Mercedes S-klass (laddhybrid) – dec 2014

Biltest: Mercedes S500 Plug-in Hybrid

Mercedes sätter igång en rejäl laddhybridsoffensiv. Vi testar den första och lyxigaste – men särskilt långt kommer man inte på en laddning.

  • Drivmedel: Bensin, med laddhybridteknik (plug-in)
  • Pris: Från 1.071.000 kronor
  • Batteri: Litiumjon, 8.7 kWh, 396 V
  • Räckvidd: 33 km på el officiellt (NEDC)
  • Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,28 l/mil, 65 g CO2/km, 14 kWh/100 km
  • Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCA. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, dubbla krockkuddar fram och krockgardin standard, krockkuddar bak extra. 
  • Motor: V6, 3 000 cm3, 333 hk (245 kW) vid 6 500 varv/min, max vridmoment 340 Nm vid 3500-5250 varv/min. Elmotor 115 hk (85 kW), max vridmoment 340 Nm från 0 r/m, sammanlagd effekt 436 hk (245 kW)
  • Växellåda: Sjuväxlad automat
  • Mått: L 525 cm, B 190 cm, H 150 cm, axelavstånd 316 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 2140 kg, maxlast 670 kg, ej släp, bagage 395 l
  • Prestanda: 0-100: 5.2 sek, toppfart 250 km/h
  • Miljöförmåner: 40 % reducerat förmånsvärde, ej miljöbilsklassad 
  • Garantier: Nybil 2 års, vagnskade 3 år, lack 2 år, genomrostning upp till 30 år, batterier 6 år eller 100 000 km. 
Början på en ny era
2021 ska Mercedes snittutsläpp för nya bilar i EU vara nere i 99 gram koldioxid per kilometer, ner 26 % från fjolårets nivå. USA och Kina ställer liknande krav. Mercedes ser en ökad elektrifiering som enda sättet att nå målen, och kommer redan till år 2017 med minst tio laddhybrider, förutom rena elbilar och icke-laddbara hybrider. 
S-klass laddhybrid har enligt Mercedes en åttacylindrig motors prestanda med en fyrcylindrig bils förbrukning. I praktiken har bilen en sexcylindrig bensinmotor med dubbelturbo och en elmotor med. Litium-järn-fosfat-batteriet på 8.7 kWh ska räcka 33 km, och ger en officiell förbrukning på 0,28 liter milen och CO2-utsläpp på . Det räcker inte för supermiljöbilsstatus, och i verkligheten är laddhybriden förstås långt mindre snål än siffrorna anger. Vi kommer aldrig längre än drygt två mil på el, och när batterierna är nästan tömda – de har minst alltid 10% kapacitet kvar – ligger förbrukningen för det mesta en bit över en liter per mil. 2,2 ton tar ut sin rätt. 
Det finns fyra körlägen att välja på; Hybrid, E-mode, E-save och Charge. I hybridläget väljer bilen själv vad som är effektivast för stunden, E-mode är enbart elektrisk, E-Save innebär att man sparar batterikraft för senare, medan Charge är motsatsen, batterierna laddas under färd, så att man kan köra avgasfritt längre fram. Det är miljömässigt inte att rekommendera, eftersom man då i praktiken laddar batterierna fossilt och med stora överföringsförluster. 
När jag trycker på bromsen aktiveras först bromskraftsåtervinningen, och bara om jag trycker hårdare på bromsen aktiveras den normala bromsen. Övergången dem emellan är väldigt smidig. 
Laddningen sker genom ett uttag på höger akter, och tar ungefär två timmar genom en wallbox eller uppemot det dubbla genom ett vanligt vägguttag. Sladden är tillräckligt lång att nå över bilen till uttaget var det än sitter. Snabbladdning är tyvärr inte möjlig, det är Mitsubishi Outlander ännu ensam om bland laddhybriderna. För att spara kräm i batteriet kan temperaturen ställas in i förväg, och bilen börjar då konditionera kupén 55 minuter före beräknad avfärd. 

