Mitsubishi Outlander PHEV (laddhybrid) – mars 2019

Nygammalt – med förändringar där det spelar roll

Outlander är i grunden sex år gammal och uppdaterades 2017 och nu igen, med över 100 förbättringar enligt tillverkaren själv. Efter att ha sett spännande designkoncept på bilutställningar går det inte att komma ifrån en första besvikelse över att de synliga förändringarna är så begränsade. Utifrån sett är det i stort sett bara fronten som är ändrad. Samtidigt hedrar det på något sätt hedrar Mitsubishi; kosmetiska förändringar gör varken från eller till för körupplevelsen eller bilens klimatpåverkan.  Det är under motorhuven den stora förändringen har skett och därför kör vi igång direkt. Förbränningsmotorn är 14 hästar starkare och drivs enligt Atkinsoncykeln, vilket betyder att komprimeringsfasen är kortare än expansionsfasen. Det är samma teknik som Toyota Prius använder, och det ger sänkt förbrukning men också lägre effekt vilket är anledningen till att motorn är på 2,4 liter istället för som tidigare två liter. Om motorn pressas hårt går den över i vanligt Ottoläge, men enligt Mitsubishi är det bara 20% av tiden.

Som så många andra laddbilar, har batterierna fått nya celler med 15 procent ökad kapacitet, nu 13,8 kWh. Batterierna ligger liksom förut väl skyddat mellan hjulen och tar inte mer plats genom att cellerna paketerats bättre. Liksom tidigare finns en elmotor fram och en bak, där den bakre fått 10 kW extra jämfört med tidigare. 

Fyra mil på el

Vi testar Outlandern under några dagars senvinter, med ömsom full, ömsom tom bil, landsväg, motorväg och stadskörning. Storleken och tyngden dränerar batteriet snabbt; under två kWh per mil är svårt att komma och i normal körning kommer vi som bäst drygt fyra mil på en laddning. Då har vi hållit hastighetsgränserna, kört i Eco-läget som begränsar begränsar motorreffekt och luftkonditionering något men inte upplevs som störande, och med EV-knappen intryckt för att i princip garantera att bensinmotorn inte går igång. Vi har använt paddlarna bakom ratten flitigt för att i sex steg bestämma hur mycket bromskraftsåterföring vi vill ha; från ett ”segelläge” där bilen rullar helt utan att elmotorerna är inkopplade, till en så stark återföring att man nästan aldrig behöver röra bromspedalen. I motsats till en del andra laddhybrider, finns ingen växellåda utan kraften överförs direkt till hjulen från motorerna. 

Nu finns flera laddhybrider som kommer längre på el, men klimatmässigt finns det förstås ett värde i att inte ha överdimensionerade batterier och fyra mil räcker för att många ska klara vardagsresandet helt på el – särskilt som Outlandern som den enda laddhybriden på marknaden kan snabbladdas vilket förlänger elräckvidden per dag väsentligt. När elen tar slut går bilen nästan omärkligt över till bensin, medan förbränningsmotorn vaknar med mer av ett morrande om den krävs för att man ”trampar igenom” med gaspedalen. Den som från en renodlad elbil är van vid blixtrande acceleration får tänka om – 0-100 km/h på 17 sekunder kan få tålamodet att tryta hos vem som helst. Toppfarten på enbart el är däremot väl tilltagen med 135 km/h, även om batterierna i den farten är tömda efter knappt två mil. Lyckas man köra enbart på el får man tåla att bensinmotorn går igång en stund var tredje månad för att skydda katalysator och insprutning.

När bensinmotorn väl går igång, sker det med en hybridanpassad Atkinsoncykel som håller nere förbrukningen vilket är oerhört välkommet eftersom den gamla versionen var rejält törstig. Den officiella snittförbrukningen på 0,18 liter milen är en centiliter mer än förut, men det beror bara på att mätmetoden blivit mer realistisk, och har inte mycket med verkligheten att göra. Är batterierna tömda, går det nu lätt att hålla förbrukningen under litern per mil, vilket är jämförelsevis bra för en stor bensindriven SUV men förstås pekar på värdet av att snabbast möjligt ladda bilen igen. Dock laddas batterierna åter när vi kör, särskilt om det är kuperat eller i stadstrafik, vilket gör att även längre körsträckor till uppemot hälften går på el, och att man har batterier för att köra avgasfritt även om man någon timma tidigare tömt batterierna. 

