Citroën Ami (mini-elbil)

En förstorad brödrost på hjul. Så kallar Citroën själva sin Ami, eldriven, toppfart 45 km/h, plats för två, perfekt i stan. Men är den något för dig? Vi testar!

KlassificeringFyrhjulig elmotorcykel
PrisFrån ca 85 000 kr i Tyskland, Frankrike, Italien och Storbritannien. Säljs ej i Sverige.
SäkerhetEj testad av Euro NCAP
MotorEl, 8 hk (6 kW)
MåttLängd 241 cm, bredd 139 cm, höjd 152 cm
Vikt485 kg, varav 60 kg batterier
Utrymmen2-sitsig
KraftöverföringMotor fram, drivning fram, automat
PrestandaToppfart 45 km/h
BatteriLitium-jon, 5.5 kWh, 48 V
LaddningFrån hushållsuttag; 3 timmar till 80% med 220 V
Räckvidd75 km (WMTC)
MiljöförmånerBerättigar inte till miljöbilspremie eftersom det inte är en bil

Detta är ingen bil. Visst, den har fyra hjul, ratt, säten och tak över huvudet, men med toppfart 45 km/h (lika snabb bakåt) är det formellt sett en fyrhjulig motorcykel. Utvecklingsteamet på CapGemini hade i uppgift att tänka nytt för att hålla nere priset, och det har de verkligen gjort. Ami består av enbart 200 delar varav många används flera gånger, med identiska men spegelvända karossdelar fram och bak, höger och vänster. Fronten skiljs från aktern genom att lamporna fram är vita, bak röda. Förarsidans dörr öppnas i framkant – precis som en Rolls-Royce, men likheterna slutar där – medan passagerardörren öppnar i bakkant, på normalt vis. Det är lite ovant och gör att jag till en början letar efter hur jag ska öppna, men den intellektuella utmaningen är trots allt måttlig. Motorhuv och bagagelucka saknas. Allt är gjort i hårdplast, genomfärgad gråblå för att slippa besväret att måla den. Utseendet är, påstår Citroën i sin reklam, som en gammaldags brödrost på hjul. Andra beskriver Ami som ”världens mest komplicerade paraply” – oavsett vilket så väcker den glad förväntan när vi närmar oss den. 

Liten rymd

Med en längd på 241 cm är Ami tre decimeter kortare än en likaledes tvåsitsig Smart. Men första intrycket är av rymd. Framdörrarna öppnar stort och i princip hela överdelen av karossen är en stor glasbubbla, med ljus över huvudet och massor av utrymme framåt. Stolarna kan skjutas rejält bakåt, med 178 cm är jag inte alls i bakersta läget och har gott om plats ovanför huvudet, jag gissar att man kan vara gott och väl 190 cm och ändå ha okej plats. Stolen är liten, smal och hård, ryggstöd och nackstöd har den vinkel de har, men för de korta resor det handlar om i Ami duger de fint. Genom att passagerarsätet är lite snett bakom förarsätet ryms två utan att armbågarna krockar.

Bakom sätena finns plats för lite bagage, men det enklaste är att lägga saker framför fötterna på passageraren. Vi får in två stora ryggsäckar och två små även om det då inte är lika kul att vara passagare längre. Därtill finns krokar att hänga inköpskassar på och en rad småfack att lägga saker i. Den dyraste versionen har takbågar för att kanske kunna ha bilvärldens kortaste takbox.

Tre knappar räcker

Instrumenteringen är ett litet digitalt fönster framför ratten, med hastighet, kvarvarande kapacitet i batteriet uttryckt i procent och hur långt jag kört hittills. Ljusgrått på mörkgrått syns dåligt i dagsljus, men det gör inte så mycket, här finns inte mycket information att hämta. Det finns tre knappar på instrumentbrädan, en för fläkten – av/på, inget mer – en för nödblinkers och en för den eluppvärmda bakrutan. Instrumentbrädan har en hållare för din smartphone som då placeras perfekt för att ge bilen GPS, radio och allt annat du ändå har på mobilen. Ett USB-uttag håller mobilen laddad. Därtill finns det mugghållare, fack för småprylar klädda i orange gummi. Vore det inte för sommarens vattenbrist skulle vi kunna tänka oss att spola av inredningen med trädgårdsslangen.

Dörrarna öppnas med röda stroppar man drar i. Sidorutorna viks ner på mitten, en blinkning till legendariska Citroën 2CV och en besparing på samma gång. De yttre backspeglarna sträcker du ut handen för att ställa in manuellt, någon inre spegel finns inte. Det finns en fläkt som har lägena på och av, och värme för vindrutan om det blir kallt. Vindrutetorkaren – som är just en – har rentav intervalläge. Sen är det slut på utrustningen. Halvljuset är alltid på, helljus finns inte. Blinkers finns, men du får själv föra tillbaks den när du svängt färdigt.

Lättast att köra

Lättare än så här går det inte att köra. Vrid om nyckeln, som faktiskt är gammaldags fysisk. Tryck D för framåt, R för bakåt och foten på gasen. Full gas nästan jämt, för toppfarten är blott 45 km/h, elektroniskt begränsad, vilket betyder att den kan hålla det också i uppförsbackarna och inte går snabbare än så ens när det går brant utför. Släpp gasen och bilen motorbromsar ner farten precis lagom för att du sällan ska behöva använda bromspedalen. Fjädringen finns där, men inte mycket mer, har du lite sittfläsk så sker huvuddelen av stötdämpningen där. Glöm allt vad olika lägen för bromskraftsåterföring, olika körlägen och liknande heter – Ami körs på ett enda sätt, det är enkelt och i stan är det dessutom kul. När resan är slut är Ami löjligt enkel att parkera och har en rejäl manuell handbroms att dra i. 