Enorm– utom för bagaget
Laddhybriden finns bara i L-version, som i lång. Mercedes har designat den långa versionen först och sedan kortat ner den till normal, så Lång-versionen ser inte utsträckt ut men är ändå en Mycket Stor Bil, nästan halvmetern längre än största Volvon. Längden märks främst i baksätet, där benutrymmet är enormt. Vi kör en ganska basutrustad bil med normala säten, men det går också att få med individuella fåtöljer med massagefunkton. 
Förarplatsen är bekväm, på gränsen till vräkig, men denna bil har standardsätena utan alltför många funktioner. När jag tryckt på motorknappen, placerar sig stolen och ratten i det läge jag valt och instrumenten tänds på den stora monitorn. Den är helt digital men utformad som vore den analog – kom ihåg att det är traditionella kunder Mercedes vänder sig till. 
Reglage känns igen från andra Mercedes. Ratten är tvåekrad, med en vink tillbaks till 50-talets stora mercor. Laddhybriden finns bara som sjuväxlad automat, som sköter sig själv eller kan växlas med paddlar bakom ratten. Automatlägena väljs med en spak på höger sida ratten. Jag misstar den för blinkers ett par gånger, som alltid när jag kör Mercedes, men sen sitter det. 
Hybridmodulen är inbyggd mellan motor och växellåda, men batteripacket är förstås mycket större än i den icke-laddbara hybriden. Det ligger som en tröskel i främre delen av bagageutrymmet. På pappret stjäl det bara 95 liter av utrymmet, och 395 kvarvarande liter är fortsatt okej. Men formen är svårlastad och betyder till exempel att en normal barnvagn inte ryms. Baksätet är inte fällbart och har inte heller genomlastningslucka för skidor eller liknande. 
Ljudlöst och värdigt
När jag trycker på gasen startar bilen alldeles ljudlöst, de första metrarna går den enbart på batteri vilket betyder mycket för förbrukningen när det är drygt två ton bil som ska skjutas iväg. Vad som händer sen beror på vilket läge jag valt. I elbilsläget susar bilen helt ljudlöst och på enbart el upp till god motorvägsfart. Trots bilens ansenliga tyngd räcker elmotorn till för att hålla jämna steg med andra trafikanter, behöver jag accelerera hårdare för en omkörning kan jag ”trampa igenom” med gaspedalen så att förbränningsmotorn går igång utan att jag behöver ändra läge. Det rena elläget funkar förstås inte om batteriet är för urladdat, inte heller om elsystemen belastas för mycket, till exempel när bilen ska värmas upp en kall morgon.
I hybridläget bedömer bilen själv vad som är bäst för stunden, och tar hjälp av GPS:en och radarkameror som läser av trafiken. Exempelvis töms batteriet i uppförsbacken för att kunna laddas i utförslöpan efteråt, och batterierna hålls väl fyllda när man närmar sig en stad för att kunna köra mer avgasfritt i stadskärnan. En ”haptisk gaspedal” bedömer med hjälp av en stereokamera i vindrutan av när det är läge att släppa på gasen för att undvika att behöva bromsa för framförvarande bil, och stänger då automatiskt av både el- och bensinmotor, och kan återföra rörelseenergi till batteriet. Därtill får man en signal i gaspedalen när högerfoten är för tung. 
Utöver de fyra lägena för när elmotorn ska användas, finns också de tre körlägena power, economy och econmy plus. I kraftläget väljer bilen ofta att ligga kvar på en lägre växel, vilket ökar förbrukningen utan att egentligen tillföra något eftersom växellådan ändå snabbt växlar ner när det behövs.
Den adaptiva luftfjädringen har två lägen, sport och komfort, men hur man frivilligt kan välja en jätte-Mercedes och avstå från maximal komfort övergå mitt förstånd så efter ett par korta test i det marginellt stötigare sportläget överger vi det. Styrningen är precis och bilen känns snart mindre än den är, men den ska ändå köras värdigt.
Tyvärr har Mercedes inte tagit efter till exempel Lexus eller Volvo, där ju elmotorn driver ena hjulparet och förbränningsmotorn det andra – fyrhjulsdrift utan transmissionstunnel! Andra S-klass-versioner har fyrhjulsdrift som tillval, för hybriden går det inte att få. 
Aktiv körning belönar sig inte, ger man full gas när det slår om till grönt slår det faktiskt oskönt i underredet och antisladdsystemet protesterar häftigt.
Säkerheten på topp
Mercedes har aldrig låtit Euro NCAP krocktesta S-klass, så egentligen borde vi sätta ett frågetecken för säkerheten, men vi vågar ändå gå i god för att den är hög.
