Mitsubishi Outlander
PHEV
Outlander som laddhybrid var länge Sveriges mest sålda
supermiljöbil, och en av de allra första där den laddbara versionen blev den
bästsäljande. Nu har Mitsubishi uppdaterat den så mycket att de kallar den för
ny. Vi testar och hittar en rad förbättringar – också på det gröna området.
|
Prio el
Den viktigaste förändringen ur vårt perspektiv är att det nu går att kräva att bilen kör elektriskt. Tidigare slogs bensinmotorn på ibland – ofta när man minst önskade det – för att underhålla en rad av bilens system. Det är miljömässigt positivt förstås, men öppnar också för att Outlandern ska tillåtas köra in i de avgasfria zoner som en rad städer planerar. Många andra laddhybrider, såsom Volvos, har problem här; även med EV-knappen intryckt finns det ingen garanti för att bilen ska hålla sig helt elektrisk.
Nästintill lika viktigt är att snabbladdningen av batteriet nu går en hel del snabbare än förut; 25 minuter till 80 procent. Därmed förstärks Outlanders konkurrensfördel gentemot andra laddhybrider, som genomgående inte kan snabbladdas, och det blir realistiskt att köra betydligt längre sträckor på el om det bara finns snabbladdare längs vägen.
På en laddning kommer vi drygt fyra mil, vilket är som i tidigare tester och i linje med vad de som kör Outlander till vardags anger. Det går att förlänga räckvidden något genom Eco-läget, som begränsar motoreffekt och luftkonditionering, men det viktigaste är att köra effektivt och undvika att värma eller kyla kupén kraftigt.
När elen tar slut, är Outlander en stor och tung bil, med en snittförbrukning som är svår att pressa under 0,8 liter milen och som lätt sticker över litern om man inte kör försiktigt. Dock laddas batterierna åter när vi kör, särskilt om det är kuperat eller i stadstrafik – varje gång vi rör bromsarna men också så fort vi frihjular. Det gör att även körsträckor på 15 mil till mer än hälften går på el, och att man har batterier för att köra avgasfritt även om man någon timma tidigare tömt batterierna.
För att ladda i vanligt uttag är svenska Charge Amps Spark-laddare ett intressant tillbehör, som gör att bilen kan laddas med 16 ampere vilket kortar laddtiden från fem till tre och en halv timma och gör att man inte måste skaffa en wallbox. Spark har en inbyggd säkring som slår ifrån om laddningen överskrider vad ledningarna klarar av.
Bättre köra – men inte för tuff terräng
Outlander ska också ha blivit bättre att köra, med omarbetad hjulupphängning, styvare chassi och kaross. Skillnaden är tydlig om man har en annan Outlander i färskt minne, annars är detta fortsatt en bil mest för bekväma landsvägar. På sämre vägar dunsar den lite tungt; de många kilona batterier märks. I stadstrafik, där batteridriften kommer bäst till sin rätt, går det inte att komma ifrån att detta är en stor bil.
Eldrift med fullt vridmoment från låga varv är igrunden bra för terrängkörning och gör att det inte behövs lågväxel. Men att Outlander PHEV inte är gjord för tuff terräng framgår redan av instruktionsboken, som varnar för att köra bilen i branta lutningar. Någon gräns framgår inte, inte heller vad som kan hända om backen blir för brant. Fyrhjulsdriften, där förbränningsmotorn och den främre elmotorn driver framhjulen medan bakre elmotorn driver bakhjulen, ger viss ökad framkomlighet när det är halt, men gör framför allt Outlander till en fin dragbil – den kan dra 1,5 ton om man bara har körkortet som krävs för det.
Med batterier under golvet är tyngdpunkten lägre än för en vanlig Outlander, men det är ändå en högbyggd bil som kränger en del i kurvorna. När jag blir lite för ivrig i kurvorna, märker en gyrometer av det, samarbetar med de låsningsfria bromsarna och antisladdsystemet (som inte går att koppla ur) och hjälper till att hålla bilen på rätt kurs och köl.
Outlander har en CVT-låda som man snart tänker bort; den funkar smidigt och betyder att man aldrig måste tänka på att växla. Inte heller behöver man bry sig om körlägena om man inte vill; bilen växlar omärkligt mellan ren eldrift, seriehybrid-läget då bilen drivs på el men bensinmotorn arbetar som generator och parallellhybrid-läget då bensinmotorn driver hjulen direkt. Som förare kan man välja ”CHRG” där batterierna laddas under färd, eller med 40 minuters tomgång på p-platsen – miljömässigt inte att rekommendera! Det går också att välja ”Save”, som sparar el i batteriet för att använda senare, t.ex. om man vill köra avgasfritt i stan. Därtill alltså numera ett rent elläge, där bilen rullar helt avgasfritt upp till 120 km/h.
Med paddlar bakom ratten justeras bromskraftsåterföringen i sex lägen, från segelläget B0 till B5, där man sällan behöver använda fotbromsen. Jag kör mestadels i B0 eftersom varje bromskraftsåterföring trots allt innebär energiförluster, men ”paddlar upp” i nerförsbackar och inför rödljuset.
