Nissan e-NV 200 Evalia (el) – juli 2014

Pris: Combi 334 938 kr (267 950 kr exkl moms), Evalia 345 688 kr (276 550 kr exkl moms) Säkerhet: Tre stjärnor i Euro NCAP (gäller bensin/dieselversion). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar dubbla krockkuddar fram, sidokrockkuddar och sidokrockgardiner för första raden  standard. Hill holder och farthållare standard, autostopp ej tillgängligt. Motor: Elmotor på 65 kW/88 hk, max vridmoment 254 Nm från 0 r/m Mått: L 456 cm, B 175,5 cm, H 185 cm, axelavstånd 272,5 cm Vikt: Tjänstevikt från 1 737 kg, maxlast 483 kg, ej släp  Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 3 100 l med baksätet fällt  Kraftöverföring: Framhjulsdrift  Prestanda: 0–100 km/h 14 sekunder (halv maxlast), toppfart 120 km/h Batteri: Litium-jon, 22 kWh Förbrukning: Ca 1.7 kWh/mil Räckvidd: NEDC 170 km, ca 120 km i normal körning  Laddtid: 20 min med CHAdeMO snabbladdare, en timma med 22 kW, 4 h med 6.6 kW väggbox, 12 h med 2.3 kW 10 A vägguttag Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, 40% reducerat förmånsvärde t.o.m. 2016, fordonsskattebefriad 5 år, gratis parkering i 20-talet kommuner, gratis laddning på åtskilliga platser Garantier: Nybil 5 år (2 års fabriksgaranti med obegränsad körsträcka, 3 års förlängd garanti, max 100 000 km totalt), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 2 år, drivlina 5 år/10 000 mil.

Leaf som storkombi

Nissan och koncernsystern Renault har den mest offensiva satsningen på elbilar av alla märken, och e-NV 200 är nästa steg i att erbjuda ett komplett modellprogram utan avgaser. Grunden är en mix av skåpbilen NV200 som funnits sedan 2010, och Leaf, som är världens mest sålda elbil. Men mixen har 30 % unika komponenter för att få en bättre elbil, framtagen i samråd med japanska posten, FedEx, DHL och British Gas och i kombiversionen särskilt anpassad för taxi vilket Nissan tror kan bli en viktig nischmarknad.

I motsats till Leaf tillverkas e-NV bara på ett ställe för alla marknader, i Barcelona som också verkar bli den första stad att använda e-NV som taxi. Batterierna tillverkas av Nissan själva i i England och skeppas till Spanien. 

Motorn är plockad direkt från Leaf som också lånat ut stora delar av sitt chassi, medan batteripacket är utformat för att passa mellan hjulhusen och är därmed kortare och högre, och faktiskt lite lättare än i Leaf. För att rymmas, är spårvidden breddad med 4 cm och bilen totalt med 6 cm jämfört med bas-minibussen NV200, och fronten är förlängd med 16 cm för att rymma laddutrustningen. Som bonus minskar det luftmotståndet och förbättrar fotgängarsäkerheten något, samtidigt som bilen inte ser lika ranglig ut som en vanlig NV200. 

Körs som en Leaf

Med samma motor som Leaf är det inte märkligt att köregenskaperna påminner om Leaf. e-NVs större tyngd och högre luftmotstånd innebär att acceleration och toppfart blir lidande, vilket förstärks av att mjukvaran omprogrammerats för ökad räckvidd på accelerationens bekostnad, men det märks inte. I stadstrafik är vi snabbare än de flesta andra, och ända upp i motorvägsfart är e-NV snabbare än dieselversionen. Toppfarten anges till cirka 120 km/h och på spansk motorväg kör vi ytterligare något snabbare, vilket betyder att e-NV 200 till skillnad från t.ex. Mercedes skåpbil klarar alla sorters vägar. När batterikapaciteten blivit låg, sänks toppfarten automatiskt till 100 km/h.

Nissan har lyssnat på kritiken mot Leafs bromsar och förbättrat känslan i bromspedalen, som man dock använder relativt sällan eftersom bromskraftsåterföringen tar hand om mildare inbromsning när man lyfter på gaspedalen. Regenereringen har dessutom förbättrats med 14% jämfört med Leaf. För att skydda batterierna blåses kall eller varm luft på battericellerna när de behöver kylas, en teknik Leaf inte har men e-NV anses behöva eftersom den tänks starta och stoppa mycket och i t.ex. taxibruk snabbladdas dagligen.

