Är det dags att kora världens bästa elbil? Mercedes aspirerar på titeln med superavancerade EQS, den första modell de designat för eldrift från grunden. Vi imponeras men har också en och annan anmärkning. Ingen är perfekt…
| Pris | Från 1 245 000 kr. Förmånsvärde 11 899 kr/månad |
| Säkerhet | 5 stjärnor i Euro NCAP. 96% för skydd av vuxna, 91% för skydd av barn, 76% för skydd av oskyddade trafikanter, 80% för förarstödssystem |
| Motor | Synkron permanentmagnetmotor, 360 V, max effekt 245 kW/333 hk, max vridmoment 565 Nm |
| Mått | Längd 522 cm, bredd 212 cm, höjd 151 cm, axelavstånd 321 cm |
| Vikt | Tjänstevikt 2 480 kg, maxlast 465 kg, max släpvagnsvikt 750 kg, max taklast 100 kg, bagageutrymme 610/1770 l |
| Kraftöverföring | Motor bak, drivning bak, automat |
| Prestanda | 0–100 km/h 6.2 sekunder, toppfart 210 km/h |
| Förbrukning | 16.3 kWh/100 km enligt WLTP |
| Batteri | Litium-jon, 107.8 kWh netto, 420 V, 187.5 Ah |
| Laddning | Snabbladdning CCS max 200 kW 10-80% 32 min, hemmaladdning max 11 kW, 0-100% 7.4 kW 17 timmar 15 minuter |
| Räckvidd | 759 km enligt WLTP, stadstrafik 824 km |
| Miljöförmåner | Ingen bonus på grund av nybilspris över 700 000 kr, förmånsvärde reducerat med 350 000 kr |
| Garantier | Nybilsgaranti 2 år, batteri 10 år/25 000 mil (det som inträffar först, avser 70% kvarvarande kapacitet) |
Rätt från början
Det är bråttom nu. I klimatfrågan övergripande, men också för biltillverkare som snabbt måste minska sina utsläpp för att inte få dryga böter och – långsiktigt värre – tappa marknadsandelar till andra som rör sig snabbare. Mercedes har länge legat för högt i utsläppsligan och formligen spottat ur sig först laddhybrider, sedan också rena elversioner av befintliga modeller. Gemensamt för dem är att vi varit måttligt imponerade. Det märks när något görs i hast och utan rätt förutsättningar.
Nu är det ett annat läge. EQS är den första modell som Mercedes designat för eldrift från grunden, och de har tagit ut svängarna rejält. Den som förväntar sig en lång motorhuv i en motorstark prestigebil får vända sig någon annanstans, elmotorn tar mindre plats och därför är det cab forward-design och långt utdragna hjulhus som gäller. På samma sätt får den som förväntar sig att en lyxbil från Mercedes är en sedan tänka om; den droppformade karossen är en halvkombi med en slags ankstjärt på slutet. Medan Audi och BMW fläskar på med poänglösa, fejkade motorgrillar, har Mercedes plockat ner stjärnan från huven och har en låg, rundad front. Resultatet är en valliknande form, med rena linjer förutom små veck och vingar som bidrar till att få ner luftmotståndet till rekordlåga Cw 0.20.
Nummerexercis
EQ är Mercedes undermärke för elbilar, sen följer samma bokstavsnomenklatur som för fossilbilarna, där EQS alltså motsvarar stora, lyxiga S-klass. 450+ star varken för motorstyrka eller räckvidd – elen ger fler kilometer än så – men plustecknet avslöjar att detta är den version i programmet som har längst räckvidd. I motsats till ännu starkare EQS580, har 450+ bara en elmotor och den driver bara bakhjulen. Den har samma motor på bakaxeln som 580, på 329 hästar, men 580 har också en motor på framaxeln och är alltså fyrhjulsdriven. Oavsett version finns batterier på 107.8 kWh inbyggda i golvstrukturen; plusversionens längre räckvidd beror på att den är något energieffektivare.
Jättebilen krymper
EQS är en väldig bil, en bra bit över fem meter lång och dryga två meter bred. Vid laddstolpen sticker den ut en bra bit utanför p-rutan, även om det delvis beror på prislappen på närmare 1.5 miljoner som gör att jag inte backar alltför nära.
