Mitsubishi Outlander PHEV II (laddhybrid) – feb 2016

Biltest: Mitsubishi Outlander Plug in Hybrid EV II

Outlander är Sveriges mest populära supermiljöbil, och har nu uppdaterats på över hundra punkter. Vi testar! 

  • Pris: City 409 900 kr, Komfort 439 900 kr, Business Nav 469 900 kr, Business Nav Safety 479 900 kr.
  • Miljöpåverkan: 42 g CO2/km i EU NEDC, 13,4 kWh/100 km
  • Bränsleförbrukning: 0,18 liter bensin/mil NEDC (minimiladdad 5,5 liter/100 km)
  • Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och sju airbags standard. Aktiv farthållare, autostopp och vingelvarnare tillbehör.
  • Motor: 4 cylindrar, bensin, cylindervolym 1 998 cc, 121 hk (89 kW) vid 4500 v/min, max vridmoment 190 Nm vid 4 500 v/min. Två elmotor på vardera 60 kW/82 hk, 137 resp 195 Nm, total uteffekt 203 hk, 385 Nm
  • Mått: L 465 cm, B 180 cm, H 171 cm, axelavstånd 267 cm. 
  • Vikt: Tjänstevikt 1 938 kg (Business 1 970 kg), maxlast 402 kg, släp 1 500 kg (1 190 kg med B-körkort)
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 463 l (Business 451 l), 1 602 l med nedfällt baksäte (Business 1 590 l)
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, CVT-växellåda 
  • Prestanda: 0–100 km/h 11,0 sekunder, toppfart 170 km/h
  • Batteri: Litium-jon, 12 kWh, 300 V, 80 celler
  • Räckvidd el: 52 km enligt NEDC 
  • Laddtid: 30 min till 80 % med CHAdeMO snabbladdning, 3,5 h med 16 A, 5 h med 10 A
  • Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, 40 % reducerat förmånsvärde t.o.m. 2016, fordonsskattebefriad 5 år, gratis parkering i 20-talet kommuner, gratis laddning på åtskilliga platser
  • Förmånsvärde: City 971 kr/mån netto vid 50% marginalskatt, Komfort 1071 kr, Business Nav  1188 kr/mån, Business Nav Safety 1 229 kr/mån
  • Garantier: Nybil 5 år, batteri 8 år/16 000 mil, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år
Laddhybriden stod för 55 procent av Outlander-försäljningen 2015, och faktiskt 15 procent av Mitsubishis totala bilförsäljning. Så det är en viktig bil de nu uppdaterat, med över 100 förändringar. Mest synliga är att nosen förlängts med fyra centimeter och aktern gjorts om för att se bredare ut, men innerutrymmena är exakt de samma. Däremot ser Outlandern avgjort coolare ut nu än förr, och det ska inte underskattas när SUV-folket ska övertygas att köra laddat. På andra områden har det skett riktiga och viktiga förbättringar, främst den förbättrade ljudisoleringen.
Tillsammans med nosförlängningen gör det att bilen blivit 50 kilo tyngre men en rad detaljförbättringar gör att den ändå blivit lite snålare. 

Förmånlig förmånsbil
Över 6000 ladd-Outlander har sålts i Sverige, hela 20 000 i Nederländerna, men bara 4000 i Norge. Siffrorna är en direkt reflexion av hur reglerna för laddhybrider ser ut; holländaren betalade en tid 0 i förmånsvärde, i Sverige är förmånsvärdet nedsatt med 40% och privatpersoner får supermiljöbilspremie, medan Norges generösa regler för elbilar inte gäller för laddhybrider. 
Efter att supermiljöbilspremien 1 januari 2016 halverades till 20 000 kronor för laddhybrider, sjönk Outlander-försäljningen mycket riktigt, men störtdykningen i statistiken beror delvis på att många bilhandlare skyndade sig att ta ut bilar med gamla premien och i skrivande stund säljer slut på lagret. 
Snål på korta sträckor, okej på långfärd
Vi hämtar bilen i Sollentuna, på en p-plats full med Outlanders som står på laddning; gratis drivmedel är ytterligare en lönsam förmån som laddbilsägaren kan få från sin engagerade arbetsgivare. De tre milen in till Stockholm är ungefär vad batterierna mäktar med; drygt fem mil på pappret blir aldrig så långt i verkligheten och vintertid med behov av värme i kupén äter upp en del av räckvidden.
 