Till hjälp för en säker och avslappad körning finns massor av teknik, och bilen skulle kunna köra sig själv långa stunder om det inte vore för att lagstiftningen inte tillåter det. Släpper jag ratten i motorvägsfart håller bilen sig i sin fil, i lagom fart och med ordentligt avstånd till bilen framför – men efter ett tag börjar varningslampor lysa och senare ett alarm att ljuda; jag måste ha händerna på ratten. 
Helljuset slås på och av automatiskt, och anpassas efter körförhållandena så att jag ser så mycket som möjligt utan att blända andra. Regnsensorer slår på och av vindrutetorkaren, fast i riktigt hällregn hinner den inte med. Den aktiva dödavinkel-assistenten visar en varningssymbol i ytterbackspegeln om det finns något fordon i döda vinkeln snett bakom bilen. Om föraren inte uppmärksammar varningen utan påbörjar ett filbyte, aktiveras ett bromsingrepp i motsatt riktning för att hålla kvar bilen i körfältet. Systemet fungerar från 30 km/h till toppfart. I mörker kan omgivningen visas upp på instrumentpanelen, med hjälp av IR-kameror som visar vad man annars skulle missa.
Bromsförberedelsen registrerar en nödsituation utifrån hur snabbt föraren släpper gaspedalen och är då beredd med fullt bromstryck redan när foten sätts på bromspedalen. Det sparar värdefull tid och förkortar bromsarnas responstid, så att stoppsträckan kan reduceras. 
Vid vått väglag mikrobromsar bilen omärkligt för att avlägsna vattenskiktet på bromsskivorna, så att de kan reagera avsevärt snabbare. Hållfunktionen förhindrar att bilen kommer i rullning och avlastar därmed föraren vid stoppljus och i bilköer. Om föraren trampar till på bromspedalen håller bilen automatiskt bromstrycket, och föraren kan släppa bromspedalen helt. Trötthetsvarnaren analyserar förarens körstil i hastigheter mellan 60 och 200 km/h och varnar med ljud och en varningssymbol om det registrerar en avvikelse från styrmönstret. Sidovindsassistenten hjälper föraren att hålla sig i körfältet genom att motverka vindbyar med automatiska korrigerande bromsingrepp. Med kameror registreras aktuell hastighetsgräns, omkörningsförbud och förbud mot infart, och anger detta i instrumentbrädan, samt varnar om man håller på att göra fel. 
Tyvärr är mycket av detta tillval, ofta rejält dyrt dessutom, men historiken visar att många S-klassköpare väljer ”extra allt” och på så vis sprids tekniken till billigare fordon. 
Lyckan är kort
För den som använder S-klass som långfärdsbil, blir inte laddhybriden särskilt grön. Hur försiktigt jag än kör, kommer jag aldrig i närheten av de 33 kilometer som bilen ska gå på el, Som bäst blir det 25 km, och då är ändå inte hela sträckan på el; ett par gånger slår bensinmotorn kort igång även i rätt måttliga uppförsbackar för att inte tappa fart. Säkert går det att lära sig att köra bilen effektivare när man vänjer sig vid den, men å andra sidan var mina 25 km nästan orealistiskt försiktiga; att bli omkörd av allt och alla är nog inte vad S-klassföraren tänker sig. 
Dryga två mil på el i början av varje resa förslår inte stort mot att man resten av tiden kör runt med över tvåhundra kilo batteriteknik till liten nytta, särskilt som bilen alltså inte kan snabbladdas. För den som kör mestadels korta sträckor kan en tank däremot räcka mycket länge och laddhybriden förbli nästan helt avgasfri, till exempel ett lyxhotell som kör sina gäster till och från flygplatsen. 
Mercedes har nischen laddbara nästan-limousiner i princip för sig själv, med Tesla Model S som främsta konkurrent. Teslan är förstås miljömässigt sjumilakliv bättre, särskilt i länder som Sverige med grön elmix, och de uppemot 40 milen räckvidd på el räcker för det mesta – särskilt som Tesla nu bygger ut snabbladdarna. Nu finns Tesla även som fyrhjulsdriven, och för storfamiljen med småbarn går det faktiskt att göra den sjusitsig. I motsats till Mercedes, har Tesla faktiskt krocktestats hos både NHSA och Euro NCAP, med toppbetyg hos båda. Ändå tror vi att få Mercedes laddhybrid-spekulanter också överväger en Tesla, de tilltalar olika målgrupper. Vilken jag tillhör bör ha framgått; Mercedesen är för vräkig och elnyttan för liten för min smak. 
 
Vi gillar: 
  • Fenomenal komfort
  • Avslappad körning
  • Enorma passagerarutrymmen
  • Säker
  • Eldrift (så länge det varar)
Vi ogillar: 
  • Kort räckvidd på el
  • Dyr och snålt utrustad
  • Klena garantier
Överväg också: 
Text och bild: Mattias Goldmann, dec 2014

Gillar du våra tester? Bli medlem!

Stöd gärna Gröna Mobilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs!

Bli medlem