Biltest: Mercedes B Electric Drive
Nu kommer de avgasfria tyskarna… och de tänker helt olika. Vi testar Mercedes eldrivna B-klass och jämför med BMW:s i3. Mercan är en på många sätt bättre bil, men med en gigantisk plump i protokollet.
|
Mercedes och BMW nämns ofta i samma andetag och är varandras närmaste konkurrent, men när det gäller elbilar tänker de precis motsatt. Medan BMW i3 är utvecklad från grunden med radikala tekniska lösningar, delar Electric Drive så många komponenter som möjligt med den vanliga B-klassen. Det sparar kostnader för Daimler-koncernen, förstås, och gör att de drabbas mindre hårt när elbilsförsäljningen inte skjuter fart som planerat. Det sparar potentiellt också kostnader för kunden, med både lägre nybilspris och billigare reservdelar. Men Mercedesen är något dyrare än BMW:s elbil; fullt rimligt om man tänker på att Mercan är fullt femsitsig medan BMW:n är strikt för fyra personer.
Diskret snabb
Liksom BMW, har Mercedes bestämt sig för att elbilen ska vara snabb och erbjuder 177 eldrivna hästar, framtagna av Tesla. 0-100 km/h på under åtta sekunder är näranog sportbilssnabbt, men hade varit ännu snabbare om inte tillverkaren prioriterat att låta bilen smyga iväg de första metrarna. Liksom med alla andra elbilar är accelerationen än mer imponerande i farterna 50-70, men i motsats till många andra elbilar tröttnar inte Mercedesen i motorvägsfart. Toppfarten på 160 km/h är snabbare än någon annan elbil på marknaden utom Tesla – men jag gillar egentligen att de flesta elbilar är begränsade till 130 km/h…
Oskönt osnål
Att Mercedes utgått från den konventionella B-klassen straffar sig obönhörligen när det gäller förbrukningen. B-klass har kaross och chassi till stora delar gjort av stål, inte kolfiber som hos BMW, och till den redan höga vikten får man lägga 300 kilo extra för batterierna. Här är främsta förklaringen till att B-klass är en av de elbilar som kört som tömt batterierna snabbast.
Gasen i botten i Sport-läget tömmer förstås batterierna väldigt snabbt, så därför finns det två lägen med begränsade effektuttag; Economy med 133 hästar och Economy Plus med 88 och en maxhastighet på 110 km/h. Man byter läge med paddlar bakom ratten, men kan alltid direkt komma åt alla hästkrafterna genom att trampa hårt på gasen.
Men den stora skillnaden i körupplevelse gäller bromskraftsåterföringen. I grunden är det förstås effektivast att inte bromsa, även om en del av bromsenergin återförs, och därför väljer jag helst sportläget, som inte har någon bromskraftsåterföring alls. Är jag försiktig med gaspedalen, utnyttjas inte de extra hästkrafterna och därmed stiger inte förbrukningen jämfört med de andra lägena – där man också har tillgång till alla hästarna genom att trampa hårt på gasen – men släpper jag gasen ”seglar” bilen och rullar förvånansvärt långt utan att använda någon energi alls. Med smala, energieffektiva hjul som så många andra elbilar hade det blivit ytterligare några meter – Mercedes val av feta lågprofildäck förvånar.
Även vid försiktig körning landar vi nästan alltid på över 2 kWh per mil, en fjärdedel mer än vad BMW:s i3 eller för den delen Nissan Leaf förbrukar. Därmed är påståendet om en räckvidd på tjugo mil att betrakta som ett elakt skämt. För att komma hela vägen Västerås-Stockholm på drygt tio mil, måste vi nöja oss med 100 km/h och släppa på gasen i uppförsbackarna. Hade det varit riktigt kallt ute, hade räckvidden kortats ytterligare, eftersom Mercedes till skillnad från Nissan inte har någon effektiv värmepump. Inte heller finns några tips för hur man kör snålare, bara en enkel procentberäkning av hur eko-effektivt jag kör. Den blir nästan alltid uppemot hundra procent, även när jag buskör för att testa bilen.
Effektiviteten förbättras med tillvalet ”Collision Prevent Assist Plus”, som egentligen är till för att undvika en krock men också förmår att förutse trafiken och därför kan slå på segelläget eller bromskraftsåterföringen när det är uppenbart att bilen måste sakta ner.
