Inte sugen på en Tesla längre? Alternativen är många, och Nio sticker ut med en unik lösning – på fyra minuter byts batterierna och färden fortsätter. Men är den värd sitt höga pris? Vi testar!
Pris: Från 576 000 kronor, exklusive batterier. Batterier från 1 799-2 999 kr/mån, förmånsvärde från 2 607 kr/mån
Motor: El. Främre elmotor 204 hk (150 kW), bakre elmotor 286 hk (210 kW), max systemeffekt 490 hk (360 kW), max vridmoment 700 Nm.
Kraftöverföring: Motorer fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionslåda.
Batteri: 100 kWh varav 92 kWh användbart.
Laddning: AC 11 kW, DC 125 kW, batteribyte 4 min
Mått/vikt: Längd 479 cm, bredd 196 cm, höjd 150 cm, axelavstånd 289 cm. Tjänstevikt 2 360 kg, maxlast 515 kg, max släpvagnsvikt 1 400 kg. Bagagevolym (VDA) 450–1 300 l.
Prestanda: 0-100 km/h 4,0 s, toppfart 200 km/h
Förbrukning (WLTP): Blandad körning 1,93 kWh/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 560 km.
Garantier: Nybil 5 år/15 000 mil, rostskydd 10 år, lack 5 år/15 000 mil, batteri 8 år/16 000 mil, vagnskada 0 år.
Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (2023). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, krockkuddar, sidokrockkuddar och sidokrockgardiner fram, autostopp mm. 96% för skydd vuxna i bilen, 85% för barn i bilen, 83% för fotgängare, 81% för säkerhetsassistans
Skatt: 360 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.
Fulla batterier på fyra minuter!
Låt oss börja med det alla frågar om. Batteribytet. Jag kör Stockholm-Skåne i god motorvägsfart och lagom tills det börjar bli dags att sträcka på benen, kommer jag till Nios batteribytesstation utanför Mantorp. Eftersom jag lagt in den i navigatorn i förväg, har jag en reserverad plats så det är bara att köra fram till parkeringsrutan utanför vad som ser ut som en biltvätt, så löser bilen resten. Jag sitter kvar medan bilen kör in, märker hur det skakar, surrar och bultar till lite och får på engelska beskrivet vad som händer. Fyra minuter senare är det klart och jag kör vidare med färska batterier, laddade till 90 procent vilket räcker för resten av resan till Skåne.
Detta är Nios usp, och det är obegripligt att ingen annan vill vara med – för mig som ska köra långt är det enormt praktiskt, för taxi betyder det att man kan jobba hela dagen lång och för elnätet betyder det en möjlighet till effektbalans som Nio så småningom kommer att kunna ta
betalt för. Men ensam är inte särskilt stark; det finns inte ens ett dussin batteribytesstationer i Sverige och ingen norr om Arlanda. Nu har Nio slutit avtal med Volvos ägare Geely om att dela batteribytesstationer med varann, hoppas det blir av och blir stort!
En snygg kombi!
Nog om batteribytet, dags för bilen. Och kanske kan vi tacka Nios svenske designchef Andreas Nilsson för att vi inte står framför en eldriven SUV, som hos så många av konkurenterna, utan en riktig kombi. Snygg dessutom, tycker jag – lite Jaguar, lite Alfa Romeo. Och mycket Nio – ET5 finns ju som sedan och Touring är faktiskt rekordlik sedanen – enbart bakom bakdörren är karossen ändrad.
Kombi bör betyda stort bagageutrymme och trots den sportiga formen stämmer det; upp till 1300 liter bagage ryms, dessutom med låg lasthöjd och en rad smarta lösningar för att hålla bagaget på plats och 40/60/40-delat baksäte. Någon frunk finns inte, men det är ju egentligen också en kvarleva från att det fanns en stor bensinmotor under huven som plockats bort – Nios alla bilar är ju eldrivna från grunden och designade för det. Vill du ha med dig mer grejor kan Nio dra släp på upp till 1 400 kilo – tiden då man kunde motivera att fortsätta köra fossilt för att man behöver dragkrok är länge sedan över.
Det är snyggt utanpå och det går igen på insidan. Sköna material, komfortabla stolar – jag är i och för sig av medellängd så jag vet inte hur ryggstödet med integrerat nackstöd passar riktigt långa eller korta personer, men alla lär njuta av den inbyggda massagefunktionen. En personlig favorit är att dörrarna är karmlösa både fram och bak – elegant. Baksätet är rymligt och trots att man sitter ovanpå batterierna är både benvinkel och takhöjd bra. Panoramaglastaket är standard, men den intelligenta dimningen kostar 18 000 kronor extra – dyrt för partytricket att med ett knapptryck gå från genomskinligt till mörkt. Värmepump är standard, så det går att värma kupén utan att räckvidden blir alltför lidande – men helst förkonditionerar man kupén via den smidiga appen.