Vi laddar i vanligt uttag med den mycket behändiga Spark-laddaren från svenska Charge Amps, som Mitsubishi säljer som tillbehör. Till skillnad från Mitsubishis egen laddare, tillåter den att ta 16 ampere från vägguttaget vilket kortar laddtiden från fem till tre och en halv timma och gör att man inte måste skaffa en wallbox. Spark har en inbyggd säkring som slår ifrån om laddningen överskrider vad ledningarna klarar av.  
Eftersom Outlander är den enda fyrhjulsdrivna laddhybrid-SUV:en, gör vi vad SUV-folket förmodligen gör, fyller bilen med vänner och drar till fjälls. Som de miljövänner vi är, tänker vi utnyttja att Outlandern som enda laddhybrid kan snabbladdas, och vi planerar rutten till Mora (som räknas som ”lågfjäll” enligt turistbyrån) efter var CHAdeMO-snabbladdarna finns. Men att stanna redan i Uppsala lockar inte, så första stoppet är i Gävle. 
Trots att Outlanderns batteri är hälften så stort som Nissan Leafs, tar det dubbelt så lång tid att snabbladda Outlandern. Batteriet kan inte ta emot lika mycket ström åt gången, och faktiskt är det många som menar att laddhybrider inte alls borde få snabbladdas, de blockerar laddplatsen för länge. Jag tror det reglerar sig själv; på en kvart får jag bara i två kilowattimmar vilket jag betalar tjugo spänn för – att köra Outlandern på snabbladdad el kostar mer än att köra på bensin.
Snabbladdaren i Borlänge är trasig sedan årsskiftet, så resten av resan går på bensin men vid inbromsningar laddas batterierna. Det gör att bilen alltid startar på el och att elmotorn kan bistå vid omkörningar. Det bidrar till att hålla nere förbrukningen som vid snabb landsvägs- och motorvägsfart håller sig på 0,8 liter milen – fullt anständigt för en så stor och tung bil fullastad med folk på vintervägar med vinterdäck.
Laddning och klimatanläggning kan skötas via smartphone och wifi, alltså upp till cirka 200 meters avstånd. Det är dåligt jämfört med t.ex. BMW som använder mobilnätverket och därmed kan skötas oavsett var bilen är – praktiskt om man t.ex. är utomlands och kommer till en kall, insnöad bil.
Kör som vanligt
Upp till 65 km/h driver elmotorerna, medan förbränningsmotorn laddar batterierna, och ända upp till 120 km/h kan bilen gå enbart på el, om än bara korta stunder. En tvåliters bensinmotor på 121 hk ligger fram, tillsammans med en elmotor på 60 kW. Ytterligare en elmotor på samma effekt ligger mellan bakhjulen, vilket ger en högsta uteffekt på drygt 200 hästar. Det räcker gott i alla lägen, även om vi inte testat att dra släp, och jämfört med föregångaren är Outlander 2 hela två sekunder snabbare till 40 km/h. I högre farter tar vikten ut sin rätt och eftersom den nya versionen inte fått fler hästar än föregångaren tar det samma 11 sekunder till 100 km/h. Viktigare är att omkörningarna går hyfsat snabbt genom att elmotorn träder in och CVT-lådan växlar ner, något riktigt sportläge finns dock inte. 
I vanlig körning växlar bilen automatiskt och närmast omärkligt mellan tre körlägen: i EV-läget går bilen bara på el, i seriehybrid-läget drivs bilen på el men bensinmotorn arbetar som generator, i parallellhybrid-läget går bensinmotorn in direkt på drivhjulen, även om bensinmotorn är optimerad för att driva generatorn. Som förare kan man välja ”CHRG” där batterierna laddas under färd, eller med 40 minuters tomgång på p-platsen – inte att rekommendera! Det går också att välja ”Save”, som sparar el i batteriet för att använda senare, t.ex. om man vill köra avgasfritt i stan. Däremot finns inget renodlat läge som garanterar att bilen körs 100% avgasfritt – en utveckling vi gärna sett från första modellen.
Bromskraftsåterföringen kan justeras i sex lägen, från B0 till B5, där B0 är ett segelläge medan B5 innebär att man sällan behöver använda fotbromsen. Bytet sker med paddlar bakom ratten, eller med växelspaken. Med Eco-läget mildras gasresponsen och luftkonditioneringen begränsas, för att öka räckvidden. Mitt favoritläge är B5 och Eco, men tyvärr går det inte att få bilen att starta i detta läge – den har inte någon minnesfunktion. 