För att hantera den högre vikten har framvagnen hämtats från Leaf, medan enkla bladfjädrar används bak för att maximera bagageutrymmet. Liksom Leaf, finns två körlägen – normal och Eco – och möjligheten att i båda lägena öka bromskraftsåterföringen genom att lägga in B-läget. 

Vi är bara två i bilen, utan last, vilket gör att bilen går lite stötigt över hinder, när vi testar skåpbilsversionen med 250 kilo last över bakhjulen går den stabilare. Batteriernas placering under golvet, mellan hjulhusen ger låg tyngdpunkt och stabila köregenskaper, men bilen kasar rejält över framhjulen när jag ger gas i kurvor.

Enklare förarmiljö

Förarplatsen är skåpbilslik, vilket inte egentligen är negativt; detta är en arbetsplats och allt är rustikt och enkelt. Man kliver litegrann upp för att sätta sig i förarsätet, ratten är bara vippbar och på lastbilsvis näranog horisontell. Mitt på konsolen finns en liten växelspak istället för Leafens joystick, och i motsats till Leaf är handbromsen konventionell. Vid start i uppförsbacke hålls bilen stilla ett par sekunder när man kliver över från broms till gas, men systemet funkar inte perfekt och vi rullade bakåt en bra bit innan det nöp till. 

Instrumentbrädan är mer lättbegriplig än på Leaf, med färre gadgets som visar att man kör elbil. En digital hastighetsmätare är mitt i blickfånget, därtill visar diskreta dioder hur mycket av batterikraften som används respektive återförs, och en liten display visar aktuell och snitt-strömförbrukning, batterikapacitet samt återstående körsträcka och laddstatus. Varningslampor anger om batteritemperaturen är för låg eller för hög, men vad man ska göra om de börjar lysa framgår inte – ”det kommer aldrig att hända” säger en av Nissan-teknikerna. 

I den lyxigare versionen vi testar ingår Carwings, känd från Elbilsrekordet-Leaf, som visar laddstationer i närheten och låter föraren fjärrstyra laddning, kylning och uppvärmning av kupén. Detta innebär också att t.ex. en taxiväxel automatiskt kan styra körningar till fordon med tillräcklig räckvidd. 

Komfort för fem

Båda kombiversioner som säljs i Sverige har dubbla skjutdörrar bak, i motsats till skåpversionerna där bara högre sidodörr är standard. Dörrarna ger utmärkt tillträde till baksätet, som är ordentligt tresitsigt, med nackstöd på alla platser och gott om plats för både ben och huvud. Dock får man böja sig lite för att titta ut om man är lång. Ryggstödet kan ställas in i tre lägen, varav det främsta dock är som en fällkniv. Bara lyxversionen Evalia har öppningsbara sidofönster bak, och de är bara små hål med en skjutlucka. Vi letar förgäves efter en tredje bänkrad, men e-NV 200 är strikt femsitsig vilket är en besvikelse för alla storfamiljer och för taxi.

Vi testar e-NV en ljummen sommardag i Barcelona, då varken värme eller luftkonditionering ställs på svåra prov, men den sägs vara anpassad för fordon som startas och stoppas många gånger under dagen, med ett ventilationsläge som slår av luftkonditionering och värme vid varmt väder för att ventilera och ta bort imma på rutorna utan att förbruka ström, vilket förlänger räckvidden. För att bättre fungera i vårt klimat, har alla e-NV200 som kommer till Sverige utrustats med värme i båda framstolarna, ratten och ytterbackspeglarna. Däremot finns inte den avancerade värmepump som Leaf numera har, och som minskar elförbrukningen när värmen måste höjas. 

Lastutrymmet är lika stort som i dieselversionen, över två kubikmeter om man lastar upp till taket bakom baksätet. Att fälla baksätet görs på gammaldags sätt, jag drar i röda stroppar, trycker ner ryggstödet, lyfter upp stolssätet, viker fram stolen, fäller in stolsbenen och täcker med en överdragsfilt. Det är omständligt, tungt och lätt att klämma fingrarna. Det går också att helt ta ut sätena, men det är också tungt. 