Batteriernas tyngd och att hjulen är utdragna precis så långt det går i bilens hörn gör körupplevelsen billik. Vändcirkeln är härliga 7.2 meter; du vänder med en u-sväng på vilken väg som helst. Styrningen är mindre direkt än jag tänkt, nästan fyra varv mellan fulla rattutslag är onödigt mycket, men betyder å andra sidan att jag aldrig är nära att välta bilen över ända genom att ta i för mycket. I stadstrafik tar vi luckor som inte finns för andra bilar och kan parkera överallt. Elmotorn i Ami viner en del, och eftersom kupén knappast är isolerad alls, så tränger stadens alla ljud in i bilen – inklusive alla trevliga kommentarer från människor vi passerar.

Räckvidden är 75 kilometer, vilket med batteriet på 5.5 kWh betyder en förbrukning på ungefär 0.7 kWh per mil, hälften av dagens små elbilar. Visst, den kan inte allt som en riktig bil kan, men många bilar används mest för en-två personer, kortare sträckor i stadstrafik och då är Ami mycket effektivare. Ska du åka landsväg bör du välja ett annat fordon både eftersom toppfarten är så låg och för att man känner sig utsatt i det lilla fordonet. 

Ami laddas ur vanliga uttag, vilket är bra om du har ett sånt uttag på knuten eller i källaren medan du kan använda en adapter för publika laddare, men laddhastigheten blir ändå bara 2 kW. Kontakten och sladdvindan finns i passagerarsidans bakre dörrkarm och sladden är lång nog att alltid räcka till uttaget. Men dörren måste vara på glänt för att kunna ladda. 

Eftersom detta legalt sett inte är en bil, måste den inte heller uppfylla säkerhetskraven för bilar. Den har ändå riktiga bilbälten, och under karossen döljer sig en skyddande stålram. Sen är det i stort sett slut på säkerhetsutrustningen. Men med dess låga toppfart och tänkta användningsområde ska man jämföra med en elsparkcykel, en mopedbil eller en moppe – och då är Ami klart säkrare.

Inte köpläge – körläge!

I Frankrike kan man beställa en Ami på nätet, få den levererad till dörren som ett e-handelspaket eller hämta ut den i butikskedjorna Fnac och Darty. Insisterar du kan Citroënhandeln också bistå. Priset är drygt 80 000 kronor för enklaste versionen som vi rekommenderar, de lite dyrare Pop och Vibe-versionerna tar bara bort lite av den charmiga enkelheten som är Amis signum och Cargo-versionen utan passagerarsäte är en onödig begränsning. Efter att Stellantis-gruppen samlat Opel och Citroën under samma tak, kan du också få samma bil som Opel Rocks-e, men nog känns de charmiga lösningarna mer som en Citroën? Det går också att leasa Ami för 19.99 euro i månaden, efter en första månadsinsats på € 2 644, och till skillnad från hur Renault gjorde med Twizy tillkommer ingen batterihyra. 

Ami säljs inte i Sverige men för den som vill ta in en på egen hand är den laglig här. Den klassas som moped klass 1, får framföras med B- eller AM-körkort, från 16 års ålder, i max 45 km/h vilket ju också är toppfarten, dock ej på motorväg eller motortrafikled där den ändå inte hör hemma,. Men Ami skulle inte göra sig särskilt väl här vintertid, med sin enda vindrutetorkare, fläkt med en hastighet, inget helljus och pyttesmå hjul. Är du ändå sugen, rekommenderar vi basversionen.


Se vår testpilot Mattias Goldmann berätta om bilen här: https://www.youtube.com/watch?v=hR0oYHPxzwU

Konkurrenterna är få; svenska Clean Motion är visserligen tresitsig men också trehjulig, obekvämare, och med tältduk istället för sidodörrar. Renault Twizy är nu nedlagd men går att hitta med få mil på nacken och är då mer användbar utanför stadskärnan eftersom den toppar 80 km/h, men mindre ombonad eftersom den inte har riktiga dörrar. Ett annat alternativ är en riktig begagnad elbil, de allra äldsta och enklaste Nissan Leaf eller Renault Zoe kostar inte mycket mer. Då får du en riktig bil med allt vad det innebär – men du går miste om allt Ami betyder.

I den mån vi faktiskt hamnar i en Ami, blir det för de flesta av oss i en bilpool, Citroëns egen Free2Move som etableras på allt fler ställen i Europa eller t.ex. Playcar som vi använde för testet – och kommer att använda igen, för detta var praktiskt, klimatsmart och kul!

Mattias Goldmann

Vi gillar

  • Gullig
  • Billig och enkel
  • Energieffektiv
  • Pigg och lättkörd i stan
  • Säkrare än en moped
  • Idealisk för bilpool och bildelning

Vi ogillar

  • Knappt användbar utanför stan
  • Strikt tvåsitsig utan riktigt bagageutrymme
  • Långsam laddning
  • Säljs inte i Sverige

Överväg också

  • Clean Motion ZBee: Elfordon med liknande teknik, tresitsig, mindre ombonad
  • Renault Twizy: Finns inte längre ny, snabbare, mindre ombonad
  • Begagnad enkel elbil som Renault Zoe eller Nissan Leaf

Gillar du våra tester? Bli medlem!

Stöd gärna Gröna Mobilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs!

Bli medlem