På den luriga, snötäckta, smala och bitvis branta vägen upp till Norra Garberg tar sig Outlandern fram tryggt och säkert, även om den tillåter sig ett litet kast ett par gånger. Normalt fördelas effekten 45/55 till bakhjulens fördel, eftersom det inte finns någon mekanisk koppling mellan fram- och bakhjulen kan varje hjul kan i varje läge få den kraft som ger bäst effekt just då. Endast om man verkligen kör fast är det lönt att trycka på terrängknappen, som låser kraftfördelningen mellan fram- och bakhjulen till 50/50. Markfrigången är samma 19 cm som dieselversionen och elmotorerna ger gott vridmoment direkt vilket gör att lågväxel inte behövs. 
Erfarna Outlander-förare berättar att de faktiskt kommer fem mil på sommaren, fyra mil vintertid genom att förvärma kupén, använda ECO-läget, aktivt växla mallen B-lägena, ha minimalt med värme i kupén men max värme på vindrutan, ratten och om nödvändigt i stolarna. 
Lagom egen förarmiljö 
Huvudinstrumentbrädan är lättbegriplig, med stor och tydlig hastighetsmätare och en effektmätare där varvräknaren brukar sitta. Här ser man hur mycket energi som går åt respektive återförs till batterierna, men momentan förbrukning visas inte. Skärmen i mittkonsolen kan växla mellan navigator och extra energiinformation, t.ex. hur effektivt man kör, hur lång den återstående räckvidden på el är eller vad snittförbrukningen varit. Detta uttrycks som grafer av olika slag och kan gälla antingen för senaste körningen eller över längre tid. Lärorikt men också lite tröttsamt.
Den största skillnaden jämfört med förra Outlandern är komforten. Hjulupphängningen är ändrad, chassit styvare, glasrutorna tjockare, mängden ljudisolerande material större och stolarna nya. För att riktigt kunna bedöma skillnaden skulle vi behöva köra den parallellt med föregångaren, men helt klart är det numera en tyst bil. 
Ratten kan ställas in i alla ledder, stolen likaså – inklusive att vara närmast sportvagnslåg eller ge hög kommando-position. Runtomsikten är ändå inte lysande, eftersom sidostolparna är breda och utsikten bakåt ganska dålig – men i de dyrare versionerna får man hjälp av en backkamera som också kan simulera bilen rakt uppifrån. Handbromsen är på riktigt, fast det finns också en elektrisk handbromsknapp; förvirrande när man ska använda vad. Jämfört med förra versionen Outlander är inredningen mer påkostad, men många detaljer är fortfarande plastiga och enkla. Och varför inte – jag vill ha rejäla grejor i en rejäl bil. 
Baksätet är rymligt och man sitter bra, men mittenplats är obekväm och bältet dras ner från taket på ett opraktiskt sätt. Batteriet ligger under golvet, vilket ger 45 mm sämre benplats i höjdled men det är inget man tänker på. Däremot stör man sig på de små förvaringsfacken i sidorna av dörrarna.
Bagagegolvet är måttliga 19 mm högre i framkant jämfört med icke-laddhybriden, vilket gör att det ryms nästan lika mycket som vanligt – 1 600 liter med fällt baksäte. Den testade toppversionen har jättestora högtalare som inkräktar mycket mer på bagageutrymmet än batterierna gör. Under golvet finns ett fack för laddsladden, bra eftersom den lätt blir smutsig men å andra sidan inte helt lätt att komma åt om man lastat bilen full. I motsats till andra laddhybrider får denna dra upp till 1500 kg, vilket ger den en unik marknadsnisch.
Högsta säkerhet kostar extra
Outlander är säker från grunden, med toppbetyg från Euro NCAP, men den som vill ha säkerhetspaket med automatbroms, aktiv farthållare och vingelvarnare måste köpa den dyraste versionen ”Business Nav Safety” – för att få autobroms, måste man köpa navigator! Det är denna version vi kör, men vi imponeras bara måttligt av tekniken. Vingelvarnaren piper irriterande så fort man närmar sig en väglinje, till exempel om man kör tillbaks in i sin fil efter en omkörning utan att blinka. Den styr inte tillbaks, som andra bilar. Farthållaren håller avståndet till framförvarande bil, men markerar med dubbla pip varje gång den måste sakta ner och sen igen när den accelererar upp. Det blir ett fasligt pipande. 
Med batterier under golvet är tyngdpunkten lägre än för en vanlig Outlander, men det är ändå en högbyggd bil som kränger en del i kurvorna. När jag blir lite för ivrig i kurvorna, märker en gyrometer av det, samarbetar med de låsningsfria bromsarna och antisladdsystemet (som inte går att koppla ur) och hjälper till att hålla bilen på rätt kurs och köl. 