Men på vägen krymper EQS ihop. Bakhjulen styr i upp till 4.5 graders vinkel, vilket gör bilen lättare att manövrera i trånga stadsmiljöer och stabilare i hög fart. Den som betalar 17 000 kronor extra kan rentav få bakhjul som kan svänga i hela tio grader.
EQS har 350 sensorer som håller koll på dig och vad du önskar. Det funkar huvudsakligen bra, även om en del av de personliga inställningarna är förbehållna de ännu lyxigare versionerna. Fram sitter man kungligt, i underbara fåtöljer som kan regleras på alla tänkbara sätt inklusive ett sidostöd som kan krama om en hårt eller vara helt slätt. Det finns fler massagefunktioner än vi hinner testa under provveckan, även om vi gärna sett att intensiteten gått att skruva upp ännu mer. Alla materialval är gedigna och utstrålar livets goda utan att vara pråliga.
Tyvärr krymper EQS på ett annat sätt också. I baksätet. Benutrymmet är gigantiskt, men takhöjden begränsad – det extremt låga luftmotståndet straffar sig. Med 178 cm slår jag nästan huvudet i taket och måste huka mig för att titta ut ordentligt genom sidofönstret, är man längre får man halvligga och stör sig då på att ryggstödet inte går att vinkla. Det finns heller inget fotstöd, inga insynsgardiner och massage får man bara i framsätet. Inget av detta skulle tas upp om det inte vore för prislappen, och för att S-klass skämt bort oss i baksätet under så många år. Inte heller är baksätena individuella, vilket är synd när man bara är två där bak men gör att det går att vara tre även om mittplatsen fungerar bättre som armstöd.
EQS är något så ovanligt som en lyx-halvkombi med stor baklucka, till skillnad både från traditionella S-klass och den mindre EQE som har samma karossform men en vanlig sedan-baklucka. Den stora luckan börjar långt nere, öppnar högt och ger massor av plats, med ett helt plant golv när baksätet fälls 40/20/40, utan genomlastningslucka men med ett extra utrymme under golvet för laddsladdar och annat. Sätet fälls på billigt normalt sätt, inte med en knapp i bakluckan som vore bekvämare. Eftersom EQS är designad som elbil från grunden finns ingen frunk fram; huven har gjorts så kort det är möjligt för att ändå kunna rymma en elmotor i de starkaste versionerna. I 450+ går huven inte alls att öppna; här finns inget för oss.
EQS bör vara en utmärkt dragbil, men den får inte dra mer än 750 kilo och den höga tjänstevikten gör att redan det kan bli för mycket för ett vanligt B-körkort om bilen är fullastad.
Kunglig förarmiljö
Värstingversionen av EQS har Hyperscreen; 1.5 meter dataskärm från dörrkarm till dörrkarm. Passageraren kan kolla på film på sin sida eller sköta bilens inställningar. Testbilen har inte detta, och jag skulle tveka att lägga en hundratusing extra på det eftersom den vanliga digitala instrumenteringen funkar utmärkt och ger mig alldeles tillräckligt med skärmtid. Vissa kommandon sköts med fysiska knappar, det mesta med touchfunktioner som funkar utmärkt, till skillnad från röstassistenten som förvisso förstår svenska men alltför ofta missförstår kommandon.
Bilens aerodynamiska form drabbar runtomsikten. Det är inte för att jag blivit gubbe som jag önskar mig en Mercedesstjärna på huven utan för att den kraftigt sluttande motorhuven gör det svårt att veta var bilen slutar. Sikten rakt och snett bakåt är dålig, men allt detta har inte så stor betydelse eftersom bilen har utmärkta kameror som fungerar fint även när det är dåligt väder eller mörkt. Dessutom har EQS ett av bilvärldens mest avancerade belysningssystem, med tusentals mikrospeglar, som gör den gamla uppdelningen i hel- och halvljus hopplöst gammaldags.
Värdigt och snabbt
Fördelade på närmare 2.5 tons tjänstevikt är de 333 hästkrafterna inte så många som de först verkar, och EQS har inte en chans mot en Tesla, Taycan eller Audi GT. Men att accelerera hårdast är inte syftet med EQS, och 0-100 km/h på strax över sex sekunder toppfart över 200 km/h är mer än du behöver – och viktigast är att landsvägsomkörningarna alltid sker snabbt, oavsett i vilka fartregister du rör dig.
