Mercedes GLE 500e (laddhybrid) – mars 2016

Ingen supermiljöbil

Många har provocerats av att stora SUV:ar får ett litet laddbart batteri och sedan blir supermiljöbilar, med statliga premier och andra förmåner. Men regeln är tuffare än vad man kanske tror; är räckvidden på el för dålig så klarar man inte gränsen på 50 g CO2/km, vilket Mercedes GLE är exempel på. Med officiella utsläpp på 77 g CO2/km bommar den med över 50 % supermiljöbilsgränsen, missar med några gram gränsen för trängselavgiftsbefrielse i London och klarar inte Kaliforniens lägsta utsläppsnivå, som ger tillgång till särskilda körfiler. Allt detta är mest synd för Mercedes, men hur bra är bilen för miljön i verkligheten?

Eco med måtta

Lite besviken är jag allt att Mercedes valt att kombinera elmotorn med en treliters V6:a, samma som i icke-hybriden och alltså ingen smart downsizing. Bensinmotorn på 328 hästar kombineras med 114 hästars elmotor, vilket totalt ger 436 hästar, eftersom de båda motorerna inte peakar exakt samtidigt. Kraften förs till backen genom permanent fyrhjulsdrift och en sjuväxlad automatlåda – manuell finns inte att få och saknas inte heller eftersom det går att växla denna med paddlar bakom ratten. Att det inte, som på andra GLE, finns nio växlar, betyder förmodligen en något högre förbrukning men är också ett sätt att tillgodogöra sig elmotorns fördelar; ökat vridmoment minskar behovet av växlar.

Vissa tekniska finesser hjälper till att minska förbrukningen och öka räckvidden, som en förutseende energistyrning, ställer in sig efter hur de kommande åtta kilometerna väg ser ut, utifrån navigatorn, kan t.ex tömma batterierna inför en lång nedförsbackae där de kan laddas. Men andra spar-finesser som finns på konkurrenten BMW:s Efficient Dynamics-bilar saknas här, som att stänga kylaren när motorn inte behöver kylas, eller att större svänghjul som bidrar till att hålla nere motorvarvet. Till och med vanliga GLE:s stora avgasrör finns kvar, och vår testbil är försedd med energislösande feta däck. Det ökar förbrukningen och minskar räckvidden på el – men kanske gör det också att fler kan överväga e-alternativet. 

Officiellt snittar laddhybriden 0,73 liter milen med tomma batterier, vilket är så man kommer att köra den så fort sträckan överstiger två mil – visserligen offentliggör varken EU eller Mercedes dessa siffror, men det kan man räkna ut utifrån NEDC-protokollet. Det är 0,15 liter milen mindre än samma Mercedes utan hybridtekniken, vilket visar att man har viss nytta av elmotorn och batterierna även vid vanlig färd. Konkret märks det mest de första meterna efter rödljuset, då elmotorn drar igång bilen, vid väldigt lugn körning då fossilmotorn stängs av korta stunder, och vid acceleration då en del av fartökningen sker på elektrisk väg. Under vårt test snittar vi ändå strax över 0,9 liter milen, delvis för att vi kör längre landsvägs- eller motorvägssträckor, där ju batterierna mest förvärrar den redan ansenliga tjänstevikten. 

Räckvidden på el är måttliga 30 km – på pappret. I verkligheten når vi bara drygt två mil innan bensinmotorn kickar in, även när vi kör väldigt försiktigt och har både luftkonditionering och värme avstängda. Med mer normal körning kommer vi inte ens två mil på en laddning och undrar hur många som verkligen kommer att bry sig om att ladda bilen för så få kilometer. Upp till 130 km/h kan bilen köras på enbart el, vill man köra snabbare är det bara att ge ett bestämt tryck på gasen så träder bensinmotorn in oerhört smidigt och utan tvekan. Övergången mellan motorerna sker så tyst och smidigt att jag flera gånger måste titta på varvräknaren för att se vilken motor som används. 

Normalt sett är det effektivast att låta bilen själv välja vilket som är bästa sättet att driva bilen, men ibland kan man vilja välja aktivt, till exempel för att ha helt tömda batterier när man kommer hem, eller för att köra avgasfritt genom stadskärnan eller i parkeringshuset. Därtill går det att ställa in motorns mappning i sport, komfort eller eko. Också fjädring och styrning går att ställa om, så vi väljer eko för motorn, komfort för fjädringen – det finns ingen anledning att välja hårdare gång – och sport för styrningen, som då blir lite mer direkt. 

0-100 km/h går på drygt fem sekunder om man trycker gasen i botten, det är sportbilssnabbt men det är verkligen bara rakt fram man vill köra snabbt i GLE. Oavsett inställning för  styrning och fjädring, så kränger, niger och nickar bilen – det går inte att maskera 2,5 tons tjänstevikt.