Räckvidden förlängs med ungefär 30 km om man köpt tillvalet Range Plus, som inte är en räckviddförlängare i form av en liten förbränningsmotor som hos BMW, utan möjligheten att få ut 31.5 kWh ur batterierna. Den extra kapaciteten uppkommer genom att trycka in en knapp innan batterierna laddas; gör man inte det är kapaciteten 28 kWh. Mercedes uppmanar till att bara använda extrakapaciteten när man verkligen behöver den, men har ingen restriktion för hur ofta man får göra det och batterigarantin påverkas inte av frekvent användande.
När batterierna är nästan tomma sjunker den lilla mätaren till höger plötsligt, den som visar hur mycket kraft som är tillgänglig. Bilen blir märkbart slöare och det går inte längre att” trampa igenom” för ökad effekt. Men allt annat funkar fortsatt; luftkonditionering, värme och annan strömförbrukande utrustning – något ”limp home”-läge har inte Mercan.
Att ladda fullt ur ett 16 amperes vägguttag tar ungefär nio timmar, drygt 12 timmar om det bara är 10 ampere i uttaget. Det är hyfsat snabbt och beror på att ombord-laddaren är på hela 10 kW, mot 6.6 för de flesta konkurrenterna. Skulle man hitta ett uttag med 400 Volt och trefas kan man ladda från tomt till fullt på tre timmar, men sådana uttag finns mest i Asien.
Men – och här kommer den grova plumpen i protokollet – det går inte alls att snabbladda B-klassen. Varken med CHAdeMO eller Combo-laddning, eller på Teslas supercharger-stationer, trots att det är Tesla som utvecklat batteripacken som består av AAA-batterier på samma sätt som i deras Model S. Det går inte ens att halvsnabbladda med 22 kW, som en Renault Zoe. När batterierna var tomma i Enköping fick vi helt ställa bilen på laddning i över en timma för att ta oss den sista biten till Västerås. Denna brist, särskilt kombinerat med att det alltså inte finns en laddhybridversion, kommer att få många att inte ens överväga Mercedes elbil, och vi förstår dem.
Praktisk och bekväm
B-klass är den mest fotriktiga av alla Mercedes-modeller, och elversionen är nästan lika praktisk som sina B-syskon. Faceliften som alla versioner fick hösten 2014 gör att bilen ser lite coolare ut, men det är fortsatt en i grunden skokartongsliknande design med allt vad det innebär av goda utrymmen, hög lastbarhet och bra runt-om-sikt. Det överraskande är att Mercedes lyckas kombinera det med ett luftmotstånd från Cw 0,26, vilket är i absolut toppklass.
Eftersom batterierna ligger mellan golven i Mercedes sandwichkonstruktion, samma lösning som för gastankarna i NGT-versionen, så inkräktar de nästan inte alls på innerutrymmena. Baksätets dyna har höjts en aning, när baksätet fälls blir det inte lika platt som i bensinaren, och utrymmet under golvet i lastutrymmet finns inte längre. I övrigt är innerutrymmena oförändrade jämfört med vanliga B-klass, som – vilket varje taxiresenär vet – är en av klassens rymligaste bilar. Runtom-sikten är lysande, fickparkeringen busenkel redan utan backkameran och avståndsvarnaren fram.
Dessutom är bilen väldigt skön att åka i, med superkomfortabla stolar fram och god komfort för två bak. Komforten förstärks av tvårörs gastrycksstötdämparna på framaxeln och fyrlänkad bakaxel och effektiv ljuddämpning – elmotorn är förstås tyst men också andra ljud utifrån stängs ute. Enda invändningen är de breda lågprofildäcken som tillsammans med de tunga batterierna gör att bilen slår lite hårt på dålig väg.
Förarmiljön är typiskt Mercedes, med rattväxel som det mest förvirrande, även om bilen förstås bara har ett läge framåt och ett bakåt. Instrumenteringen är väldigt normal, med en varvräknarliknande mätare som visar hur mycket av den maximala motorkraften som används, respektive hur mycket kraft som återförs till batterierna. En liten mätare visar hur mycket laddning som finns kvar, en annan hur mycket av batteriernas potential som kan utnyttjas momentant. Färddatorn visar momentan och snittförbrukning samt hur många kilometers räckvidd det finns kvar, men utgår helt ifrån hur man kört tidigare och påverkas alltså inte av att man t.ex. stänger av luftkonditioneringen.