Körningen är väldigt vilsam; slå på all förarhjälp och luta dig tillbaks, kom bara ihåg att röra vid ratten ibland så att kravet att du ska ha kontrollen är uppfyllt. Filhållaren och den adaptiva farthållaren är båda bland de bästa vi testat, bilen är redo för att köra helt själv i upp till 60 km/h och kan parkera på egen hand. Head up-displayen med augmented reality för att visa hur jag ska köra funkar perfekt – fast det gör den i en Volkswagen ID.3 också. Skyltavläsaren för hastighetsgränser som jag redan klagat på är den enda plumpen. I vackert väder vill säga; i kraftigt regn upphör det ena efter det andra hjälpmedlet att fungera, med ett pling och ett meddelande på instrumentbrädan. Hade det varit underkylt regn, blixthalka och usel sikt så hade jag inte varit glad.
EQS kan köras i lägena Sport, Comfort och Eco, som reglerar styrning, fjädring, gasrespons inklusive den haptiska gaspedalens respons samt bilens ljud. Dessutom går de att i Individual-läget kombinera som man vill. Växlandet sker som i alla Mercedes med höger rattspak; kommer du från ett annat märke tar det några minuter innan det är självklart. Bromskraftsåterföringen regleras i tre steg med paddlar bakom ratten, från segelläge till enpedalskörning, samt – om du drar länge i paddlarna – en intelligent återföring där bilen i varje läge själv bedömer vad som är bäst, utifrån hastighetsgränser, kurvor, backar, trafik och annat. Andra klagar på att bromspedalen själv flyttar sig till den höjd som motsvarar bromskraftsåterföringen, men det är en finess jag uppskattar. Desto mindre gillar jag att skyltavläsaren tycks vara kraftigt dyslektisk, flera gånger tvärbromsar ner till 60 km/h från motorvägsfart vilket förstås är obekvämt och kan vara direkt farligt.
Luftfjädringen sväljer ojämnheter i vägen och kan rentav logga dem och meddela andra Mercedesar så att de sväljer dem ännu bättre när de passerar nästa gång. Det låga luftmotståndet, de tjockare, ljuddämpande fönstren bilen har som extrautrustning och den aktiva brusreduktionen gör EQS till den förmodligen tystaste bil jag kört. Blir det för tyst, finns olika artificiella motorljud att tillgå, men även det dyker bara upp när du trycker på gasen.
Känslan av att åka i en ointagbar borg bekräftas av Euro NCAP, som med mycket god marginal ger EQS toppbetyget fem stjärnor. Förutom de vanliga säkerhetssystemen har den också airbags mellan framsätena och för förarens knän. Autostoppet fungerar för alla typer av fordon och fotgängare, och bilen har aktiv motorhuv för att minska skadorna för gående.
Rekordlång räckvidd
Alla EQS har samma batteristorlek eller stor-lek; med 107.8 kWh är det marknadens största. Med rekordlågt luftmotstånd och en rad energibesparande tekniker är räckvidden enligt WLTP smått otroliga 759 km. Riktigt så långt kommer vi inte, men att ta sig från Stockholm till Malmö eller Umeå utan laddstopp är fullt realistiskt. Vi snittar 1.7 kWh per mil, mindre än i Mercedes minsta elbil EQB och väldigt bra för en så stor bil, därtill i sommartid med luftkonditioneringen påslagen ibland och den stora takluckan öppen andra gånger, trots att det försämrar aerodynamiken.
När det är dags att ladda, kan bilen ta emot 200 kW på pappret, faktiskt ännu lite mer hos Ionity där vi testar. Då är batterierna 80 procent fyllda efter en halvtimma, eller så har du tio nya mil på 6-7 minuter. Det är bra, men både Porsche Taycan och mer plånboksvänliga elbilar från Hyundai och Kia laddar snabbare. Laddningen sker med uttag på bakre högerflygel, inte min favoritplacering eftersom det betyder att jag måste backa in till stolpen och trots parkeringshjälpen är det ett osäkerhetsmoment att komma tillräckligt nära. Mercedes har snygga Wallbox, men de ingår inte. Det gör däremot två femmeters sladdar, för Typ 2 respektive hushållsuttag vilket Mercedes inte avråder från att använda. Är det inte långt nog, får du åttameters sladdar för bara 900 kronor – kanske den enda Mercedes-extrautrustningen som kan kallas fynd.
