Biltest: Ford Fiesta EcoBoost 100 hk M5
Räkna med färre små dieselbilar i takt med att avgasreningskraven ökar, och därmed en renässans för små bensinare. Vi testar Fiesta med den flerfaldigt prisbelönade Ecotec-motorn.
|
Liten med attityd
Fiesta har funnits sen sjuttiotalet, tillverkats i snart tjugo miljoner exemplar, men det är först på sistone som den kaxat till sig, med en front som hämtad från Aston Martin. Signalen är tydlig; tycker du att en Polo är för trist är Fiesta något för dig. Men det är inte design för sakens skull, den kantiga, upprätta formen ger gott om utrymme både i baksäte och bagageutrymme.
Tre pipor räcker
Vi, och många med oss, har hyllat Fords trecylindriga, enliters bensinmotor, den enda i historian som blivit Årets Motor tre år i rad, 2012-2014. Denna motor används i stora delar av Ford-familjen, ända upp till modeller som annars hade haft motorer av dubbla storleken. Fördelarna är uppenbara:
En liten motor har mindre effektförluster, värms upp snabbare och ger lägre massa som förbättrar väghållningen, och – viktigast – sänker förbrukningen. Jämfört med Fords tidigare fyrcylindriga motorer som EcoBoost ersätter, är förbrukningen drygt 20% lägre och klimatpåverkan i nivån med dieselns, utan dieselns trista gång, höga pris och höga utsläpp av kväveoxider.
Motorns 100 hästar uppnås med en mycket liten turboladdare, direktinsprutning av bränslet vid mycket högt tryck, flera insprutningar per tändcykel och variabla ventilinställningar både vid insug och utblås. Allt detta gör att motorns gång kan anpassas efter belastningen. Trecylindiga motorer går ojämnt, vilket ofta löses med balansaxlar men de är tunga, dyra och ökar förbrukningen. Ford flyttar istället vibrationerna dit de inte märks, genom ett avsiktligt obalanserat svänghjul.
Tyvärr kombinerar inte Ford downsizingen med etanoldrift, trots att Fords motorchef Andrew Frazier i samtal med Gröna Bilister klargjort att etanolens höga motståndsförmåga mot knackning gör bränslet särskilt lämpligt för downsizade motorer med hög effekt (läs intervjun på www.gronamobilister.se/ford-sma-motorer-garna-etanol). Däremot har bilen smart batteriladdning, som inte sker kontinuerligt, utan endast när det behövs och inte när motorn belastas hårt. Det ger en förbrukningsminskning som inte syns i testcykeln men väl i verkligheten.
Med start-stopp-teknik ska koldioxidutsläppen landa på precis rätt sida 100 gram per kilometer, med störst förbrukningsminskning när bilen körs i tät trafik. Tyvärr är tekniken inte standard, men den tusenlapp det kostar är snabbt intjänad i pengar och ger ökad komfort när bilen inte står och vibrerar vid rödljuset.
Vintertid med dubbdäck och en mix av snabb motorväg, landsväg och stadstrafik snittar vi strax över 0,6 liter milen. Det är inte imponerande lågt, men visar ändå att den trecylindriga motorn, i motsats till t.ex. Fiats tvåcylindriga, inte sticker iväg förbrukningsmässigt när man kör lite snabbare. Vår bil har inte start-stopp-systemet, som hade kapat ett par centilitrar till och absolut borde vara standard.
För föraren
Instrumenteringen känns i stort sett igen från större Ford-bilar, men med snyggt ljusblått i belysning och instrumentnålar. Tyvärr känns också överflödet av likadana, obelysta knappar igen – knappast idealiskt för en bil som i stor utsträckning ska köras tillfälligt av många personer; som hyrbil, i kommunala fordonsflottor och liknande. Materialen känns påkostade, även om det som vid en första anblick ser ut som aluminium förstås är plast. Ford är världsledande när det gäller att använda återvunnet och biologiskt material i bilinredningen, och Fiesta är inget undantag.
En växelindikator visar när det är dags att växla upp och färddatorn berättar snittförbrukning och hur mycket bilen drar just nu. För att minska förbrukningen har Ford också ett system de kallar Eco Mode, som kontinuerligt analyserar hastighet, växlingen, bromsningen och förutseendenivåerna, plus det antal korta och långa turer du kör och ger råd om hur man förbättrar din bränsleekonomi, men det ingår inte i basversionen.