Aldrig lönsam, lönsam direkt
Skillnaden i pris mellan den vanliga Outlandern i motsvarande dieselversion och plug in-hybriden är kring 100 000 kronor; svårt att bedöma mer exakt eftersom utrustningen är annorlunda. Men supermiljöbilspremien ger 40 000 kr utan krav på motprestation. Förmånsvärdet är 40 % lägre än basversionen, vilket betyder ungefär en tusenlapp i månaden vid 50 % marginalskatt. Det är rejält billigt och förklarar varför så många valt ladd-Outlander som förmånsbil. Att tjäna in merkostnaden kräver att man kör långt på el, vilket är svårt eftersom räckvidden per laddning är tre-fyra mil. Men räkna med att andrahandsvärdet är bättre än för bensinbilen, särskilt eftersom batterierna har 8 års eller 15 000 mils garanti. Den gäller dock enbart om battericeller går sönder, i motsats till Nissan som garanterar att minst ca 75% av kapaciteten ska finnas kvar i batterierna.
Business-versionerna dominerar försäljningen, men fler tar otroligt nog versionen utan säkerhetstillbehören. Vi skulle antingen nöja oss med komfortversionen eller lägga till säkerhetsutrustningen, basversionen är däremot utmärkt för t.ex. kommuner. 
Outlander har inte vunnit många jämförande tester mot andra SUV:ar, den känns lite bedagad, är inte snålast och har inte senaste säkerhetsutrustningen. Som laddhybrid har den sin egen nisch och den som oftast kör några få mil om dagen men ibland tar bilen till fjällen bör definitivt överväga den. Batterier och elmotorer är toppmoderna och väl integrerade. Om det är ett hållbart sätt att använda bil är en annan fråga. 
Vi gillar: 
  • Eldriften
  • Låg förbrukning totalt sett
  • Generösa utrymmen
  • Stimulans köra snålt
  • Okej i terräng
  • Dragbil
Vi ogillar: 
  • Basbilen inte toppmodern
  • Högsta säkerhet kostar extra
  • Omodern fjärrladdning
  • Räckvidd på el hade gärna fått vara längre
Överväg också: 
  • Nissan Leaf eller Volkswagen Passat GTE laddhybrid om du inte behöver så mycket plats
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, feb 2016
Spark
Mitsubishi är ett av de märken som nu säljer Charge Amps laddkabel Spark, och vi fick med en för att testa.  
SPARK har ställbar laddström och kan ladda elbilen via vanligt schuko uttag eller blå industriplug (CEE blue 3 pin). SPARK kan ställas att ladda med 6 A, vilket gör det möjligt att ladda i alla vanligen förekommande motorvärmaruttag som som är dämpade till 8A. SPARK laddar själv klart på vanligast förekommande 10A och kan även ställas på 16A laddning, vilket kortar laddtiden med 40%. DET är väldigt uppskattat. Med den möjligheten kortas laddtiden ner mot 2-2.5 tim för en tom till en full Outlander.
 