Kan XL slå XXL?
I nuläget är den testade 450+ basversionen av EQS, EQS300 dyker upp på vissa av Mercedes hemsidor och skulle betyda att det går att få en EQS för bara strax över miljonen – men då får du vänta och hålla tummarna. Går du norrut i prioslistan finns 450 4Matic med fyrhjulsdrift och 27 hästar extra, lägg på 120 000 kr och du får en 500 4Matic med 449 hästar eller slanta upp 1 645 000 kr så får du värstingversionen 580 4Matic med 523 hästar. Eller när du ändå håller på så lägg på 95 000 kronor till för AMG-versionen med 658 hästar…
Eller inte. Utan att ha testat de andra versionerna, så är vi trygga med att 450+ är stark och snabb nog, dessutom har den lägst förbrukning och längst räckvidd av dem alla. Och när du snålat här, så att du ligger under en och en kvarts miljon kronor i utgångsläget, så kan du ju kosta på dig ett och annat tillbehör. Oavsett vad du väljer, är grundpriset med råga så högt att du numera kan glömma elbilsbonusen, men ett kraftigt sänkt förmånsvärde och låga driftskostnader finns ändå på pluskontot.
Testbilen är så extrautrustad för en kvarts miljon, så att priset snuddar vid 1.5 miljoner. Den största posten är Premiumpaketet för 117 300 kr som ger öppningsbart panoramasoltak, head up-display, komfortklimatanläggning med fyra zoner, Burmester-stereo, parkeringshjälp, förarassistenspaket plus, parkeringspaket och stöldskyddspaket. Den viktigaste rutan att kryssa i är Förarassistentpaket Plus för 18 900 kr, trots vår kritik av hur dåligt den läser trafikskyltar; mycket av det vi berömt under köregenskaper och säkerhet finns här. Därutöver har testbilen infällbar dragkrok, värme- och ljudisolerade rutor, framstolar med ventilation och värme, särskilda fälgar, stolar med massage och en del annat där det mesta är sådant man förväntar sig ska ingå i en bil med prislapp långt över miljonen. Då har testbilen ändå inte t.ex. eluppvärmd ratt, som jag tycker borde vara standard på alla bilar, särskilt de eldrivna. Vissa av tillbehören ska man aktivt undvika; den som går från 19-tumsfälgarna som är standard till värstingarna på 22 tum får se förbrukningen stiga till 17.9 kWh per 100 km och räckvidden krympa till 691 km. Andra tillval riskerar att leda till långa väntetider på grund av bristen på halvledare; ännu ett skäl till att hålla igen.
När vi efter nästan 150 mil och sju dagar lämnar tillbaks EQS i Akalla, står en EQE där.
Formen är nästan identisk, storleken XL snarare ön XXL och prislappen likaså. En EQE 350+ har 40 hästar färre, men väger mindre så prestanda är nästan exakt samma och förbrukningen något lägre vilket ger en räckvidd på 669 km enligt WLTP. Prislappen 828 000 kronor inkluderar nästan all den utrustning som är standard i EQS, med samma behov av dyra tillval för att få bilen som man vill. Men även då stannar priset under miljonen. Vi har inte testat den än, men en lite mindre och inte lika dyr EQS är precis vad vi skulle önska oss.
Mattias Goldmann
Vi gillar
- Vilsam körning
- Hög komfort
- Lång räckvidd
- Låg förbrukning
- Smidig att köra
- Tekniskt avancerad
- Lyxig
- Rymlig
- Säker
Vi ogillar
- Dyr
- Ännu dyrare med önskad utrustning
- Enorma yttermått
- Dålig takhöjd i baksätet
- Dålig funktion för vissa stödsystem
Överväg också
- Mercedes EQE: XL om EQS är XXL; gäller både storlek och pris
- Audi RS e-tron GT: Inte lika rymlig, mycket sportigare
- Porsche Taycan: Se Audi, multiplicera med 1.2
- Tesla Model S: Långt billigare, enklare, snabbare, mindre men ungefär lika rymlig
- BMW i7: BMW 7-serie med eldrift, konventionell i jämförelse
- Lucid Air: Spännande utmanare när/om den kommer