Trögladdat

Hur grön en laddhybrid faktiskt blir beror mycket på hur snabbt det går att ladda. Tar det lång tid, får man räkna med att man i praktiken kör på fossilbränsle så fort bilen laddat ur första gången. Mercedes GLE kan inte snabbladdas, utan att fylla batterierna tar drygt fyra timmar. Med en praktisk räckvidd på två mil per laddning, skulle Stockholm-Göteborg ta tre dygn varav 90% av tiden skulle gå åt till laddning. Det säger sig självt att ingen kör på det sättet, och alltså blir andelen el-mil mycket låg så fort körsträckan blir lite längre. Den som bara kör två mil åt gången kan å andra sidan köra bara på el – men är en stor SUV då verkligen rätt val?

Laddtiden halveras om du köper en Wallbox för uppemot 15 000 kronor inklusive installation. men det förutsätter att man kan säkra upp till 32 ampere. Och just i hemmet är snabbare laddning kanske inte så viktigt, här laddas ju bilen över natten och är sedan länge fulladdad på morgonen även ur ett vanligt uttag. Noterbart är att Mercedes inte har något emot att bilen laddas ur ett helt vanligt uttag, vilket ju flera elbilstillverkare varnar mot, även om de inte godtar laddning genom förlängningssladdar eller grenuttag. 

Bilens uttag sitter väl dolt  på vänster sida av den bakre stötfångaren. Till sklllnad från vanliga tanken, som öppnas med en liten knapp på dörren, öppnas laddluckan genom att ge den ett lätt tryck. Uttaget har en LED-ring som visar hur laddningen går, vitt ljus anger att bilen är redo att laddas, blått att den laddas, grönt att den är fulladdad. Laddboxen är svart, sladden är gul av ”rull-typ”, vilket gör att den inte lika lätt hänger i marken som andra sladdar och att den kan sträckas långt om det behövs. 

Ingen terrängbil

När Mercedes nyligen bytte bilens namn till GLE, var det för att med G som i Gelände markera att detta är en terrängbil. Vi får inte tillfälle att ta ut laddhybriden i terräng, och hittar inga sådana test på nätet – dessutom vet vi ju att den sällan kommer att användas på det sättet. Men upplägget ser bra ut. Flera andra hybrider med fyrhjulsdrift låter förbränningsmotorn driva framhjulen och elmotorn bakhjulen. Det är en smidig lösning, särskilt om elmotorn sitter vid bakhjulen, men den har också klara begränsningar. Elmotorn är nästan alltid svagare än förbränningsmotorn, så huvuddelen av kraften går till framhjulen, och när batterierna är tömda är det inte mycket kraft alls för bakhjulen. Mercedes låter motorerna samverka, så att rätt mängd effekt alltid portioneras ut till rätt hjul. Möjligheten för terrängpaket med anpassning till underlaget finns inte för denna modell, som därmed inte kan få centraldiff, lågväxel, förstärkta paneler eller hasskydd.

Som dragbil imponerar laddhybriden med hela 2 700 kr tillåten släpvagnsvikt – mer än andra GLE-versioner och mer än konkurrenterna. Dock får man inte dra så mycket med vanligt körkort, här blir laddhybridens höga tjänstevikt en klar begränsning. 

Dåligt paketerat

Yttermåtten för GLE är stora och mycket lika konkurrenterna BMW X5 och Volvo XC90, medan Audi Q7 faktiskt är ännu större. Men Mercedes har inte använt dem särskilt väl; baksätet är stort men inte överdådigt och det finns ingen möjlighet till en tredje sätesrad. Men sämst är bagageutrymmet, för trots kapaciteten är en ynka tiondel av Teslas så lyckas inte Mercedes paketera batterierna alls väl. De stjäl en tredjedel av bagageutrymmet, gör att man innanför luckan måste lasta uppåt ytterligare en bit och gör att man får kvar utrymme som i en Golf ungefär. Dock finns ett litet fack kvar för laddsladden, skönt eftersom den ofta blir kladdig av att ligga på marken. Baksätet är tredelad, medan bakluckan stor och enkel, inte tvådelad som BMW:s.

Förarmiljön är däremot bra och typiskt Mercedes, inklusive att växelväljaren är utformad som en spak på höger sida om ratten. Till en början växlar jag, som alltid när jag klivit in i en Merea, till neutral när jag vill använda vindrutetorkaren, men man vänjer sig snabbt (vindrutetorkaren är ett litet vred längst ut på spaken på vänster sida). Det går att växla manuellt med paddlarna bakom ratten, sju växlar finns det att spela med, men det finns ingen riktig anledning. 

