Jaguar i-Pace EV400 AWD (el) – aug 2020

Firad, hyllad, dags att uppdatera

Det går inte alls enligt plan för Jaguar. Nystarten har kommit av sig, produktionsmålen ter sig allt mer orealistiska – och detta innan den globala recessionen som för Jaguar förstärks av Brexit som gör framtiden extra osäker för den numera indisk-ägda britten. En enda modell går riktigt bra: Elbilen i-Pace. Försäljningen slår alla prognoser och utmärkelserna haglar, såsom World Car of the Year, World Green Car of the Year och Årets Bil i Europa – den dyraste bilen på många år som tagit titeln.

Men konkurrensen hårdnar också, särskilt just i den klassen där i-Pace befinner sig; premiumbilar med premiumräckvidd till premiumpris. Det som Tesla till en början hade nästan monopol på är nu ett verkligt slagfält. 

Uppdaterad över tid

2018 körde vi i-Pace redan i förserieversion. Jämfört med den har mycket finslipats, fått bättre kvalitet och fungerar utan barnsjukdomarna som vi var rädda skulle följa med in i serieproduktion. Därtill har Jaguar ”gjort en Tesla” och successivt förbättrat i-Pace utan att göra så stor sak av det, och utan att invänta en ny årsmodell eller en större ansiktslyftning. Dessutom har de, åter som Tesla, låtit en del av förbättringarna komma också redan levererade bilar till godo, genom uppdateringar över nätet.

Den största skillnaden är att i-Pace nu till vardags körs 30-70, med 30 % av drivningen på framhjulen och 70 % över bakaxeln. Det minskar energiförbrukningen och är enligt Jaguar en erfarenhet de fått av att tävla i Formel e. Samtidigt får bilen, sägs det, mer av traditionella Jaguar-egenskaper; de har ju varit bakhjulsdrivna i alla tider fram till dess att Ford en tid ägde märket.

En ivrig katt

i-Pace har en elmotor som driver framhjulen och en exakt likadan som driver bakhjulen, utvecklade av österrikiska Magna-Steyr. De har varsin integrerad växellåda, med drivaxeln rakt igenom motorn. Att mer kraft går till bakhjulen betyder att flertalet av den främre motorns 200 hästar ofta får vila, men vid full gas kliver alla hästar in direkt. Accelerationen är ”värre än fritt fall”, som kompisens imponerade tonårsson uttrycker det.

Hur snabb i-Pace är beror på körläget; liksom så många andra elbilar kan man välja bilens karaktär och i Jaguaren skiftar det verkligen. Förutom gasrespons, regleras också styrning och fjädring,och bilen kan verkligen skifta från en cool landsvägscruiser till vad som känns som en riktig sportbil. Också instrumentbrädan förändras, från svalt silvrig till ilsket röd, vilket gör det ännu svårare att köra sparsamt. Det förstärks av ett artificiellt motorljud som träder in när man gasar på; lite löjligt men roligt – och möjligt att stänga av.

Bromskraftsåterföringen har bara två lägen, ett där bilen nästan seglar när man släpper gasen och ett där återföringen är så kraftig att man endast sällan behöver röra bromsen. Jag hade gärna haft något läge till, och jag hade velat kunna byta läge med paddlar bakom ratten, inte i undermenyer i färddatorn.

Ladda snabbt, ladda ofta

Räckvidden är förstås längst i eco-läget, ett par mil längre per laddning, men störst skillnad gör inte läget utan hur man kör. Under varma sommarveckor, som testet utförs i, spelar också luftkonditioneringen roll – för att spara el har bilen värmepump som kan värma både batteri och kupé men samma besparing finns inte för kylningen.

För att öka räckvidden har Jaguar jobbat med att få ner luftmotståndet, genom dörrhandtag som är helt infällda i karossen när de inte används och en avsmalnande akter med diffuser som skickar iväg luften från karossen. Men på andra områden var det viktigare att tillfredsställa en förmodat konservativ kundgrupp; i-Pace har en stor, gapande kylare som inte fyller någon funktion – kylarflänsarna hålls för det mesta stängda och öppnas bara när motorn behöver kylning. Vilket för en elbil är nästan aldrig – det är därför Tesla inte har någon kylargrill alls. Jaguar har också avstått från annat som skulle kunna sänka förbrukningen, såsom videokameror istället för backspeglar som hos Audi eller smala däck som hos BMW. Luftmotståndet på Cw 0.29 är sammantaget inte imponerande lågt och långt över Teslas.