Tvåzonsklimatanläggning är standard i elversionen och värmer och kyler bilen effektivt. Den minskar potentiellt förbrukningen eftersom man kan nöja sig med att värma upp förarplatsen om man är ensam i bilen. Men det finns ingen smart, energieffektiv värmepump som i Nissan Leaf, inte heller elvärmd ratt.
Andra B-klass har som tillval ett justerbart baksäte i längsled och ett bagagerumsgolv som kan justeras i höjdled, men går inte att beställa för elversionen. Inte heller panoramataket går att få till elversionen. Synd i båda fallen, men inget man inte kan leva utan.
Säkerhet: Varför ta extra betalt?
B-klass har fått toppbetyg av Euro NCAP, även om det var fyra år sedan. Betyget står sig rimligen idag, och bör gälla även elversionen, som därmed slår BMW på fingrarna eftersom de bara fick fyra stjärnor i krocktestet. Skyddet för förare och framsätespassagerare var näranog hundraprocentigt, även för baksätet var betyget högt medan fotgängarskyddet lämnade utrymme för förbättringar. De kan mycket väl ha inträffat eftersom just nosen gjorts ganska kraftigt om i samband med uppdateringen, men Mercedes har valt att inte testa om bilen.
Antisladdsystem och låsningsfria bromsar är förstås standard, och verkar funka bra även om vi slapp sätta systemen på hårda prov under testperioden.
I grundutförandet är nya B-Klass Electric Drive utrustad med kollisionsvarnare som lyser rött på instrumentbrädan om jag håller på att krocka, men autobromsen som är standard på långt billigare bilar vill Mercedes ha extra betalt för (3 800 kr). Det gäller också sidokrockkuddar bak (4 350 kr), vingelvarnare och dödavinkel-assistent (8 900 kr), likaså kostar Bi-Xenon-strålkastare extra, bara varselljuset är LED som standard.
Dyrt blir dyrare
390 000 kronor låter dyrt, men inte orimligt – tills man inser att det dels är en bil som inte kan snabbladdas i någon form, dels är en ”naken” bil. Räkna med minst 50 000 kronor till innan du fått bilen som du vill ha den. Du bör lägga cirka 16 000 kronor på att förbättra säkerheten bortom vad Mercedes har som standard, du kommer att vilja lägga 12 000 kr för att få snygga Electric Art-färgerna och inredningen, och förmodligen vill du lägga knappt 10 000 kronor på en Wallbox hemma för att kunna ladda snabbare och säkrare, samt 2 900 kr för en Mode 3-laddkabel (bara enklaste Scuko-kabeln är standard). För att så gott det går förlänga räckvidden vill du ha det radarstyrda systemet för bromskraftsåtervinning (4 050 kr) och möjligheten att fylla på batterierna lite extra (11 500 kr). Vill du ha läderklädsel, navigator eller varningsljud för fotgängare, får du lägga till ytterligare, inte ens mugghållaren är standard (550 kr).
Inom B-familjen finns andra val vi föredrar. Gasversionen av B-klass kostar 90 000 kr mindre, om den tankas med biogas har den nästan samma låga klimatpåverkan, räckvidden är mycket längre, full tank tar fyra minuter och den kan i nödfall köras på bensin. Jämförelsen blixtbelyser att eldrivna B-klass, hur trevlig den i övrigt än är, inte kan bli en utmanare att ta på allvar förrän den kan snabbladdas.
Vi gillar:
- Stora innerutrymmen
- Snabb och pigg
- Komfortabel
- Bra körlägen
Vi ogillar:
- Kan inte snabbladdas
- Hög elförbrukning
- Dyr innan den är fullutrustad
- Bästa säkerhet kostar exyra
- Svaga garantier
Överväg också:
- Elbilarna BMW i3
- Nissan Leaf
- Volkswagen e-Golf
- Laddhybriden Audi A3 E-tron
- Mercedes B-klass NGT gasbil
Text och bild: Mattias Goldmann, maj 2015
