Pick-uper och skåpbilar är arbetshästarna som håller igång vårt samhälle. På diesel. Till nu, för med Isuzu D-Max och ett par konkurrenter finns det äntligen eldrivna pick-uper som kan lasta rejält, tål tuffa tag och tar sig fram överallt. Vi testar!
Pris: XRL ExtendedCab 824 875 kr, XRL DoubleCab +12 500 kr, XRX DoubleCab +37 500 kr
Mått: Längd 528 cm, bredd 187 cm, höjd 179 cm, axelavstånd 313 cm, Flakmått L x B 157 cm (Extended 181) x 153 cm
Vikt: Tjänstevikt 2 350 kg, maxlast 1000 kg, släp 3500 kg, tak 75 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 4/5 platser
Kraftöverföring: Elmotorer fram och bak, fyrhjulsdrift
Motor: Elmotor fram 40 kW, bak 90 kW, max systemeffekt 130 kW (177 hk), max vridmoment 325 Nm
Prestanda: 0–100 km/h 10.1 sekunder, toppfart 130 km/h
Batteri: Litium-jon, 66.9 kWh, snabbladdning max 50 kW DC; 20 till 80 procent 60 minuter, ombordladdning 11 kW AC; 0-100% 10 timmar
Förbrukning: Blandad körning 2,55 kWh/mil
Räckvidd: 263 km (WLTP)
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (2022), vuxna passagerare 86%, barn i bil 86%, oskyddade trafikanter 69%, säkerhetssystem 83%
Garantier: Nybil 5 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, batteri 8 år/16 000 mil, vagnskada 0 år
Personbilslik kupé
Att detta är en grov arbetshäst märks inte när man kliver in bakom ratten. Förarstolen är läderklädd och ställs in elektriskt, inklusive svankstöd. Ratten ställs in i alla ledder, instrumenteringen är helt digital, på mittkonsolen finns den obligatoriska touchskärmen, gammaldags i sin utformning men snyggare integrerad än hos många andra. Navigatorn får man genom att koppla in sin mobil, trådlöst eller med sladd.
Att det är en arbetshäst märks på andra, välkomna sätt. Det mesta sköts med rejäla knappar, som kan betjänas med handskar. Handbromsen är en riktig spak, växelväljaren likaså, och det påstås finnas hela tio mugghållare – vi hittar inte alla. Det finns massor av rejäla förvaringsfack, stora handtag att hålla sig i.
Dessutom har D-Max åtta airbags, inklusive för förarens knän och mellan framstolarna. Detta är den första fullstora pick-upen med fem stjärnor i Euro NCAP:s krocktest – det finns ingen anledning att öka risken för att skadas i trafiken bara för att man kör pick-up. Tyvärr tycks inte säkerhetssystemen anpassade för svenska förhållanden, filhållare stänger gång på gång av sig själv och även i normalt ruskväder tappar kameran framåt kontakt med verkligheten vilket betyder att alla hjälpmedel stängs av. Skyltavläsaren har ofta fel, lika bra då att den adaptiva farthållaren ignorerar hastighetsinformationen.
I Sverige börjar eldrift med Extended Cab vilket betyder en sittbänk bak, godkänd för två personer men väldigt obekväm – bättre att fälla som extra förvaringsutrymme. Testversionen är Double Cab, med fullstort baksäte där tre personer sitter hyfsat bekvämt. Det sker förstås på flakets bekostnad, som krymper från 180 till 157 centimeter. Testbilen har en kåpa över flaket vilket gör den mer kombilik men betyder att man inte kan lasta mer än 80 centimeter höga prylar – lite av en självmotsägelse att skaffa en pick-up och omedelbart ta bort dess lastkapacitet, men det gör de flesta kunderna. Kåpan är snyggt gjord, med inbyggd värme i bakrutan men ingen bakrutetorkare, men tar uppemot en halvtimma att montera på och av, vilket inte heller kan göras på egen hand. Flaket har bra öglor och korkar för att fästa saker, däremot inga eluttag och Isuzu har ännu inte V2G eller V2X; batteriet kan inte användas för att driva andra prylar. Inte heller finns det någon frunk; under motorhuven finns en del plats över mne den kan inte användas till något vettigt.
Lastbilslik körning
Många pick-uper är i princip personbilar som kapats bakom förarhytten och försetts med flak. Inte D-Max, den är byggd på en rejäl ram istället för självbärande kaross, med åtta tvärgående balkar. Det är därför den kan lastas med ett helt ton och dra hela 3.5 ton – samma värden som för dieselversionen. Dessutom kan den ta sig fram i tuff terräng – medan många SUV:ar låtsas, så är D-Max på riktigt. Det uppnås med en kaross bultad på en rejäl ram, med skruvfjädring fram, bladfjädring och stel axel bak. Även växellåda, kardanaxel och differential är grovt utförda för att tåla mycket stryk. Baksidan är att komforten inte blir fantastisk, men faktiskt bättre än jag väntat mig. Vi kör med ganska tomt flak och då går bilen lite högt och gungigt, den är tänkt att lastas. Styrningen är vevig och inte särskilt precis, vändcirkeln hela 12.5 meter vilket betyder att det ofta blir omtag när man ska vända. Att hitta en tillräckligt stor parkeringsruta är inte helt lätt, men att parkera underlättas dels av god runtomsikt – utom där tillbehörs-kåpan skymmer – dels av parkeringsvarnare och backkamera.