Tidiga i-Pace hade stora problem med räckvidd och laddtider, men efter en mängd justeringar som borde ha skett innan bilen släpptes för försäljning är barnsjukdomarna åtgärdade. Justeringen till ökad andel bakhjulsdrift skedde uttryckligen för att förlänga räckvidden, men den är officiellt den samma som 2018. Fortsatt drar i-Pace 2.13 kWh/mil enligt WLTP vilket ger 480 km räckvidd med 90 kWh-batteriet vars användbara kapacitet är just under 85 kWh (resten kommer man inte åt, för att skydda batteriet). Jaguars egen räckviddskalkylator visar att 20-tumsfälgarna förkortar räckvidden med nästan tre mil jämfört med 18-tums, och värstingfälgarna på 22 tum ger ytterligare nästan två mils kortare räckvidd.

Kalkylatorn visar också hur otroligt mycket räckvidden påverkas av hur man kör; med de stora fälgarna, tio minusgrader ute och värmen påslagen är räckvidden inte ens tjugo mil.

Vi kommer uppemot fyrtio mil när vi mestadels kör landsväg, men bara knappa trettio mil på motorväg och mindre än så om vi kör snabbt – inräknat laddstoppen är den optimala hastigheten bara strax över 100 km/h, förstås beroende på hur snabbladdaren är.

i-Pace ska kunna snabbladda med CCS upp till 100 kW, men när vi kollar hur mycket bilen tar in så är det aldrig över 80 kW, och sjunker efter att batteriet är halvfullt snabbt ner mot 50 kW. Det är klart sämre än Tesla och Audi, och faktiskt sämre än mycket billigare elbilar från Kia och Hyundai som alltså tillbringar betydligt kortare tid vid snabbladdaren – både för att de kan ladda snabbare och för att den lägre förbrukningen gör att de inte behöver ladda lika mycket.

Jaguar bjuder i nuläget på ett års laddning hos Bee, vilket är välkommet men förstås långt sämre än Teslas egna nät av Superchargers.

Men mycket av laddning sker förstås hemmavid och då är det tacksamt att Jaguar bjuder på både laddaren och installationen (noga räknat står de för den del av kostnaden som ladda hemma-bidraget inte täcker). För AC-laddning har testbilen fortfarande maximala 7 kW enfas, men från årsmodell 2021 klarar den trefas 11 kW, vilket kortar laddtiden till knappt sju timmar. Trots de stora batterierna varnar Jaguar inte får överhettning om man Schucko-laddar utan skickar med en sladd även för detta. Ungefär en mils räckvidd per timmas laddning får bilen i sig på detta sätt. Laddningen sker på vänster framflygel.

Elbilsrymlig

Att i-Pace är byggd som elbil från början märks. Med elmotorer direkt på axlarna kan hjulen dras långt ut i hörnen av karossen och motorhuven hållas kort, vilket ger mer plats i kupén. Därmed ryms också hela batteripaketet på 90 kWh mellan hjulaxlarna, där de bidrar till en låg tyngdpunkt utan att inkräkta alls på bagageutrymmet. De dubbla motorerna gör också att bilen blir fyrhjulsdriven utan någon fysisk länk mellan axlarna, vilket förbättrar utrymmet för den som sitter i mitten av baksätet. Dessutom har designteamet framgångsrikt fått bilen att se sportigt avsmalnande ut medan den i själva verket är en ganska upprätt kombi, rejält bred dessutom. Testbilen har panoramaglastak som förstärker den luftiga känslan, men det går inte att öppna.

Bagageluckan är stor, med en jättelik spoiler i överkant som ska göra att det inte behövs någon bakrutetorkare. Själva utrymmet är stort och rektangulärt, nästan plant när baksätet fälls 60/40, men utan genomlastningslucka. Det går också att dra släp, även om max släpvagnsvikt på 750 kilo inte räcker för den som har båt eller husvagn.

