Citroën C3 Blue (diesel eller förnybar diesel HVO) – dec 2016

Biltest: Citroën C3 Blue HDi 100 

Lite i skymundan har Sverige kommit ett kliv närmare en fossiloberoende fordonsflotta, utan nya politiska beslut eller ändrade styrmedel. Det är Citroën och Peugeot som genom att nu godkänna sina dieselbilar för 100 % förnybar HVO tagit klivet till möjlig fossilfrihet. Vi testar den mest aktuella HVO-bilen, nya Citroën C3.

  • Pris: Live 154 900 kr, Feel 164 800 kr, Shine 184 700 kr, bensinversion från 119 900 kr
  • Miljöpåverkan: 94-95 g CO2/km, upp till 90% lägre om den körs på HVO100.
  • Miljöklass: Euro 6, ej miljöbilsklassad
  • Bränsleförbrukning: Blandad körning 3.6 – 3.7/100 km, landsväg 3.2 l/100 km, stadskörning 4.3-4.4 l/100 km. 
  • Säkerhet: Inte krocktestad av Euro NCAP, föregångaren fick fyra stjärnor. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och airbags fram, i sidan och som gardiner standard. Autobroms, backstartshjälp och däcktrycksövervakning standard. 
  • Motor: Fyra cylindrar, 1 560 cm3, 99 hk (73 kW) vid 3 750 varv/min, max vridmoment 254 Nm vid 1 750 varv/min. 
  • Mått: L 400 cm, B 175 cm, H 147 cm, axelavstånd 254 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 1 220 kg, maxlast 450 kg, släp 600 kg
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 300 l
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, manuell växellåda med fem växlar 
  • Prestanda: 0–100 km/h 10,6 sek, toppfart 185 km/h
  • Garantier: Nybilsgaranti 3 år eller 100 000 km, lack 3 år, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, assistens 3 år
  • Miljöförmåner: Inga (men kan köras på HVO).

Klimatsmartare än utsläppen visar

Som första bilmärke har Citroën, jämte Peugeot, godkänt att deras nya dieselbilar körs på 100% HVO, hydrerade vegetaliska oljor. Det är ett mycket värdefullt initiativ eftersom HVO ger upp till 90 % minskad klimatpåverkan, beroende på hur den är producerad, och alltså kan användas i befintliga bilar. Därmed är målet om en fossiloberoende fordonsflotta med ens inte alls lika oöverstigligt; men som alltid med detta mål gäller ju att bilarna tankas rätt – en etanolbil som går på bensin eller en laddhybrid som aldrig laddas må vara fossiloberoende, men är likafullt fossildrivna. Samma sak gäller HVO100, som i dagsläget främst finns på mackar för tunga fordon och där kan personbilar inte tanka. Energifabriken etablerar HVO-mackar för personbilar i Mälardalen, men då måste man skaffa deras tankkort. 

HVO har något lägre energiinnehåll än fossil diesel, men ett högre cetantal gör att den brinner mer effektivt, med mindre sot i motor och reningssystem. Därmed håller partikelfilter bättre. Dessutom har HVO, i motsats till t.ex. RME, bättre köldegenskaper än vanlig diesel. Sedan en tid tillbaks är HVO100 godkänt för de flesta tunga lastbilar, men alltså ännu bara för franska koncernen PSA:s personbilar och lätta lastbilar. 

Peugeot-Citroën har lägsta utsläpp av alla tillverkare, och de snåla dieselmotorerna är en viktig del. Storasyster C4 släpper officiellt bara ut 86 gram per kilometer och förbrukar 0,33 liter per mil, så förväntningarna var stora på nya C3; skulle den komma under tre deciliter milen i officiell förbrukning? Men nej, förbrukningen är högre än både föregångaren och den större C4, och klarar inte gränsen för miljöbilsdefinitionen. Det är lite orättvist, kan tyckas, eftersom den gränsen ju är 95 g CO2/km – men viktbaserat, och C3 är för liten och lätt för att kvala in. Inte heller tar miljöbilsdefinitionen hänsyn till att man kan köra på HVO; förståeligt kanske eftersom det är så ovanligt ännu, men i framtiden bör det vägas in. 

I vårt test, med dubbdäck, på igensnöade vägar och med kallstarter i ner till minus tio klarar sig C3:an på strax över 0,4 liter milen i snitt. Det är en klart lägre merförbrukning än många andra och antyder att det med lite ansträngning går att köra på de officiella 0,37 liter milen.  

Tung motor

Själva dieselmotorn är en stor och tung 1,6 liters, fyrcylindrig motor som lägger på 100 kilo på tjänstevikten jämfört med den trecylindriga bensinaren. Storleken och de 100 hästarna gör att motorn kan ta det lugnt för det mesta; varvtalet är lågt och motorn tyst. Men av samma skäl tar det tid för motorn att bli varm, och så länge den inte är det så funkar inte start-stopp-systemet. När motorn väl är varm stängs den av vid rödljuset även när det är minusgrader ute – så är det inte för alla bilar – men batteriet är klent tilltaget och efter knappt 20 sekunder slår motorn igång igen även om det inte är dags att köra iväg. 

Motorns vridmoment är inte särskilt imponerande och även i övrigt är det en diesel som inte känns helt up-to-date. Man behöver växla oftare än i många andra smådieslar, vilket gör att jag saknar den robotiserade sexväxlade låda som tills vidare tycks förbehållen bensinversionen. På motorväg saknar jag också en sjätte växel som skulle sänka ljudnivån och förbrukningen. Däremot är jag glad att den gamla automatlådan av gummibandstyp är borta ur programmet. 