Med ett särskilt läge kan batterierna laddas under färd eller med 40 minuters tomgång på p-platsen – miljömässigt inte att rekommendera! Det går också att välja ”Save”, som sparar el i batteriet för att använda senare, t.ex. om man vill köra avgasfritt i stan. Bilen kan också användas som reservkraft till huset, vilket i teorin innebär att man kan ta bilen till jobbet, ladda batteriet fullt och sen använda elen hemma. Om man använder både fulladdat batteri och full bränsletank räcker det för ett normalhushålls elförbrukning i tio dagar; knappast klimatsmart men intressant för preppers. 

Det nya körläget ”Sport” har en särskild, stor knapp på mittkonsolen. Vi låter den mestadels vara; andelen el i körningen minskar, förbrukningen ökar och den lugna körning som Outlander passar bäst för uteblir. 

Fyrhjulsdriven jämt

Eftersom det finns en elmotor på varje axel, är bilen också fullt fyrhjulsdriven när den går bara på el, inte som t.ex. Volvos laddhybrid som måste ha förbränningsmotorn igång för att driva på alla fyra. Det ger inte bara bara vinteregenskaper utan också en trygg förutsägbarhet; att Volvon växlar mellan fram-, bak- och fyrhjulsdrift kan överraska.  

I normalläget går 15% av kraften till bakhjulen, medan nästan all kraft går till framhjulen i Eco-läget och det i det nya Snow-läget flyttas upp till 65% till bakhjulen, beroende på underlag och behov. Tillsammans med god markfrigång gör det att Outlandern är rimligt kapabel i terräng, där också elmotorns fulla vridmoment från låga varv hälper vid terrängkörning och gör att det inte behövs lågväxel. Fyrhjulsdriften gör Outlander till en fin dragbil – den kan dra 1,5 ton om man bara har körkortet som krävs för det. 

Bilen har med två föredömligt långa sladdar, en för 10 A mode 2 och en för 16 A mode 3. Dessutom kan den alltså CHAdeMO-snabbladdas, därtill betydligt snabbare än förut. På 25 minuter är batterierna laddade till 80 procent, till glädje inte bara för en själv utan också för de många som tidigare suckat djupt när de hamnat bakom en Outlander på snabbladdaren. Det går att förvärma eller kyla bilen medan den står på laddning vilket inte bara ger en skön bil att sätta sig i, utan också förlänger räckvidden väsentligt, men det kan inte ske över nätet som på en del andra elbilar. 

Körs lugnt

Outlander ska ha blivit bättre att köra, med omarbetad hjulupphängning, styvare chassi och en mer vridstyv kaross tack vare strukturlimmade karrosskarvar. Skillnaden är kanske tydlig om man har en annan Outlander i färskt minne, annars är detta fortsatt en bil mest för bekväma landsvägar. På sämre vägar dunsar den lite tungt; de många kilona batterier märks. Också att styrningen är mer direkt än förut kräver nog en direkt jämförelsebil för att man ska märka det, men den är inte så vevig som en del andra SUV:ar. Med batterier under golvet är tyngdpunkten lägre än för en vanlig Outlander, men det är ändå en högbyggd bil som kränger en del i kurvorna. När jag blir lite för ivrig i kurvorna, märker en gyrometer av det, samarbetar med de låsningsfria bromsarna och antisladdsystemet (som inte går att koppla ur) och hjälper till att hålla bilen på rätt kurs och köl.

Upprensat men plottrigt ändå

När man kliver upp på förarplatsen känns det lite modernare än förut, med nya säten som åtminstone i toppversionen vi kör kan ställas in i alla ledder – inklusive att vara närmast sportvagnslåg eller ge hög kommando-position. Ratten av multifunktionstyp och en touchscreen med fler funktioner än förut. Men bilen känns rustik snarare än modern, och även om Mitsubishi har stuvat om bland knappar och reglage så är de fortsatt utspridda på ställen man inte självklart förväntar sig. Huvudinstrumenten är lättbegripliga, med stor hastighetsmätare och en effektmätare där varvräknaren brukar sitta. Här ser man hur mycket energi som går åt respektive återförs till batterierna, medan momentan förbrukning visas på skärmen i mittkonsolen som också visar snittförbrukning och återstående körsträcka både på el och fossilt, samt anger hur effektivt jag kört. Någon navigator finns inte – lika bra det, det behövs inte eftersom det ändå finns i mobilen. Värmen är effektiv både i bemärkelsen snabb och i att den inte dränerar batteriet för mycket; en elektrisk pump cirkulerar hett vatten vilket räcker för att värma kupén även när förbränningsmotorn är avstängd. 