Kantighet = rymlighet
Körställningen är utmärkt, inte minst genom att ratten kan ställas in i alla ledder – inte alls självklart i denna klass. Den kantiga formen ger gott om utrymme i sidled och god takhöjd även i baksätet, där två vuxna sitter helt okej. Bagageutrymmet är däremot inte imponerande stort, lastkanten är hög och fäller man baksätet får man inget plant lastutrymme. Här är flera konkurrenter bättre.
På långa resor blir det tröttsamt genom det höga bullret från vägbanan; ljudisolering är inte Fiestans starka sida. I stadstrafik är bilen lätt att hantera, även om det blir ett flitigt växlande på grund av det måttliga vridmomentet. Bilens kantighet borde göra det lätt att fickparkera, men runtomsikten är inget vidare och backspeglarna är för små.
Ligger bra trots enkelhet
Små bilar får inte bli för dyra och Fiesta har sparat in på chassit, som delas med B-Max och Mazda 2. Allt är konventionellt, men allt funkar bra. Bilen ligger fint på vägen, trots att den är ganska högsmalt byggd. Fjädringen blir lite studsig när bilen är tom medan bilen går lite tungt när den är fullt lastad. Styrningen är trivsamt direkt, växellådan lättskött även om en sjätte växel hade varit välkommen i motorvägsfart för att få mer surret och förbrukningen.
Säkerhet kostar
Fiesta har förstås toppbetyg hos Euro NCAP, med sju krockkuddar för de åkande inklusive en som skyddar förarens knän. Euro NCAP ger en särskild eloge för Active City Stop, som automatiskt bromsar bilen när kollision hotar, men systemet funkar bara i upp till 30 km/h och är tyvärr tillval även om det är billigt, cirka 2500 kronor. Det betyder att den som hyr en Fiesta med största sannolikhet inte får denna viktiga säkerhetsdetalj. Euro NCAP har också särskilt prisat MyKey, med upp till åtta programmerade ”nycklar” för olika förare som reglerar toppfart, möjlig volym i ljudanläggningen och möjligheten att koppla ur anti-sladdsystemet. Därmed ökas körsäkerheten för unga förare. Om bilen är inblandad i en olycka ringer den automatiskt upp en larmcentral och meddelar sig på språket i det land man befinner sig.
Lönsamt skippa dieseln
Fiesta finns i teorin från 121 300 kr, med en 60 hästars motor, en 80 hästare kostar 5000 kr mer, men de har båda en gammaldags fyracylindrig motor, förbrukar mer och är för slöa. Det kommer dessutom att bli en förlustaffär när man ska sälja – och det blir ett detektivarbete att hitta dessa inropare, som mest är till för att få Ecoboost-versionerna att se attraktiva ut. I andra ändan går det att få både 125 och 140 hk EcoBoost.motor, liksom sportversionen ST (endast tredörrars), men hundra hästar räcker lagom.
I teorin finns en tredörrarsversion att välja, men det gör ingen och vi förstår kunden – fem dörrar kostar inte extra utan ger högre andrahandsvärde och en mer användbar bil. Automatlåda för 10 000 kronor har vi inte testat, däremot har vi tidigare kört snåldieseln. Den är mycket dyrare, visserligen formellt sett miljöbilsklassad men ändå med frågetecken för lokala utsläpp. Tyvärr finns ingen version för förnybara bränslen – i motsats till Focus har Fiesta aldrig sålts som Flexifuel, och någon gasversion är inte aktuell.
Basversionen Trend, som vi testar, är verkligen basutrustad – nästan en befrielse att slippa en massa onödig utrustning. Nästa steg, Titanium för 11 000 kr extra, tillför bättre säten, luftkonditionering, dimljus fram, färddator och en eluppvärmd vindruta som är suverän vintertid – kupévärmen kan då riktas mot de åkande istället för vindrutan. Toppmodellen Titanium X tillför mest kosmetika. Det går också att ta Trend och lägga till något av de prisvärda utrustningspaketen, såsom förarpaket med parkeringssensorer bak, city stop och eluppvärmd vindruta för 5900 kr. Därtill finns särskilda tillfälliga paket som ”Fun” som är värda att tita på.
Slutbudet: Välj en basutrustad Ecoboost på hundra hästar, ta de fem dörrarna, köp till start-stopp-systemet och autostopp, men jämför noga med konkurrenterna – det finns många superkompetenta superminis nu.
Vi gillar:
- Relativt snål
- Ganska rymlig
- Pigg motor
- Prisvärd
Vi ogillar:
- Bästa säkerhet och start-stopp kostar extra
- Dåligt bagageutrymme
- Inget förnybart alternativ
- Inte miljöbilsklassad
Överväg också: Miljöbilsklassade Peugeot 208, Renault Clio, VW Polo
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, mars 2016
