Priset är riktigt lågt, utrymmena stora och säkerheten hög – räcker det när Leapmotor tar ännu en eldriven stadsjeep till Sverige?
Pris: 369 900 kr, privatleasing 4 899 kr/mån, företagsleasing 5 990 kr/mån, förmånsvärde 1 881 kr/mån
Mått: Längd 452 cm, bredd 189 cm, höjd 166 cm, axelavstånd 274 cm
Vikt: Tjänstevikt 1 845 kg, maxlast 445 kg, släp 750 kg, taklast 75 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 430 till 1 700 liter
Kraftöverföring: AC asynkron elmotor bak, bakhjulsdrift
Motor: Max systemeffekt 160 kW/218 hk, max vridmoment 240 Nm
Prestanda: 0–100 km/h 8 sekunder, toppfart 170 km/h
Batteri: Litium-järnfosfat, 67,1 kWh, 400 volt, snabbladdning CCS max 168 kW, 30 till 80 procent 20 minuter, ombordladdning AC trefas 11 kW. V2L upp till 3.3 kW.
Förbrukning: 17.3 kWh/100 km
Räckvidd: 434 km (WLTP)
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (2025). Förare 93%, barn 93%, oskyddade trafikanter 84%, assistanssystem 85%
Garantier: Nybilsgaranti 4 år eller 100 000 km, vagnskada 3 år, assistans 4 år, genomrostning 8 år, batteri 8 år eller 160 000 km, lack 4 år eller 100 000 km
Leap… vem?
Win-win är svårt att uppnå. Stellantis-koncernen verkar ha tyckt ”if you can’t beat them, join them” när de för ett par år sen köpte in sig på då okända kinesiska Leapmotor och startade gemensamt bolag för att sälja deras elbilar i Europa. Leapmotor kunde ta ett rejält ”leap” och fick direkt tillgång till hundratals återförsäljare istället för att mödosamt bygga upp nätverket. Trovärdigheten fick de på köpet – när någon undrar om man kan lita på dem som märke, kan de säga att Europas största biltillverkare gör det. Och bra går det: 600 000 sålda bilar 2025. För Stellantis är det mer svårsmält; visst tjänar de en slant på varje Leapmotor som säljs men deras eldrivna Peugeot, Citroën och Opel ser plötsligt väldigt dyra ut när de står precis bredvid en jämnstor Leapmotor som kostar 100 000 kronor mindre.
B10… vad?
Kineserna gör det inte lätt för sig med sina modellnamn. Leapmotor anger att B10 står för att bilen är utvecklad för Europa (B) och hur stor den är (10). Men C10 är också utvecklad för Europa och är större än B10… Förvirringen fortsätter när vi tittar på bilen, något mer anonymt har vi sällan sett. Det är en generisk SUV helt enkelt. Inget fel i det, men du får vara förberedd på att behöva leta efter bilen bland andra snarlika bilar – utom om du väljer testbilens rätt spänstiga lila färg.
Anonymt behöver inte vara dumt. Formerna betyder stora utrymmen, gott om plats både fram och bak, och med ett rejält bagageutrymme. Billigt behöver inte heller vara dåligt – jag gillar det enkla. Men det första intrycket när man öppnar dörren till B10 är trist. Oceaner av grå hårdplast i en mängd olika nyanser. Stolarna är också grå, i det som kallas veganskt läder vilket är ett finare sätt att säga plast. De ställs in elektriskt men bara framåt-bakåt, uppåt-nedåt, och har varken svankstöd eller vippbarhet. Redan på motorvägen Stockholm-Uppsala hinner jag tröttna i ryggen. Ratten är manuellt ställbar – lika bra som elmotorer, men skjutmånen är liten så se till att du får en vettig körställning innan du slår till. I gengäld kan framsätena fällas helt plant (nåja), så att det går att sova skapligt i bilen, särskilt som det finns både ”camping mode” och ”pet mode” för ventilationen.