Säker som en personbil

Många skåpbilsliknande personbilar har tveksam säkerhet, men e-NV 200 har gott om krockkuddar, låsningsfria bromsar och antisladdsystem, vilket t.ex. Renaults el-Kangoo saknar. Den förlängda nosen förbättrar enligt Nissan fotgängarsäkerheten, och sidokrockskyddet är förstärkt. Den modernaste säkerhetsutrustningen, som autostopp, döda vinkeln-varnare, fotgängar-airbag eller knäskydd saknas helt, men så är det å andra sidan hos konkurrenterna också. 

Batteriet ligger säkert mellan hjulparen, är inneslutet i en kraftig metallåda och kraftöverföringen stängs automatiskt av vid en kollision. 

Lättladdat

Liksom Leaf laddas e-NV i fronten, med fjärrstyrd öppning och automatiskt lås som förhindrar att kabeln stjäls eller laddningen avbryts. 

Det går att ladda från ett vanligt vägguttag, vilket ger full laddning över natten, eller med en 6.6 kW-wallbox som kostar 10 000 kr och kortar laddtiden till fyra timmar, eller med CHAdeMO snabbladdare som laddar till 80% på en halvtimma. Det finns drygt 1100 sådana snabbladdare i Europa, många uppsatta av Nissan själva, och många storkunder förväntas investera i en egen. Räckvidden enligt NEDC:s översnälla metodik är 170 km, räkna med 10-12 mil i verkligheten vilket förstås räcker för de allra flesta, särskilt kombinerat med snabbladdningsmöjligheten. 

Klimatsmart!

Med nordisk elmix anger Nissan att e-NV200:s utsläpp totalt sett blir cirka 40 g CO2/km, vilket innebär att klimatpåverkan minskar ungefär 75% jämfört med en normal dieseldriven storkombi. I verkligheten blir utsläppen nog ännu lägre, dels för att elbilar ofta laddas över natten då vi har överskottsel, dels för att elbilskunder ofta aktivt väljer förnybar el med mycket låg klimatpåverkan. Därtill är den lokala luftkvalitetpåverkan förstås alltid noll, eftersom elbilen inte ens har avgasrör. 

Kostnadseffektiv

I Sverige säljs personbilsvarianten av e-NV200 i versionerna Comfort Plus och Evalia, den senare knappt 11 000 kr dyrare. Märkligt nog har Evalia stor baklucka, medan Comfort Plus har två bakdörrar. Därutöver har Evalia Nissans eget EV-navigationssystem Carwings, som bl.a. visar var det finns laddstationer och låter dig kontrollera bilens laddning och innertemperatur via smartphone eller PC. Den enklare versionen har inte ens en färddator som visar kvarvarande räckvidd. 

Även i övrigt är Evalia relativt välutrustad, med t.ex. automatiskt helljus och regnsensorer. Tillvalsutrustningslistan är den kortaste jag sett, med bara metall-lack och en 6.6 kW laddare, den senare för 10 000 kr jämt. Det betyder att man inte kan köpa till Carwings, vilket går på skåpversionen, utan måste välja Evaliaversionen för att få en vettig elbil. Då är det en ganska dyr bil, särskilt som den känns enkel och bruksig i sitt utförande. Driftskostnaderna är låga vilket gör att det åtminstone i teorin går att köra in merkostnaden jämfört med en liknande diesel, i vart fall om förslaget om utökad elbilsstimulans blir av. För den som så önskar kommer Nissan också att erbjuda möjligheten att köpa bilen billigare och hyra batterierna separat, ett upplägg som passar den som vill hålla nere investeringskostnaden och som fortsatt är orolig över batterikapaciteten.

Många av de tilltänkta kunderna har lyft blicken bortom de rena driftskostnaderna och ser eldrivna transporter som en del av sitt varumärke. Då är e-NV200 självklart lönsam, och några direkta konkurrenter har den inte i dagsläget.

Vi gillar: 

• Smart eldrift
• Flexibel laddning
• Goda innerutrymmen
• Snål körning
• Pigg
• Okej säkerhet

Vi ogillar: 

• Pris
• Strikt femsitsig
• Otymplig baksätesfällning

Överväg också: 

• VW Touran Ecofuel (fordonsgas)
• Nissan Leaf
• Renault Kangoo ZE
• Citroën Berlingo/Peugeot Partner i elutförande

Mattias Goldmann, juli 2014