätt på gasen. Euro NCAP testar inte Caterham, och även om man sitter säkert i fyrpunktsbältena och den racinggodkända störtbågen så känner man också hur utsatt man är när allt annat är så mycket större.
Kul vid macken
Att stanna vid macken är kul med Seven. Dels för alla glada tillrop och intresserade frågor; medan både riktiga supersportbilar och Tesla numera framkallar många sura reaktioner är alla positiva till en Seven. Dels för att Seven med sin låga vikt är väldigt snål – den väger inte ens hälften mot en Fiesta, Corsa eller Polo och en normal SUV väger fyra gånger så mycket. Så även om det är svårt att hålla sig från att trycka på gasen ibland och växla ner i onödan några gånger, så kan du utan vidare köra på 0,4 liter milen.
Undvik extremerna
På Caterhams hemsida finns 11 olika modeller att välja på, med olika motorer och effekter. Därtill kan man välja breda eller smala karossen (egentligen smala och smalare); välj den större både för den extra plats det ger och för att den blir mer stabil på vägen. Istället för R kan du välja S, då får du golvmattor, läderklädda säten med normala nackstöd och mjukare fjädring. Men söker du något soft kan du söka någon annanstans; vi föredrar R. Och så kan man utrusta på så otroligt många olika sätt och välja i princip vilken färg man vill, så sannolikheten att Caterham ska bygga någon annan bil precis som din är minimal. Du kan rentav bygga din Seven själv; allt svårt är redan gjort, du behöver bara normala verktyg, ett garage att jobba i och hundra timmar till ditt förfogande. Då kan du göra bilen ännu mer personlig, men alltfler håller med mig om att det är bättre att låta proffs bygga bilar så mindre än 10 procent av kunderna bygger själva.
Ena extremen är Caterham 620, som alltså har 620 hästar per ton tjänstevikt. Det är löjligt mycket, de på fabriken säger att ”då handlar det om att tämja odjuret bäst man kan”. Andra extremen är 170R, med en trecylindrig Suzuki-motor på blott 80 hästar, men eftersom den varken har vindruta eller dörrar väger den bara 400 kilo och blir snabb som en oljad blixt. Men i praktiken behöver man köra den med hjälm, så jag föredrar en vanlig 170 med ruta, dörrar och möjlighet att sätta på tak – det är nog den Caterham jag skulle välja.
Allt detta betyder att det blir nästan meningslöst att ange vad en Caterham kostar; det bestämmer du själv.
Men med tanke på att det bara byggs 6-700 Seven om året, alla versioner inräknade, i en brittisk bilfabrik, så är den dryga halvmiljon kronor det handlar om inte dyrt. Seven håller värdet väldigt bra, eftersom tillverkningen är så liten och bilen sett så lika ut under lång tid. Service är billig eftersom merparten av delarna kommer från vanliga tillverkare, och eftersom det finns så få saker som kan behöva fixas.
I Sverige har Gunnars Garage haft hand om Caterham, men har nu slutat importera nya bilar. De kan fortfarande bistå med service och förmedlar fortfarande begagnade, som man också kan hitta utomlands – de flesta i England, men då är ratten på fel sida. Ny importör är Caterham Nordic i Skåne, som även sköter importen till Norge, Danmark och Finland. Var försiktig med begagnade Seven på Blocket och liknande; ofta är det inte riktiga Caterhams utan billiga kopior med tveksam kvalitet.
Eldrift kommer – eller?
Caterham Seven skulle kunna köras klimatneutralt direkt, med e-bränsle till exempel från svenska Liquid Wind, och med Sevens låga förbrukning skulle merkostnaden per mil bli låg.
Caterham har visat en eldriven EV Seven med 52 kWh batteri, vikt under 700 kilo och 340 hästar per ton. De har också visat Project V, en eldriven, täckt sportbil med drag av Lotus Elise eller Porsche Cayman – men den verkar inte bli av, eftersom Caterham nu betonar att det är kring Seven deras framtid finns. Caterham utesluter laddhybrider eftersom det i en liten, utrymmeseffektiv bil helt enkelt inte finns plats för både förbrännings- och eldelar, och så skulle det ju strida mot ”add simplicity”.
Folket på fabriken anger att alla gillar el-Seven, men de tvekar om de ska bygga den, för de är osäkra på hur stort intresset skulle vara. Jag däremot är övertygad; en liten, lätt, rolig sportbil på el vore ju drömmen. Sätt igång och bygg!
Vi gillar:
- Superlätt
- Bränsleeffektiv
- En fantastisk körupplevelse (styrning-växellåda-fjädring-motor)
Vi ogillar:
- Varken eldrift eller e-bränslen än
- Inte särskilt praktisk…
Överväg också:
- Kanske en Morgan
- Kanske en MC
- Men inget kommer i närheten…
Text & bild: Mattias Goldmann
