Citroen C4 Picasso e-HDi (diesel) – okt 2013

Rymdskepp!

Nya C4 Picasso är ett rymdskepp i ordets båda bemärkelser; bilen ser ut att vara redo för att skjutas ut iväg mot månen, och den är kompakt och utrymmeseffektiv. ”Technospace” kallar fransmännen det.

Bilen är fyra centimeter kortare än föregångaren, men har ändå blivit rejält rymligare, bland annat genom att hjulen dragits längre ut i hörnen och genom att bilen gjorts bredare. Samtidigt är den hela 140 kilo lättare än tidigare, varav hälften beror på att det helt nya chassit är tillverkat av aluminium, THLE-stål med hög elasticitetsgräns och komposit, andra halvan beror på att motorhuven är i aluminium och bakluckan i kompositmaterial. 

Utseendet är nyskapande, särskilt fronten med strålkastare i tre nivåer där led-varselljusen sitter ovanför halv- och helljuset med dimljus längst ner. I profil är det tydligt Citroën, med drag särskilt av DS5, medan aktern är anonym.

Komfortvalet

Jag sätter mig till rätta i fåtöljen, justerar relax-nackstöden, sätter på den ryggknådande massagefunktionen justerar ratten, minskar lite på vindrutans storlek genom de neddragningsbara jalusierna och ställer in instrumenteringen. Ja, detta är den första bil vi testat där man helt kan välja vilka instrument som ska synas på de två stora lcd-skärmarna i mitten av panelen, och vilken utformning de ska ha. Bland annat kan hastighetsmätaren utformas som badrumsvåg, som på sjuttiotals-citrorna. Tyvärr tar det lite tid att ställa om, så man kan inte byta under färd. På en lägre placerad pekskärm ställer man in de flesta funktionerna, som värme, radio och navigator. Den har sju tryckknappar runt sig och det är inte helt givet vad som sköts med vilka, men det känns modernt och nästan Tesla-likt.

På passagerarsidan kan man utöver massagen också elektriskt fälla ut undersidan av stolen, så att man verkligen kan sträcka ut. Här är färgvalen också ljusare än framför föraren där det mattsvarta dominerar. Alla material känns fina, men andelen miljösmarta och återvunna material är inte särskilt hög. Luftkonditioneringen i två zoner ger effektiv och tyst värme, med egna utblås för baksätet, även om de inte kan ställa in temperaturen. 

Baksätet består faktiskt av tre fåtöljer, som individuellt kan dras framåt-bakåt och få olika lutning på ryggstödet. På så vis kan man antingen ge plats åt långbenta eller förstora bagageutrymmet, och mindre barn kan sättas på en framdragen mittstol, så sitter de nästan mellan de i framsätet. Tyvärr är sätena smala och inte särskilt bekväma, och inställningen av ryggstödet görs med en plaststropp som är svår att hitta och känns som om den snart ska gå sönder. På framsätenas ryggstöd finns nedfällbara brickbord med inbyggd belysning, sidorutorna har persienner som kan dras för och det finns stora fack att förvara saker i under golvmattan. Det finns isofix-fästen på alla baksätesplatser. Picasso är strikt femsitsig, den som behöver två små extraplatser väljer den 20 centimeter längre Grand Picasso.

Bagageutrymmet är klassens största enligt Citroën, men det har vi hört andra säga också. Det är i alla fall väldigt stort, och kan alltså göras större genom att dra fram eller fälla baksätet eller delar av det. Under golvet finns ett dold extrautrymme. Bakluckan kan öppnas och stängas automatiskt, men det går väldigt långsamt. 

Snålt och vilsamt 

Motorn på blott 90 hästar räcker förstås inte för sprudlande prestanda, men detta är en bil för komfort, inte aktiv körning, och då duger det gott. Resan går närmast ljudlöst, det är välisolerad både från motorn och omgivningen med laminerade rutor. Inget dieselknatter alls hörs.

Vi snittar strax under 0,5 liter milen, bra för en så pass stor bil och inte mer över det angivna värdet än vi tyvärr vant oss vid. De lokala utsläppen är låga; detta är den första Citroën som uppfyller kommande Euro 6-krav för partiklar och kväveoxider, med hjälp av en SCR-katalysator. Start-stopp-systemet funkar vibrationsfritt, stänger av motorn redan när bilen rullar under 8 km/h och klarar många avstängningar direkt efter varann i tät kötrafik. Hur bra det funkar i riktig kyla vet vi inte – det brukar vara det svåra testet. 