SPARK har en kabel som är tunnaren och lättare och starkare och säkrare. Detta för att vi själva designat den, valt en TPE mix som klarar kyla ner till -30 utan att bli stel OCH den klarar hetta upp til 45 grader eller mer i direkt solljus utan att bli kladdig. Kabeln har en kopparfläta runt elektroniken, som gjord som skyddar för extern åverkan och gör att man kan stöldskydda sin kabel genom att ställa ett hjul på kabeln. Mkt bra i offentlig miljö. Enkelt. Dessutom har SPARK en TEMPSENSOR i kontakten mot vägg som automatiskt graderar ner laddströmmen från 16 via 10 till 6A om det skulle utvecklas värme. Det garanterar säker laddning och tillskillnad från kablar med tempsensor som vanligen slår av laddningen om det blir varmt så levererar SPARK tillförlitlighet genom bibehållen säker laddning på en lägre nivå. VIKTIGT för elbilsägaren!
 
Svenska Charge Amps har lagt sig vinns om att jaga vikt och SPARK väger bara 1.63 kg totalt inkl 7.5m kabel. SPARK finns också som 10m variant. Vi har lagt oss vinn om att göra den säkraste laddkabeln med flest användarvänliga funktioner. Det backar vi upp med en intresserad och engagerad medarbetarstab som brinner för att göra det enkelt och tryggt att ladda.
 
(De flesta originalkablar är tot 7.5m då det är standard i många marknader).
 
Återkopplingen från Mitsubishi ÅF är att originalkabeln glappar och släpper och att de haft många reklamationer. Vår kabel fungerar och håller, skulle ngt hända har Charge Amps snabb och trevlig kundservice mot ÅF och mot slutkund. Det uppskattas oerhört i en ny marknad som denna att personalen på Charge Amps utbildar, tryggar och stöttar och peppar såväl slutkund som åf i frågor kring laddning.
 
SPARK laddar Mitsubishi i bla Holland, Norge, Sverige, GRÖNLAND, Schweiz och i Brasilien mfl länder. Övriga EVs och PHEVs som SPARK laddar är Nissan Leaf och NV, Renault Kangoo, Opel ampera, FISKER KARMA, Mitsubishi IMIEV, Renault Fluence…
 
Charge Amps största marknader är Norge, Holland och Sverige. Nya Zealand är en stor marknad liksom Schweiz och Frankrike.
 
Charge Amps omsatte    År 1                   2.5 mkr            1 anställd
                                    År 2                   5.2 mkr            2,5 anställda
                                    År 3                   10.5 mkr          4.5 anställda
                                    År 4                   target 35 mkr  target 9 anställda
 
Charge Amps utvecklar och producerar samtliga produkter från grunden, i Stockholm, Göteborg och i Bastuträsk. Produktion av skal i återvunnen aluminium sker i Shanghai. Charge Amps har utvecklat och lanserar nu en molntjänst för administration av ladd data (debitering, tracking och lastbalansering samt RFID identifiering) på domänen my.charge.space
 
Framtiden handlar i år om ny laddkabeln RAY samt smarta laddboxen HALO båda med wifi och molntjänst.
 
USP för SPARK
  • Lättvikt
  • Ställbar laddström
  • Exakt jordfelsbrytare
  • Tåligare för ström variationer/strömspikar då SPARK klarar 100-240 Volt AC
  • Tempsensor som graderar ner strömmen successivt vid ev värme med BIBEHÅLLEN tillförlitlig laddning