Mycket sköts via mittkonsolens pekskärm på 14,6 tum, men det är inte lika avskalat som i Tesla utan bakom ratten finns riktiga spakar, bland annat för växelväljaren som också tjänstgör för den adaptiva farthållaren. Framför ratten finns en 8,8-tums LCD-förardisplay, lite plottrig men genom att den är fäst vid ratten så ser man den alltid bra. Hela 12 högtalare är många, men jag hade hellre tagit färre och bättre.
Baksätet sitter man okej i, inte mer. Takhöjden är bra men knäna blir hängande i luften, man kan inte själv välja temperatur och har inte ens läslampor – en dumsnål besparing. Baksätet är bara fällbart 60/40, utan genomlastningslucka, men golvet blir platt när man gör det. Under bagageutrymmets golv finns plats för mer saker, däremot ryms bara laddsladden i den rätt meningslösa frunken – konstigt eftersom motorn sitter över bakhjulen som den också driver. Det går att dra släp, men det får bara väga 750 kilo – många andra bilar i klassen klarar det dubbla.
Oengagerad körning – klåfingriga system
Bromskraftsåterföringen, kör- och styrlägena ställs alla in med tryck på pekskärmen. Lika bra det, för B10 snarare åks än körs; styrningen förmedlar inget om hur vägbanan är och ställer du in den i sportläget blir den bara meningslöst tyngre. Körläge normal funkar bäst; det sportigare läget gör ingen större skillnad utom att gaspedalen blir nervös och körningen ryckig medan ekoläget stryper för många av de redan i normalläget ganska beskedliga 218 hästarna. Bromskraftsåterföringen kan man ställa om till kraftfull i stadskörning, det blir nästan ett enpedalsläge men den slår till så brutalt att mellanläget är bäst här också. Fjädringen är halvsoft, körupplevelsen som helhet likaså – med alla hjälpmedel avstängda.
Filhållaren rycker och sliter i ratten så illa att medpassagerarna undrar vad som händer, och den adaptiva farthållaren bromsar in för bilar i filen jag kör om, så att bilen bakom irriterat blinkar med ljusen. Efter start är det lika illa igen, för systemen slår på sig själv automatiskt och måste stängas av manuellt i pekskärmen – röstkommandot finns i teorin, pratar bara engelska och begriper inget jag säger. Leapmotor förbättras automatiskt med ”over-the-air”, och de berättar stolt att både den adaptiva farthållaren och filcentreringssystemet har uppdaterats men att de tydligen var ännu sämre förut är en klen tröst. För säkerhets skull kollar jag; jodå alla tillgängliga uppdateringar har skett. Bättre än så här blir det förhoppningsvis med en ny uppdatering längre fram, men innan dess är detta ett allvarligt argument mot B10. Euro NCAP kan knappt ha testat B10 i verkligheten, för det fina betyget på fem stjärnor 2025 inkluderar höga betyg för hjälpmedlen – som ju inte hjälper om de är avstängda.
På liknande sätt är det med 360-graderskameran, som är ett fint hjälpmedel mot en medioker runtomsikt – men att det på touchskärmen visar hur det ser ut runt bilen varje gång jag ska svänga stänger jag snart av eftersom navigatorn och all annan information då försvinner. Lär av Kia, och låt inte detta ta över hela skärmen. Även startkortet irriterar; det måste hållas mot vänster backspegel för att öppna bilen vilket är ett gissel när man ska in i bakluckan eller baksätet, och sen måste kortet ligga på en exakt plats i mittkonsolen för att bilen ska starta. En dellösning finns i Leapmotors ovanligt matiga app, där man kan öppna och låsa bilen, förvärma kupén och batterierna, hitta bilen om man tappat bort den och mycket annat.