Det går att växla bilen med paddlar bakom ratten men det är enklare att låta bara lägga i automatläget. Vi har tidigare beklagat oss över Citroëns automatiserade manuella låda. Nu har den fått nytt namn, ETG6, och funkar mycket bättre men inte riktigt bra. Ger man full gas, nickar den till och tappar fart medan den till synes förgäves letar efter nästa växel. Omkörningar tar tid och tills man lär sig släppa gasen just innan nästa växling tror passagerarna att du inte lärt dig köra ordentligt. Manuell låda finns inte att få i kombination med minsta dieseln. 

Fjädringen är åt det mjukare hållet, precis som det bör vara i en sån här bil. Den elektriska, bränslebesparande styrningen är inte heller sportbilsdirekt utan uppmanar till att köra mycket lätt på handen. Parkeringen sköter bilen bäst själv; jag trycker på en knapp, så berättar bilen när det finns en ruta som är tillräckligt stor och styr automatiskt, jag behöver bara gasa och bromsa. Systemet funkar både för fickparkering och 90 gradersrutor och kan också själv ta ut bilen från p-platsen. 

Bästa säkerheten kostar extra

C4 Picasso har testats med toppbetyg av Euro NCAP, även om den faktiskt i vissa moment fått lite lägre poäng än föregångaren. Antisladdsystem och sex krockkuddar är standard, men delar av säkerhetsutrustningen finns bara för den som köper dyra Exclusive. Då ingår aktiv farthållare som håller avståndet till framförvarande fordon och avåkningsvarnare som vibrerar i bältet när man är på väg att korsa en linje. Tekniken funkar bra, men det är synd att det inte finns någon standard för var det ska vibrera; andra bilar har skakande ratt eller stolssits. Döda vinkeln-varnaren ger ett orange sken i backspegeln, inget varningsljud. Någon autobroms finns inte ens som tillval. 

Liten motor, stor lyx

C4 Picasso finns från 184 900 kr, men då är det en ganska bränsleslukande bensinversion. 20 000 kr till ger den miljöbilsklassade snåldieseln med 90 hästar, för ytterligare 30 000 kr eller totalt 234 900 kr får man Business-versionen vi testat. 15 hästar extra kostar 15 000 kr mer, det är denna version vi gjort huvuddelen av testet i eftersom Citroën inte har svagaste dieseln som pressbil, men skillnaden i prestanda är ganska liten och vi väljer den miljöbilsklassade, svagare motorn vars karaktär passar bra till Picassos glidarprofil. Därmed sparar vi också ungefär 10 000 kr i undantag från fordonsskatten i fem år.  En ännu starkare diesel finns utomlands, men inte i Sverige.

De pengar vi sparar på att välja lilla dieseln använder vi på att ta lyxversionen med aktiv farthållare, aktiva säkerhetsbälten, laminerade sidorutor för minskat buller, massage i framstolarna, parkeringshjälp och en del annat. Redan basversionen är dock väl utrustad, med flygplansbord bak, panoramavindruta, tvåzons automatisk klimatanläggning, regnsensorer och farthållare. CD-spelare är tillval för alla versioner; man tänks plugga in sin mobil med musik istället. 

Miljöbilsklassningen klarar Picasson bara på grund av att den är tyngre än snittbilen – Sverige har ju en viktbaserad definition. Men tankar man på rätt mack minskar utsläppen nästan 30 procent genom att delar av dieseln är gjord av skogsråvara. För den som bor nära en gasmack finns flera miljöbättre alternativ, för övriga är Picasson ett av de allra smartaste valen även ur miljöperspektiv.

Vi gillar: 

• Komfort 
• Förbrukning
• Rymlighet
• Smarta detaljer
• Digitala instrumenten

Vi ogillar: 

• Robot-växellådan
• Opraktisk inredning
• Ganska seg

Överväg också: 

• Gasversioner av Opel Zafira och VW Touran
• Peugeot 3008 Hybrid

Text och bild: Mattias Goldmann, okt 2013