Bekvämt men ologiskt
Den största skillnaden jämfört med förra Outlandern är komforten. Hjulupphängningen är ändrad, chassit styvare, glasrutorna tjockare, mängden ljudisolerande material större och stolarna nya. För att riktigt kunna bedöma skillnaden skulle vi behöva köra den parallellt med föregångaren, men helt klart är det numera en tyst bil.
Man sitter bekvämt i Outlander, särskilt som förare, med ratt och stol som kan ställas in i alla ledder – inklusive att vara närmast sportvagnslåg eller ge högkommando-position. Baksätet är bäst för två, eftersom mittplatsen är utformad som ett brett armstöd och bältet dras ner från taket på ett opraktiskt sätt. Batteriet ligger under golvet, vilket ger 45 mm sämre benplats i höjdled än i bensinversionen, men det är inget man tänker på. Däremot stör man sig på de småförvaringsfacken i sidorna av dörrarna.
Runtomsikten är inte lysande, eftersom sidostolparna är breda och utsikten bakåt ganska dålig – men i de dyrare versionerna får man hjälp av en backkamera som också kan simulera bilen rakt uppifrån.
Jämfört med förra versionen Outlander är inredningen mer påkostad, men många detaljer är fortfarande plastiga och enkla. Och varför inte – jag vill ha rejäla grejor i en rejäl bil. Sämre är det att knappar och reglage är utspridda lite varstans utan tydlig logik vilket gör att man måste ta blicken från vägen för att hitta vad man söker.
I övrigt är huvudinstrumenten lättbegripliga, med stor och tydlig hastighetsmätare och en effektmätare där varvräknaren brukar sitta. Här ser man hur mycket energi som går åt respektive återförs till batterierna, men momentan förbrukning visas inte. Skärmen i mittkonsolen kan växla mellan navigator och extra energiinformation, t.ex. hur effektivt man kör, hur lång den återstående räckvidden på el är eller vad snittförbrukningen varit. Detta uttrycks som grafer av olika slag och kan gälla antingen för senaste körningen eller över längre tid. Lärorikt men också lite tröttsamt.
Bagagegolvet är måttliga 19 mm högre i framkant jämfört med icke-laddhybriden, vilket gör att det ryms nästan lika mycket som vanligt – 1 600 liter med fällt baksäte. Den testade toppversionen har jättehögtalare som inkräktar mycket mer på bagageutrymmet än batterierna gör. Under golvet finns ett fack för laddsladden, bra eftersom den lätt blir smutsig men å andra sidan inte helt lätt att komma åt om man lastat bilen full.
Högsta säkerhet kostar extra
Outlander är säker från grunden, med toppbetyg från Euro NCAP, men den som vill ha säkerhetspaket med automatbroms, aktiv farthållare och vingelvarnare måste köpa den dyraste versionen. Det är denna version vi kör, men vi imponeras bara måttligt av tekniken. Vingelvarnaren piper irriterande så fort man närmar sig en väglinje, till exempel om man kör tillbaks in i sin fil efter en omkörning utan att blinka. Den styr inte tillbaks, som andra bilar. Farthållaren håller avståndet till framförvarande bil, men markerar med dubbla pip varje gång den måste sakta ner och sen igen när den accelererar upp. Det blir ett fasligt pipande.
Bra laddhybrid med bäst före-datum
Mitsubishi har förbättrat Outlandern på för oss viktiga områden, men någon ny bil är det ändå inte. De senaste åren har det kommit flera laddhybrider med samma eller längre räckvidd på el, som VW Passat, och flera SUV:ar finns nu som laddhybrid, med minst lika goda terrängegenskaper som Outlandern. Mitsubishi har ett par trumfkort kvar; kombinationen av SUV-egenskaper, räckvidd, möjlighet att snabbladda och en relativt låg prislapp.
Lågt pris är bara en del av den ekonomiska kalkylen. Driftkostnaderna är också låga om man kan köra mestadels på el, på bensin är förbrukningen hög och dyr. Andrahandsvärdet är bra, inte minst som batterierna har 8 års eller 15 000 mils garanti – dock specifikt för om battericeller går sönder, i motsats till Nissan som garanterar att minst ca 75% av kapaciteten ska finnas kvar i batterierna.
Väljer du en Outlander, är laddhybriden det självklara valet, och här rekommenderar vi Komfort-utförandet, som visserligen är 40 000 kronor dyrare men har utrustningen man kan förvänta sig – också säkerhetsmässigt.
Vi gillar:
- Prioriterad eldrift med lång räckvidd
- Kan snabbladdas – unikt bland laddhybrider
- Stora utrymmen för passagerare och last
- Okej i terräng
- Lågt pris, bra garantier
Vi ogillar:
- Hög förbrukning när bilen går på bensin
- Basbilen inte toppmodern
- Högsta säkerhet kostar extra
Överväg också:
- Volkswagen Passat GTE laddhybrid om du inte behöver så mycket plats
- Andra laddhybrid-SUV:ar, med risk att andelen körsträcka på el blir liten
- Tesla Model X om du har råd…
Gröna Bilisters testpilot – Mattias Goldmann, juni 2017