Att det är en elbil märks på en tredelad mätare som betygssätter hur jämt jag kör, hur smart jag bromsar och accelererar, och som räknar ut hur många extra kilometer det ger – jämfört med värsta biltjuven verkar det, för det är väldigt lätt att få många kilometer som belöning. Man kan också se aktuell och snittförbrukning, men bara bensinen, inte elen. En Prius-liknande display visar energiflödet, men inte hur mycket energi som går åt. 

Stolen och ratten justeras elektriskt, och när jag kör stolen bakåt fattar stolen att jag är längre än min fru och kör upp nackstöden en bit också. När jag kör, kan jag och framsätespassageraren välja mellan fyra massagelägen och därtill ställa in svankstöd, sidostöd och stöd för låret – men allt detta kräver att man går in i undermenyerna på färddatorn, vilket är pilligt och bäst görs av passageraren. När jag ska kliva ur glider ratten snyggt ur vägen.

Dyrt blir dyrare

Modellbeteckningen har bara ett litet ”e” på slutet som berättar att detta är laddhybriden, inga stora blaffor, inga designförändringar – ingenting. Faktiskt skiljer det inte heller något i pris mellan laddhybriden och närmast motsvarande bensinversion, GLE 500 med 408 hk kostar exakt samma 802 000 kr. Jämfört med billigaste GLE, med en dieselmotor på 204 hk, är laddhybriden drygt 200 000 kronor dyrare, medan bärstingversionerna från AMG kostar över miljonen. Men alla Mercedes priser ska tas som en slags teoretisk nedre gräns, eftersom utrustningslistan är lång och mycket är sådant man förväntar sig av en bil för detta pris. 

Värst är att relativt normal säkerhetsutrustning inte är standard i en bil för över 800 000 kronor, en kritik Mercedes får dela med BMW. Kurshållningsassistent och döda vinkeln-assistent kostar 9 000 kr, hela Distronic Plus paketet med detta och kollisionsvarnare, bromsassistent, vägkorsninsassistent och Pre-Safe kostar 24 500 kr, sidokrockkuddar bak 4 000 kr till. För att få en fullvärdig ladd-bil bör man också köpa till en Typ 2 Mode 3-laddkabel för 2 900 kr och kanske en Mode 2 för 4 900 kr. 

Mindre allvarligt men betungande för plånboken är att komfortstolarna fram kostar nästan 30 000. eluppvärmt baksäte 4 500kt, nyckelfritt system som känns som att varenda koreansk bruksbil har ska Mercedes ha 10 300 kr flr, panoramataklucka kostar 20 400 kr, för 7 000 kr till stänger den sig själv om det regnar. Dragkrok 11 000 kr. underhållningssystem i baksätet med två skärmar i de främre nackstöden 22 500 kr. Däremot är det helt gratis att välja bort Plug in-detaljerna, för den som inte ens diskret vill berätta att det är laddhybriden man kör. Vill du få bilen att se ut som en AMG går det på 33 400 kr, men chassit med adaptiv dämpning ingår i den tunga laddhybriden; det kostar nästan 20 000 kr för andra modeller. 

Prislappen blir lite mer aptitlig av att laddhybriden kvalar in som miljöbil, med fem års skattebefrielse, däremot alltså inte på långa vägar som supermiljöbil. Som förmånsbil får laddhybriden 40% sänkt förmånsvärde upp till taket på 10 000 kronor, men prislappen gör att den är långt bortom vad de flesta får välja mellan som förmånsbil.

Jämfört med nyligen testade BMW X5 som laddhybrid, är GLE något dyrare men känns också modernare – men ingen av dem övertygar som just laddhybrider. Körsträckan på el är för kort, utrymmesförlusten för stor. Här förlorar båda stort mot Volvo XC90 T8, som är snålare, går längre på el, har bättre dokumenterad säkerhet, har kvar möjligheten till en tredje sätesrad och som kvalar in som supermiljöbil med 20 000 kronor i premie. Den som inte behöver prestigen, får i princip samma egenskaper från Mitsubishi och flera hundra tusen över. Den som orkar vänta lite, kan få en helt eldriven SUV från Tesla, något dyrare vid inköp men billigare i drift.

Vi gillar

• Komfort
• Smidig eldrift
• Hög dragkapacitet

Vi ogillar

• Kort räckvidd på el
• Dyr utrustning
• Dåligt bagageutrymme

Överväg också

• Volvo XC90 laddhybrid: Bättre räckvidd på el, supermiljöbilsklassad
• Mitsubishi Outlander laddhybrid: Bättre el-prestanda, supermiljöbil, billigare
• Tesla Model X elbil: Ren eldrift, Teslaprestanda, supermiljöbil, kommer 2016
• Porsche Cayenne laddhybrid: Sportigare, mindre rymlig, liknande el-egenskaper
• BMW X5 plug-in hybrid: Liknande prestanda, samma tveksamma miljöprestanda

Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, mars 2016