Ford Focus Electric (el) – maj 2014

Pris: 404 000 kr i basutförande, innan avdrag för supermiljöbilspremie. Testad version ca 415 000 kr. Förmånsvärde: Ca 850 kr/mån brutto, 40% reducerat värde Miljöpåverkan: 0 g CO2/km ur avgasröret, ca 10 g/km well-to-wheel med nordisk elmix Elförbrukning: 14.3 kWh/100 km enligt NEDC  Räckvidd: 162 km, NEDC Laddning: Typ-1, ca 11 h med 220 V 10 A, 3-4 h med 6.6 kW laddare 32 A, snabbladdning ej möjlig Motor: Elmotor 142 hk (107 kW), vridmoment 245 Nm från 0 r/min Batteri: Litium-jon, 23 kWh Mått: L 436 cm, B 206 cm, H 147 cm, axelavstånd 265 cm  Vikt: Tjänstevikt 1 674 kg, maxlast ca 400 kg, ej släp  Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 237 l Kraftöverföring: Framhjulsdrift, en växel, två lägen på bromskraftsåterföring Prestanda: 0–100 km/h 11 sekunder, toppfart 137 km/h Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (gäller bensinversionen). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och airbags fram, i sidan och gardiner standard.  Garantier: 5 år nybil inkl batterier, 3 år vagnskada 3 år lack, 3 år rost Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, fordonsskattebefriad 5 år, 40% reducerat förmånsvärde, gratis parkering i 20-talet kommuner

El-Focus är Fords första elbil som säljs till allmänheten. Den togs fram för att Kalifornien och ett par andra amerikanska delstater kräver en viss andel Zero Emission Vehicles – ett krav som amerikansk bilindustri försökte bekämpa i domstol. Efter att i två år ha sålt den bara på dessa marknader, lanseras den nu i Europa.

Till det yttre ser elbilen ut som vilken Focus som helst; Ford bedömer att elbilen bör bli ytterligare en version av en normal bil. Det minskar biltillverkarens utvecklingskostnader och gör att tillverkningen lätt kan justeras i takt med efterfrågan. Också för kunden är det positivt – tillbehörslistan blir längre när elbilen delar form med en massproducerad version, reservdelarna blir billigare och lättare att få tag på och försäkringskostnaderna därmed lägre.

Nackdelen är förstås att Focus inte var tänkt som en elbil, så tekniken får flytta in där det finns plats. Elmotorn ryms med god marginal där förbränningsmotorn var, medan batterierna inte klarar sig med bensintankens plats utan också inkräktar en hel del på bagageutrymmet, vilket också förändrar viktfördelningen och potentiellt köregenskaperna. Medan vissa delar är överdimensionerade för elbilens begränsade toppfart, är fjädring och stötdämpare för klena för de extra kilona och har fått förstärkas.

Som de flesta andra elbilar är el-Focus snabb ur startblocken och pigg i stadstrafik men tappar i motorvägsfart. Det är väldigt lättkört, utan växlar och utan de olika lägen för bromskraftsåterföring som Volkswagen har eller det eco-läge de flesta konkurrenter har. Det enda som finns är ett Low-läge på växellådan, som ökar motorbromsen och är till för att köra ner för backe utan att behöva trycka på bromsen hela tiden.

Med alla batterierna har detta blivit en tung pjäs, inte bara jämfört med bensin-Focus utan också mot Nissan Leaf som är 200 kg lättare. Fler kilon betyder högre förbrukning och därmed kortare räckvidd, men också sämre väghållning, särskilt som extravikten hamnat över bakhjulen. Ford har förstärkt fjädring och stötdämpare, men det framgår inte om de omkalibrerat antisladdsystemet. I vår provkörning känns bilen i alla fall säker, men den dunsar lite osnyggt över vägskarvarna. Annars går bilen väldigt tyst – alla elbilar är tysta från motorn, men el-Focusen har också lågt vindbrus och bra isolering från vägbullrer.

Ford har på sin Facebook-sida haft en omröstning om vilket ljud el-Focus ska ha i låga farter för att varna fotgängare, men till slut infördes inget ljud alls – tutan finns ju om man behöver varna ouppmärksamma!

Ladduttaget sitter på vänster framflygel, vilket Ford bedömt var bästa stället utifrån att de flesta kommer att ladda bilen hemma, samtidigt som det minskar risken att laddutrustningen skadas vid småkrockar. Trycker jag på upplåsningsknappen på nyckeln, lyser en ring runt laddaren i fyra olika delar för att visa hur många procents laddning bilen har.

Själva laddningen tar 10-11 timmar ur ett vanligt uttag, 3-4 timmar om man har 32 ampere hemma och kan installera en laddbox. Snabbladdning är inte alls möjlig, faktiskt går det inte ens, som på många andra elbilar, att ta emot 16 ampere.