Baksätet är bäst för två, eftersom mittplatsen är utformad som ett brett armstöd och bältet dras ner från taket på ett opraktiskt sätt. Att batteriet ligger under golvet ger 45 mm sämre benplats i höjdled än i bensinversionen, men det är inget man tänker på. Däremot stör man sig på förvaringsfacken i sidorna av dörrarna som är onödigt små, och på den dåliga runtomsikten med breda sidostolpar och liten bakruta. Backkameran är ett välkommet stöd när bilen ska parkeras. 

Bagagegolvet är måttliga 19 mm högre i framkant jämfört med icke-laddhybriden, vilket gör att det ryms nästan lika mycket som vanligt – 1 600 liter med fällt baksäte. Den testade toppversionen har jättehögtalare som inkräktar mycket mer på bagageutrymmet än batterierna gör. Under golvet finns ett fack för laddsladdarna, bra eftersom den lätt blir smutsig men å andra sidan inte helt lätt att komma åt om man lastat bilen full. 

Säkerhet ingår nu

Outlander fick toppbetyg från Euro NCAP när den lanserades 2013 men har inte testats om sen dess, och kraven har som bekant höjts. Men Mitsubishi har inkluderat säkerhetsutrustning i baspaketet som tidigare var förbehållet de högre utrustningsnivåerna, som autobroms och vingelvarnare. Vi imponeras bara måttligt av tekniken. Vingelvarnaren piper irriterande så fort man närmar sig en väglinje, till exempel om man kör tillbaks in i sin fil efter en omkörning utan att blinka. Den styr inte tillbaks, som andra bilar. Farthållaren håller avståndet till framförvarande bil, men piper varje gång den måste sakta ner och sen igen när den accelererar upp. Det blir ett fasligt pipande. 

Bra laddhybrid med bäst före-datum

Vi testar toppversionen, men är egentligen sugna på näst biligaste versionen Komfort. Det räcker för att få aluminiumfälgar, fjärrstyrning av laddning och värme, förberedelse för vehicle-to-grid och det man får för de dyrare versionerna motsvarar inte merkostnaden. Oavsett version måste man numera fråga sig om detta är den bästa laddbara bil för de egna behoven – Outlander är inte längre ensam herre på täppan. Nu finns flera laddhybrider med längre räckvidd på el, och för den som inte absolut behöver fyrhjulsdriften finns nu en rad mycket kompetenta elbilar till rimlig prislapp och med lång räckvidd. Outlandern har ändå sin plats, med en attraktiv kombination av SUV-egenskaper, räckvidd på el, möjlighet att snabbladda, en relativt låg prislapp, låga driftskostnader och högt andrahandsvärde. Dessutom finns Outlandern tillgänglig nu, utan oerhörda väntetider.

Vi gillar: 

• Prioriterad eldrift med rimlig räckvidd
• Kan snabbladdas – unikt bland laddhybrider
• Stora utrymmen för passagerare och last
• Bra vinteregenskaper
• Lågt pris, bra garantier

Vi ogillar: 

• Hög förbrukning när bilen går på bensin
• Bagageutrymmet inkräktas av högtalare
• Inte toppmodern
• Plottrig förarmiljö

Överväg också: 

• Kia e-Niro, Hyundai Kona och Nissan Leaf; rena elbilar med god räckvidd men mindre utrymmen och inga terrängegenskaper
• Kia Optima PHEV och Volkswagen; stora laddhybrider med längre räckvidd men utan SUV-kaross
• Tesla Model X; fyrhjulsdriven, stor, mycket vill ha-känsla, men dyr

Gillar du våra tester? Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs! Läs mer och anmäl medlemskap på www.gronabilister/medlemskap