Drygt 1,2 ton är inte jättelite för en så pass liten bil; andra märken har gått längre i viktbantningen. Men fjädringen hanterar vikten väl och ger mjuk gång utan att det blir gungigt – man åker skönt över stadens potthål och kanter. Den som söker hårt och sportigt får vända sig någon annanstans, till exempel till Citroëns undermärke DS3. Styrningen är direkt så att det inte blir så vevigt att ratta runt i innerstan, där bilen kommer till sin rätt – men där vi inte är övertygade om att dieselmotorn har en framtid även om den går på HVO.

Småfranska på tillväxt

Nya C3 är baserad på samma chassi som Peugeot 208 och C4 Cactus, med sju centimeter längre axelavstånd än föregångaren. Den finns i en enda karossversion, en femdörrars halvkombi – gamla tiders Pluriel med avtagbart tak är sedan länge borta. C3 loggar in på precis under fyra meter i längd, fem centimeter längre än förut, och har blivit lika mycket bredare och lägre.  Den ser lite SUV:ig ut, en småbil med attityd och tydlig inspiration från Cactus, inte minst med skyddande airbumps i dörrsidorna, även om just testbilen saknar detta.  

Förarmiljön är varken så klurig och konstig som gamla tiders Citroën eller för den delen nutidens DS5, eller så genomkonventionell som C4. Här finns små fina detaljer, varav mycket känns hämtat från Cactus, men allt fungerar normalt. Det enda som sticker ut – inte minst rent fysiskt – är sjutumsskärmen på mittkonsolen. Härifrån sköts mängder av funktioner, vilket bara är halvlyckat; jag ställer hellre om värmen med ett hederligt vred eftersom det går snabbare och kan göras med handskar. Fördelen med skärmen är att det inte blir så många knappar och vred; det ser snyggt ut helt enkelt. 

Ratten kan ställas i alla ledder och stolen kan höjas och sänkas. Jag sitter bra men kan tänka mig att större personer tycker stolen är lite liten. Baksätet är rimligt rymligt, men tidigare Citroën-finesser som att det kan skjutas framåt/bakåt beroende på om man vill ha mycket benutrymme eller mer plats för bagage är bortrationaliserade. Även bagageutrymmet är rimligt stort med 300 liter, dock är lasttröskeln är hög. Handskfacket är riktig stort och det finns förvaringsfack i alla dörrarna, men inte mycket av smarta förvaringar i övrigt. 

Säkerhet: Litet frågetecken

C3 har i skrivande stund inte krocktestats av Euro NCAP, och även om målet förstås är toppbetyget fem stjärnor ska vi hålla i minnet att förra generationens C3 bara fick fyra. Det vi kan granska själva ser i alla fall bra ut, bl.a. blir detta Citroëns första småbil från med automatisk nödbroms – men systemet kommer först i maj 2017. Skyltavläsning med rekommenderad hastighet, döda vinkelvarnare och filhållningsassistent finns också, men inte på basversionen. 

Citroën gör en stor grej av att C3 har en inbyggd säkerhetskamera, som om krockkuddarna löser ut sparar 30 sekunders film före smällen och 1 minut efter. Kameran är på två megapixel och riktad rakt framåt, med sillbildsfunktionen ”ConnectedCam” som lite överraskande godkänts av domstol utifrån personuppgiftslagen (PUL).

Mellan är lagom

Citroëns prislistor har inte varit helt lätta att följa genom åren. Ibland har märket försökt vara premium-light med priser därefter, ibland har man lockat med röda prislappar. C3 hamnar någonstans mitt emellan, med ett grundpris som inte alls är dyrt men med möjligheter att bygga på med mer utrustning och dyrare motorer. 

Utrustningsnivån Live är barskrapad och lämpligast för hyrbilsfirmor eller som kommunal tjänstebil. Nästa nivå heter Feel och ger för knappt 10 000 kronor pekskärm, klimatanläggning men också en del säkerhetsutrustning som vi gärna hade sett som standard även på basversionen; avåkningsvarning, trafikskyltavläsning med rekommenderad hastighet och dimljus fram. Toppversionen Shine för ytterligare 20 000 kronor har bland annat backkamera utöver parkeringssensorer, panoramaglastak och döda vinkel-varnare; trevligt förvisso men inte nödvändigtvis värt merkostnaden. Utöver detta går det att personalisera C3:an med 36 färgkombinationer att välja mellan, inklusive olika färger på taket och Airbumpsen, men inte alls till den grad som Fiat 500, Mini eller syskonet DS3.

En kanske viktigare ekonomisk fråga är om det verkligen är värt att ta dieseln; den som väljer bensinaren får tio hästar extra och 20 000 kronor över. En mindre och billigare diesel på 75 hästar säljs utomlands men åtminstone i nuläget inte i Sverige. I nuläget skulle vi nog peka på bensinaren, men när det verkligen kommer HVO100-mackar är läget annorlunda. Då blir C3 ett av de absolut lättaste sätten att bli fossilfri.

Vi gillar: 

  • Möjlig köra fossilfritt
  • Komfortabel
  • Relativt rymlig
  • Måttligt pris

Vi ogillar: 

  • Inte miljöbilsklassad
  • Frågetecken för krocksäkerhet
  • Dieselmotor känns gammaldags

Överväg också: 

  • Peugeot 208 med samma teknik (också HVO-godkänd)
  • Toyota Yaris hybrid med snålare, smartare teknik
  • Ford Fiesta, Opel Corsa eller VW Polo snåldiesel

Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, dec 2016