Laddosan är den klumpigaste vi sett och redan ful och sliten efter bara ett par månader. Till skillnad från t.ex. Volvos laddhybrid är inte laddutrustningen fastlåst, den går att stjäla för den som vill – eller bara att avbryta laddningen på pin kiv. Vill man kunna ladda i publika laddstationer med Typ2-uttag måste man skaffa till en separat sladd, men den finns inte i Fords tillbehörslista än, och vill man ha en laddbox hemma anger Ford bara att ”För mer information, besök din lokala elbilsspecialist.”

Att bilen inte kan snabbladdas betyder att det inte går att förlänga räckvidden med ett 20-minutersstopp och det är därmed helt omöjligt att använda el-Focusen för långfärd.

Vi snittar just under 1.8 kWh per mil, när vi kör försiktigt och utan att använda vare sig värme eller luftkonditionering. Det klart mer än i Nissan Leaf eller BMW i3, vilket är logiskt eftersom Forden är tyngre och har mindre av energibesparande teknik. Eftersom batterierna inte tillåts ladda ur helt, ger det en räckvidd på knappt tio mil. Det är nästan den räckvidd som officiellt anges i USA, 122 km, medan räckvidden som EU räknat fram är helt orealistisk.

Batterier från koreanska LG har ett vätskebaserat värme-/kylsystem som reglerar batteritemperaturen så att det snabbt kommer upp i arbetstemperatur respektive inte överhettas. Det bör förlänga både räckvidden och batteriets livslängd och finns också hos t.ex. BMW, men inte hos Nissan Leaf.

På mobilen kan man se hur laddningen går och dessutom ställa in kupétemperaturen, så att bilen värms eller kyls medan den ännu ”står på sladd”, vilket förlänger räckvidden. Detta har dock också nästan alla konkurrenter.

Förarmiljön är huvudsakligen den samma som i vanliga Ford vilket mestadels är bra men med alltför många knappar med identiskt utseende, och med en navigator som är mindre än skärmen på en modern smartphone. Det som skiljer är förstås instrumenten som visar elförbrukningen.

Till vänster om hastighetsmätaren finns en batterisymbol som utan någon exakt skala visar hur mycket batterikraft som är kvar och hur många kilometer det tänks räcka till. När bromskraften återförs visas en snurrande ”helgongloria”. Lite förvirrat anges också en ”budget” med extrakilometrar om man fortsätter att köra på det sätt man gjort på sistone. Snittförbrukningen i Wh/km anges, och med ett klick ser man hur effektivt man kört, bromsat och gasat. När bilen står still kan man också få powerpoint-liknande förslag om hur man kör mer effektivt. Till höger om hastighetsmätaren finns ett fält med fjärilar som blir fler ju snålare jag kör. Systemet är inspirerat av gaia-teorin om att en fjärils vingslag kan ge en storm i en annan del av världen. El-instrumenteringen är tydligare, mer informativ och hjälper bättre till att köra snålt hos BMW, Nissan och Volkswagen.

Innerutrymmena är exak de samma som i andra Focus i fram- och baksäte, vilket betyder gott om plats och att man sitter bra. Vår bil har båda möjliga tillval; fin färg och läderklädsel, och då ingår att förarstolen är elmanövrerad. Inredningen är delvis gjord med återvunna material och sätesstoppningen av skum gjort av vegetabiliska oljor – här är Ford en av de ledande tillverkarna.

I bagageutrymmet ligger redan en stor koffert innan du börjar packa, i form av batterierna, så det minskar med en tredjedel jämfört med vanliga Focus, och är mindre inte bara än Nissan Leafs utan också än lilla elbilen VW Up eller Mini. Dessutom blir det väldigt svårlastat med denna klump som ligger en bit in i bagageutrymmet. Det går fortsatt att fälla baksätet, helt eller i delar, men det bildas då en väldig grop bakom batterierna. Pluspoäng dock för det väl utformade facket för laddutrustningen, som annars lätt grisar ner både inredning och bagage.

Nissan Leaf blev Årets Bil i Europa 2011, har sedan dess förbättrats på 100 punkter, är nu världens mest sålda elbil genom tiderna och är en självklar referens för el-Focus. Leafen har längre räckvidd, kan snabbladdas på tjugo minuter, har bättre innerutrymmen och bättre garantier. El-Focus har bättre säten, en ratt som kan ställas in i flera ledder och några andra mindre fördelar, men totalt sett är det en avgjort sämre bil. Det har Ford insett i USA och  sänkt baspriset till 29 000 dollar, ungefär 180 000 kronor. I Sverige kostar den mer än det dubbla, och därmed klart mer än både Nissan Leaf och Volkswagens nya e-Golf. 

Focus Flexifuel är regerande Miljöbästa Bil, den snåla enlitersbensinaren är unisont hyllad världen över och snåldieseln är i klass med de bästa. Ännu något bättre blir det med den förnyade version av Focus som nu kommer. Men på elbilssidan är Ford ännu hopplöst efter.

• Elbil! 
• Avancerad batteriteknik
• Förarmiljö
• Tyst gång

• Pris
• Räckvidd
• Kan inte snabbladdas
• Litet bagageutrymme

• Nissan Leaf
• Volkswagen e-Golf
• Ford Focus Flexifuel