Billigt batteri duger
Den låga prislappen avspeglar sig också i batterivalet; precis som Teslas lågprisversioner så är det litium-järnfosfat från CATL. De kostar mindre, laddar saktare och tål kyla sämre – men 168 kW max laddhastighet är i klass med konkurrenterna och betyder laddstopp på en halvtimma innan batteriet är nästan fullt igen. Samstämmiga oberoende tester visar att den till och med når över angivna laddtoppen, för att snabbt sjunka neråt 100 kW och efter halvfullt batteri ladda allt långsammare. Som för många LFP-batterier är det nästan meningslöst att snabbladda över 80%, och vintertid kan laddningen gå långsamt – tricket är att förvärma batteriet genom att köra en bra bit innan laddning eller manuellt slå på förvärmningen. Leapmotor kopplar inte navigatorn till konditioneringen av batterierna, vilket känns budget och snart gammaldags.
Till hjälp är också en standardmonterad värmepump, som gör att det går åt mindre energi för att värma kupén och batterierna. Förbrukningen ska landa på 1.73 kWh per mil enligt WLTP-körcykeln, vilket är genomsnittligt för bilstorleken. Vi kör klart snålare än så och i färddatorn kan jag se att det gäller alla som testat bilen dess första 6000 kilometer. Kanske är det en uppsida av att man inte inspireras att stå på gasen? Det relativt lilla batteriet räcker då till drygt 40 mils körning.
Laddluckan sitter tyvärr på bakflygeln, vilket betyder att man ofta måste backa in till laddaren. Vill du använda ström till annat så har Leapmotor V2L, och med pekskärmen kan du ställa in hur mycket ström som maximalt får överföras, så att du inte står med tomt batteri efteråt.
Enkel men välutrustad
I Sverige säljs bara toppversionen Design, som har det mesta du kan önska dig i utrustningsväg. Det blir en märklig kombination av billig hårdplast och fullstort glastak, stolar som knappt kan ställas in men är uppvärmda och ventilerade, 12 högtalare men burkigt ljud. Du kan välja mellan två sorters inredning, båda kostar samma, och ett halvt dussin färger där alla utom vitt kostar 6 900 kronor extra. Enda tillvalet är en dragkrok för 19 000 kronor, sen är valmöjligheterna slut. Förutom då att B10 också finns som EREV (Extended Range Electric Vehicle), som använder förbränningsmotorn som räckviddsförlängare – den driver aldrig hjulen utan laddar bara batterierna när det behövs. Den kostar samma och har samma antal hästkrafter totalt, batteri på 18,8 kWh och räckvidd 86 km på el. Eftersom EU inte har tullar mot kinesiska laddhybrider, som den räknas som, förstår vi frestelsen för Leapmotor, men inte för oss.
Du har märkt tonen i texten; det är mycket som känns billigt och irriterar. Men kom ihåg prislappen. Behöver du mycket bil för pengarna så är B10 ändå intressant. Det breda nätet av återförsäljare och generösa garantier minskar risken för att priset rasar som begagnad. Men konkurrensen är hård nu, och för inte särskilt mycket mer pengar får du en mycket mer gedigen bil från europeiska, koreanska och japanska tillverkare.
Vi gillar:
- Billig
- Rymlig
- Krocksäker
- Bra återförsäljarnät
Vi ogillar:
- Laddar långsamt
- Dåliga säkerhetssystem
- Känns billig
Överväg också:
- Renault 4 E-Tech – mindre, dyrare, bättre
- Skoda Elroq – modern och trevlig, men dyrare
- Volvo EX30 – bättre, men också dyrare och trängre
- Kia EV3 – koreanskt kvalitetsbygge, känns modernare
- Nissan Ariya – sorgligt bortglömd duktig storebror till Leaf
- MGS5 – om det kinesiska lockar finns alternativ i samma prisklass
- Tesla Y – tre år begagnad för samma pris, snabbare, starkare, bättre
Text & bild: Mattias Goldmann