Dubbla motorer, fyrhjulsdrift – ändå lugn
ET5 har en elmotor för bakhjulen som driver jämt och en över framhjulen som är bortkopplad när den inte behövs, för att hålla förbrukningen nere. Det betyder fyrhjulsdrift när det behövs och totalt 490 hästar som i sportigaste läget ger 0-100 på fyra sekunder. Då blir också styrningen mer direkt, gasresponsen hetsigare, men det är ändå ingen sportbil och jag kör hellre ET5 lite lugnare, i komfort- eller eko-läget. Då går det också att hålla förbrukningen under 2 kWh per mil, acceptabelt men inte mer.
Körningen känns säker, vilket också Euro NCAP bekräftar, med god marginal fem stjärnor blev betyget. Tre kameror på taket hade gärna fått vara mer diskreta för min del, men många vill tydligen skylta med att bilen har avancerade assistanssystem. Det funkar i alla fall fint att låta bilen köra själv, i de få sekunder som regelverket tillåter, sen måste man ta ratten igen. Jämfört med många andra bilar har Nio också mindre problem att läsa hastighetsskyltar, även om inte heller den är perfekt.
Körlägena ställs liksom bromskraftsåterföringen och i princip allt annat in i den Tesla-liknande pekskärmen på mittkonsolen. Jag hade föredragit knappar, reglage eller allra helst spakar bakom ratten, men den klotformade Nomi mitt på instrumentbrädan förstår de flesta av mina röstkommandon. Dock är Nomi lite väl nitisk med att påpeka att jag ska kolla på vägen; jag är fokuserad men Nomi vägrar tro det. Bäst av allt? Att avstå från Nomi och få 9 000 kronor över.
Hur imponerad är du av usp:en?
ET5 Touring kostar från 576 000 kronor. Då är den välutrustad sånär som på en viktig sak – batteriet ingår inte. Det går förstås inte, så du får lägga på 130 000 kronor eller 1 799 kronor per månad för det lilla, 240 000 kronor eller 2 999 kronor per månad för testbilens stora. Det går också att prenumerera på ET5, drygt 10 000 kronor per månad kostar denna form av privatleasing som då inkluderar två batteribyten per månad – möjliga att spara så du har nog för en semester, men behöver du byta oftare kostar det extra. Efter två års prenumeration, får du fyra byten per månad. Det går också att köpa batteriet, 130 000 kronor för det lilla, 240 000 för det stora – superdyrt och då får du inte byta batterier. Inte undra på att nästan ingen väljer den varianten. Alla priserna är från 2024; Nio har inte höjt dem än men tullarna mot kinesiska bilar talar för att det kommer att hända.
Förvirrat? Ja, särskilt som Nio ändrat villkoren flera gånger. Men när man laddar ET5 vid en vanlig laddstolpe och ser Kior och Hyundaier komma och gå under tiden laddhastigheten sjunker från långsamt till segt, förstår man att batteribytet är grejen med denna bil. 125 kW maxladdning är hälften så snabbt som koreanerna och otroligt nog långsammare än för det mindre batteriet som trots allt klarar 140 kW. Bor du nära en batteribytesstation är läget ett annat, men i Sverige är de få och utbyggnadstakten verkar inte öka. Och vill du byta batterier ofta, ja då ökar kostnaden.
Med fler batteribytesstationer eller snabbare vanlig laddning, lägre prislapp och en mer lättbegriplig affär, skulle Nio faktiskt få nio på min tiogradiga skala. Nu blir det uppochnedvänt, en sexa av tio.
Vi gillar:
- Batteribytet – alla borde ha det
- Rymlig och bekväm
- Trevlig att köra
- Hög säkerhet
Vi ogillar:
- Laddar sakta
- Dyr
- Krånglig köpmodell
Överväg också:
- Tesla Y: Eller nej – avstå Tesla nu
- Nissan Ariya: Jämnstor, mer SUV:ig
- Volkswagen ID4: Tyskare, också mer SUV:ig
- Renault Scenic: Rätt annorlunda, men en av få andra el-kombibilar
- BYD Seal: En annan kines med liknande uttryck, sämre men också billigare
Text och bild: Mattias Goldmann