177 hästar är inte mycket för en fullstor pick-up, och accelerationen blir mer diesel- än elbilslik – redan utan särskilt mycket last. 0-100 ska ta tio sekunder, vårt test (med dubbdäck) behövde ytterligare någon sekund, toppfarten 130 km/h verkar däremot stämma. Bakom ratten finns rejäla paddlar för att reglera bromskraftsåterföringen, i fyra steg från ”nästan-segling” till enpedalsläge. Det funkar utmärkt även om det är lite störigt att den alltid startar i högsta bromsåterföringsläget.
Vi testar inte i terräng, men det har andra gjort och imponerats. Fyrhjulsdriften är permanent, de dubbla elmotorerna och diffspärren gör det enkelt att fördela kraften där den gör störst nytta. Batterierna under karossen minskar markfrigången minskar från 24 till 21 cm, men det är fortfarande bättre än de flesta, samma gäller ingångs- och utgångsvinklar som är fullt i terrängbilsklass. Tack vare det rambyggda chassit klarar den 49 graders sidolutning, och Hill descent håller automatiskt nere hastigheten i nerförsbackar.
Ladda sakta och ofta
Vi hämtar ut bilen med fulladdade batterier på 67 kWh. Färddatorn anger räckvidden till 13 mil, men i en mix av stad, landsväg och motorväg kommer vi runt 20 mil per laddning, med en snittförbrukning på 2.8 kWh per mil. Det är nästan det dubbla mot en normal personbil och beror på att D-Max är stor och tung, med uselt luftmotstånd och grova dubbdäck. Vi har hållit nere förbrukningen genom att huvudsakligen köra i Eco-läget som stryper den redan beskedliga effekten, och nästan helt avstått från att använda värme eller luftkonditionering.
Ladduttaget finns under bensinlocket, på vänster akter, och ska man köra långt får man öppna det ofta. Då är det extra irriterande att D-Max bara tar 50 kW snabbladdning – i absoluta bottenskrapet av elfordon idag. I praktiken var det ännu något värre; eftersom det inte går att förvärma batterierna, laddar den en bra stund kring 20 kW och kom aldrig över 44 kW vid våra försök. Därmed tar det över en timma att ladda till 80%.
Den som ofta kör långt och inte kan ladda hemma, kan sluta läsa här – D-Max höga förbrukning, låga batterikapacitet och långsamma laddning gör det outhärdligt. Men många av de som behöver en bruksig pick-up kör inte våldsamt långt per dag. De kan ladda hemma, kanske rentav med egenproducerad el från solceller på taket – och då är läget ett helt annat.
Kan löna sig
Drygt 850 000 kronor är mycket pengar för en pick-up som känns så pass enkel och i delar gammaldags. Merkostnaden är också hög mot dieseln, men elversionen kan ändå räknas hem eftersom dieseln har en malusskatt på nästan 20 000 kronor om året de första tre åren medan elversionen bara kostar 360 kronor per år. Alltfler kommuner och andra kräver också att transporter de köper ska vara eldrivna eller utsläppsfria, eller betalar en intressant bonus för det. Det kan dock också lösas på andra sätt hos Isuzu D-Max, vars vanliga dieselversion är godkänd för HVO100, och har en biogastank som tillval, så liten att huvudsyftet tycks vara att undvika malusskatten.
Jämfört med eldrivna pick-uper från KGM och Maxus, har Isuzu ett trumfkort; det finns en luftspalt mellan karossen och flaket. Hur obegripligt det än låter så är det avgörande för att företag ska kunna lyfta hela momsen på fordonet, oavsett hur bilen finansieras. Är flaket integrerat med resten av karossen, får man bara lyfta halva momsen. En annan fördel jämfört med många andra är att Isuzus pick-ups byggs i Thailand; inte Kina.
D-Max i basversion heter XRS och är precis så barskrapad vi tänker oss att många vill ha sin pick-up på gården. Men det går inte heller att kombinera med eldrift, som börjar med fortsatt rejält barskrapade XRM, fortsätter med XRL som får pekskärm, luftkonditionering och en mycket välkommen backkamera – rätt nivå tänker vi.
Toppversionen XRX som är den vi kör har större pekskärm, bättre ljudanläggning, LED-strålkastare och takrails; allt välkommet men merkostnaden är stor.
D-Max gör sig inte till, den är till för att få jobbet gjort. Det hedrar Isuzu att dessa egenskaper fullt ut gäller även elversionen, som också sluppit flashiga elbilsmarkörer. Kunde de bara lägga i ett något större batteri eller åtminstone öka laddhastigheten, så skulle vi en gång för alla kunna lämna dieseln bakom oss även i detta segment.
Vi gillar:
- Robust
- Kan lasta och dra tungt
- Bra momsregler och låg skatt
- Hög säkerhet
- Terrängegenskaper
Vi ogillar:
- Högt pris
- Hög förbrukning
- Kort räckvidd
- Långsam laddning
- Inga eluttag för verktyg
- Vissa säkerhetssystem krånglar
Överväg också:
- KGM Musso EV: Mer personbilslik, fyrhjulsdriven, längre räckvidd, sämre lastförnåga, billigare
- Maxus eTerron 9: Mycket starkare, dubbla räckvidden, kan dra tungt
- Toyota HiLux el: Lastar mindre, laddar snabbare, samma räckvidd
- Begagnad D-Max: Nuvarande version kom 2022, en tre-fyra år diesel får du relativt billigt och kan köras på HVO
Text & bild: Mattias Goldmann
