Koreanerna har gjort allt rätt med elbilarna ett tag nu. Men när Hyundai med Inster erbjuder en duglig elbil till rimligt pris, gör Fiat och Renault samma sak. Hur långt räcker koreanen?
Pris: 349 900 kr, förmånsvärde 44 304 kr, Inster från 299 900 kr
Motor: Synkron elmotor, 84 kW/ 115 hk maxeffekt, 147 Nm max vridmoment
Mått: L 383 cm, B 161 cm, H 158 cm, axelavstånd 258 cm
Vikt: Tjänstevikt 1 335-1 423 kg, totalvikt max 1 745 kg, ej släp
Kupéutrymme/bagagevolym: 4 platser, 280-351/1 059 l
Kraftöverföring: Motor fram, drivning fram, automat
Prestanda: 0–100 km/h 10.6 sekunder, toppfart 150 km/h
Batteri: Litiumjon, 49 kWh användbar kapacitet med värme- och kylfunktion. 400V.
Förbrukning: 14.9 kWh/100 km (WLTP)
Räckvidd: 370 km blandad körning (WLTP)
Laddtid: Snabbladdning upp till 85 kW, 15-80 % 30 min, 11 kW destinationsladdning. 3.7 kW V2L, förberedd för V2G
Säkerhet: Fyra stjärnor i Euro NCAP (juli 2025). 70% för vuxna passagerare, 81% för barn, 70% för oskyddade trafikanter, 67% för förarassistans. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, krockkuddar, sidokrockkuddar och sidokrockgardiner fram, autostopp mm standard.
Garantier: Nybil 5 år, batteri 8 år / 16 000 mil (då minst 70% av batteriets ursprungliga kapacitet ska finnas kvar), rostskydd 12 år, lack 5 år
En smal sak
Carbesity är begreppet när bilar blir allt större och tyngre. Undantaget från regeln är Inster, 3.8 meter lång och bara 1.6 meter bred – eller snarare smal. Likt nittiotalets Atos, Hyundais första framgång på svenska marknaden, är Inster istället byggd på höjden. Och det funkar – bilen känns rymlig och för sina små mått är den verkligen det. Klart att det inte blir mycket plats mellan förare och passagerare, men man sitter rymligt både fram och bak. Jag gillar att förarstolen är som en minisoffa med inbyggda mugghållare, och att nackstöden inte är integrerade utan går att ställa in beroende på längd. Mindre bra att ratten bara är vippbar och att stolen saknar svankstöd, men den går att höja och sänka.
Tyvärr är baksätet bara godkänt för två, vilket är vad man oftast skulle vara i alla fall men det är en begränsning att inte kunna ta med en till av ungarnas kompisar. I gengäld kan sätet skjutas-framåt bakåt, så att man antingen får imponerande gott benutrymme eller lite mer plats för bagage. Dessutom kan ryggstödet på båda framsätena vikas helt framåt, så att man kan lasta upp till 2.2 meter långa prylar eller inreda Inster till en liten övernattningslägenhet. Vi testar, det blir inte över sig bekvämt med både decimeterstora glipor och mycket hårdplast, men lägg på ett liggunderlag så duger det en regnig natt när man inte vill slå upp tältet. Tyvärr kan Inster inte alls dra släp, däremot erbjuds krok för att fästa cyklar.
En annan trend Hyundai klokt går emot är att ha allt större hjul och fälgar. Hjul på blott femton tum betyder mindre hjulhus och därmed mer plats i kupén, samtidigt som färden faktiskt blir mindre stötig gång och förbrukningen lägre än med däck i större dimensioner. Dessutom sparar du mycket pengar när det är dags för nya däck.
I Europa finns Inster bara som elbil och den känns som en elbil från grunden, men faktiskt är ursprunget den bensindrivna Hyundai Casper. Att utgå från en fossilbil brukar betyda kompromisser, men motorhuven är liten och rymmer bara precis elmotor och hjälpbatteri – någon frunk finns inte. Formen är både utrymmeseffektiv och – tycker jag – cool. Oömt utförande med hasplåtar, takrails och släta sidor är i huvudsak bra, den enda tydliga plumpen gäller runtomsikten som är bra åt alla håll utom förstås snett bakåt där den drabbas av de extremt breda C-stolparna.
Inredningen är käck, med en slags bomullstweed-klädsel på stolarna, plast i ljusa pastellfärger och högt i tak. Inte ens toppversionen har glastak eller soltak men det känns luftigt ändå.
De gängse förvaringsfacken finns, men varför inte fickor på stolsryggarna? Däremot finns båda sorters USB-uttag och ett riktigt ”två hål i väggen”-uttag i baksätet.
Piggelin
Vår Inster är inredd i piggelinglassens färger och är pigg och ganska rolig att köra. De små hjulen i varje hörn, den direkta styrningen och den – för att vara en elbil – låga vikten väger upp den begränsade motoreffekten – men den svagare versionen suktar jag inte efter.