Höjd i terrängen

Testbilen har aktiv luftfjädring, som trots att bilen kostar över en miljon är tillval för nästan 20 000 kr. Det är väl investerade pengar, som innebär att bilen nästan går oerhört bekvämt över ojämnheter och att den sänker sig i hastigheter över 105 km/h för att minska luftmotståndet och därmed förbrukningen. Därtill kan karossen höjas så att den inte skrapar i marken, upp till 20 cm markfrigång. Batterierna är så väl inkapslade att man kan vada i vatten upp till bilens midja; det märks att systerföretaget Land Rover tittat in under produktutvecklingen. De har också tagit fram mjukvaran för fyrhjulsdriften, med ”Adaptive Surface Response” där varje hjul upp till 500 gånger per sekund ges den kraft som är lämplig för ögonblicket, eller bromsas individuellt. Eldriften i sig ger också utmärkt vridmoment direkt från start, perfekt i tuff terräng och utmärkt för att dra släp även om max dragvikt är låg.

Konservativ förarmiljö

Att Jaguar vill tillfredsställa också ett existerande klientel märks tydligt i förarmiljön. Det är inte alls avskalat och luftigt som i Tesla, utan ombonat och inneslutande. Förde som kört Jaguar de senaste åren känns mycket igen, även om t.ex. ratten är ny. Instrumenteringen är helt digital men ändå utformad med traditionella rundlar, även om mycket går att ställa in utifrån vilken information man prioriterar. Mycket av informationen finns på mittendisplayen, inklusive det mesta som har med eldriften att göra – här anges förbruknings- och laddinformation på ungefär samma sätt som i andra elbilar, men man kan också seg-krafter och accelerationstider. Därtill finns en tredje pekdisplay ungefär där växelspaken brukar sitta, varifrån luftkonditioneringen sköts.

Mycket har en lyxig känsla och en del är nyskapande, men vad som sköts med knappar och vred och vad som hanteras på pekskärmarna är inte uppenbart och på skärmarna ligger vissa saker som man ofta vill åt djupt nere i undermenyerna, som att ställa om bromskraftsåterföringen. Här föredrar jag ett reglage eller en spak, eftersom jag vill ha låg återföring på landsväg och hög i stan.

Säkerhet på topp kräver pengar

Euro NCAP gav Jaguar toppbetyget fem stjärnor när de krocktestade den 2018 – årtalet är viktigt eftersom kraven skärpts över tid. Den fick höga procenttal i alla delmoment, och det enda vi kanske räknat med skulle finnas som inte ingår är knä-airbag.

Men flera av de säkerhetshöjande teknikerna är tillbehör eller finns bara för de dyrare utrustningsmodellerna, som den adaptiv farthållaren och döda vinkel-assistenten. Filhållare kostar extra, och mer självkörande än så finns inte ens som tillval. Steget till Tesla känns mycket stort, att detta är en senare utvecklad bil märks inte, och Jaguar är inte heller tydliga med vad som kan komma att uppdateras efterhand.

Ingen är självklart bäst längre

Två år in i sitt liv har i-Pace förbättrats. Barnsjukdomar är borta, detaljer har fixats och laddningen förbättrats. Samtidigt har flera konkurrenter kommit på banan. För mig är i-Pace ett mycket bättre val än eldrivna SUV:arna från Audi och Mercedes, som känns stora utvändigt och små invändigt – motsatsen till Jaguaren. Men med en prislapp kring miljonen är den väldigt mycket dyrare än en Tesla 3 eller PoleStar 2, även efter att de utrustats till max. Observera dock att den som köper bilen till företaget sparar nästan hundratusen kronor, och håll koll på att prislappen som förmåns- eller leasingbil kan vara ett helt annat.

När i-Pace direkt fick tillägget ”EV400 AWD”, bedömde vi att en billigare modell med lägre effekt snart skulle komma. Nu finns EV320 här, från 799 900 kr, nästan en kvarts miljon billigare än 400-versionen. Kanske är den svaret för dig, men skynda då för 320 är en Limited Edition som bara finns på vissa marknader.

Vi gillar: Underbar att köra, fullt femsitsig och kan dra släp, rimligt kompakt, kan långsamladda riktigt snabbt med nya trefasladdaren

Vi ogillar: Körhjälpmedel imponerar inte, hög prislapp och mycket kostar ändå extra, kan inte snabbladda riktigt, mycket skärm-klickande för olika inställningar

Överväg också:

• Tesla Model 3: Ungefär samma räckvidd, mindre, billigare
• Jaguar i-Pace 320: Lite svagare, mycket billigare
• Audi E-Tron: Större, tyngre, pampigare
• Polestar2: Den svenska utmanaren