Med en knapp på ratten väljer man mellan fyra körlägen, de gängse Sport-Comfort-Eco och så Snow som ska minska hjulspinnet när det är riktigt halt ute. I Sport är gasresponsen mer nervös och körningen blir ryckigare, men accelerationen också snabbare och eftersom 115 hästar inte är så väldans många behåller jag gärna tillgången till dem alla.
Inster har paddlar bakom ratten som en riktig sportbil men de är inte för att växla – den har inga växlar – utan för att reglera bromskraftsåterföringen. Fem lägen finns det, från ett riktigt ”enpedalsläge” där du i princip aldrig behöver röra bromsen, till segelläget där det känns som att du kan frirulla hur långt som helst. Jag gillar att variera mellan dessa och uppskattar därför verkligen paddlarna, som nästan ingen konkurrent har.
Instrumenteringen är helt digital, men med rund hastighetsmätare vilket jag gillar. Beroende på körläge växlar utformningen något, men man ser alltid momentan förbrukning, snittförbrukning och kvarvarande räckvidd. Hyundai låter många funktioner skötas med knappar och reglage som mestadels sitter där man förväntar sig, med ett rejält växelreglage till höger bakom ratten. Röststyrningen vill inte riktigt vara med och tiotums-pekskärmen laggar irriterarande mycket, dessutom är kartan för navigatorn uselt uppdaterad – inget over-the-air här inte. Hyundai använder en två generationer gammal datateknik för att spara pengar och det märks, men både Googles och Androids bilfunktioner kan enkelt integreras.
Snål med elektronerna
WLTP-värdet för Inster är gott nog, men faktiskt är verkligheten bättre. Vi snittar 1.3 kWh per mil vilket är bland det absolut snålaste vi testat – och andra testare uppger samma låga siffra. Testets första dagar med mycket stadstrafik kör jag faktiskt på under en kilowattimma milen vilket är enormt bra. Vintertid ökar förbrukningen, men hålls nere dels av att värmepump är standard, dels av att kupén som måste värmas inte är så stor.
Snabbladdningen är på max drygt 80 kW vilket inte imponerar, men verkligheten är bättre än vad siffrorna anger eftersom högsta nivån uppnås snabbt och hålls länge.
Ladduttaget sitter i nosen vilket jag gillar – perfekt när man kör fram till laddstolpen. V2L gör att du kan ladda andra prylar från din bil, men den är inte redo för V2G där man kan spara el i bilbatteriet och sälja till nätet när elpriset är högt.
Frågetecken för säkerheten
Liksom Renault 5 når Hyundai Inster inte bättre än fyra stjärnor i Euro NCAP när den testas i juli 2025. Kanske ligger det något i vissa biltillverkares kritik att delar av de senaste säkerhetskraven inte tydligt hjälper; i Hyundai liksom i så många andra bilar tar skyltavläsaren ofta fel, trötthetsvarnaren piper till så fort man tittar i backspegeln och hastighetsöverträdaren får panik så fort man kör en km/h för fort – men Euro NCAP-betyget är också halvdant för fotgängarskydd och för barn i bilen. Däremot funkar den adaptiva farthållaren utmärkt, filhållaren likaså – att man inte kan ta det för givet visade sig i vårt test av direkta konkurrenten Renault 5 häromsistens.
Instegs-Inster? Nja
Inster går att få för under 300 000 kronor; basversionen Pure kostar 299 900 kr. Av och till gör det Inster till Sveriges billigaste elbil, och som instegsmodell är det inte dåligt. Men för de pengarna får du bara den svagare motorn på 97 hästar och det mindre batteriet på 42 kWh, vilket också gäller versionen Essential för 319 900 kr. Det vill man undvika, så det blir till att lägga på 10 000 kronor till för testbilens 49 kWh och 115 hästar. Lägg 20 000 kronor till och du får testversionen Advanced, vilket krävs för mycket av den utrustning vi nämnt här – men där får det ta stopp; att lägga 364 900 kr för låtsas-terrängversionen Cross är trams – särskilt som Inster ser cool ut från början.
Från att det inte funnits någon billig elbil, finns nu minst tre bra val; förutom Inster Renault 5 och Fiat Panda. De är så olika att vi inte utser någon vinnare – eller kanske snarare alla tre, beroende på vad du söker
Vi gillar:
- Rymlig och praktisk
- Smidig
- Pigg
- Snål
- Rimligt prissatt
Vi ogillar:
- Kan inte dra släp
- Bara fyrsitsig
- Laddar inte jättesnabbt
- Inte bästa säkerhet
Överväg också:
- Fiat Grande Panda: Också en ikon som återuppstått i fin, eldriven form
- Mini Cooper Electric: Mini har fått ordning på räckvidden, men den är hård att köra
- Nissan Micra: En omgjord R5, bara relevant om du får ett klart lägre pris
- Citroën e-C3: Ibland Sveriges billigaste nya elbil, praktisk och en halv storlek större
- Renault 5: Coolare, roligare att köra, snäppet mindre praktisk – men inte Årets Bil för inget
Text och bild: Mattias Goldmann
