Nissan e-NV 200 Skåp (el) – augusti 2019

Sex år gammal men allt mer poppis

Trots att en skåpbil knappast är det mest upphetsande man kan tänka sig, så har e-NV haft årslånga väntelistor, och Nissan lägger nu ner dieselversionerna av skåpbilen – bara elversionen finns kvar. Huvudskälet till att e-NV säljer bättre nu än förr, är att den har fått ett större batteri, på 40 kWh, samma som i nya Leaf och nästan dubbelt mot de 24 kWh den tidigare hade. Ändå ryms batteriet på precis samma plats under golvet som tidigare, tack vare en annan kemisk sammansättning i elektroderna och en tätare placering av battericellerna. Dessutom har e-NV till skillnad från Leaf kylning/värmning av battericellerna; Nissan anger att skåpbilen behöver den eftersom den tänks starta och stoppa mycket. 

När Nissan satte i 40 kW-batteriet trodde nog många med mig att skåpbilen skulle uppdateras också på andra punkter, inte minst som det ju kommit en helt ny Leaf, men det hände inte. Faktiskt har e-NV inte uppdaterats alls och ser ungefär lika gammal ut som den är. Inte heller har e-NV kommit med det än större batteri på 62 kWh som Leaf numera också finns med – men räkna med att det kommer!

För att batterierna ska rymmas, är spårvidden breddad med 4 cm och bilen totalt med 6 cm jämfört med bas-minibussen NV200, och fronten är förlängd med 16 cm för att rymma laddutrustningen. Som bonus minskar det luftmotståndet och förbättrar fotgängarsäkerheten något, samtidigt som bilen inte ser lika ranglig ut som en vanlig NV200. Totalt sett har elversionen 30 % unika komponenter, framtagna i samråd med japanska posten, FedEx, DHL och British Gas.

Lyckad där bak

Låt oss börja där bak, i lastutrymmet – för det är här kampen om kunderna avgörs för denna typ av fordon. Och här har Nissan lyckats väl. Genom att batterierna ligger under golvet, är lastutrymmet lika stort som i dieselversionen och golvet är helt plant. Över tre kubikmeter last ryms, eller två standard Euro-pallar, klart mer än konkurrenter som Renault Kangoo och Citroën Berlingo/Peugeot Partner. Längsta lastlängd är 204 cm eller hela 2,8 meter om man tar bort skiljeväggen och fäller ner passagerarsätet. Vägg till vägg är bredden invändigt 150 cm, men tyvärr bara 122 cm mellan hjulhusen. I höjdled är utrymmet 136 cm; inte värst högt och till skillnad från många andra skåpbilar finns ingen version med förhöjt tak. Utrymmet är lättlastat också, med en ilastningsnivå bak på 52 cm vilket enligt Nissan är lägst i klassen. Den maximala nyttolasten på 589 kilo är lika bra som dieselversionen och bättre än de flesta konkurrenter. Dessutom kan e-NV dra släp, dock max på 450 kilo. 

Lastningen sker genom dubbla bakdörrar, medan endast skjutdörr på höger sida – in mot trottoaren är standard, många lär lägga till den dryga tusenlappen det kostar att få den vänstra skjutdörren. Det finns också ett antal kombinationer av bak- och sidofönster, där man kan välja det som är bäst för den egna verksamheten. 

Större batteri är grejen

Med det större batteriet är e-NV relevant för 40 procent fler kunder än förut, anger Nissan, och av försäljningen att döma så har de snarast underskattat hur många som kan tänka sig en eldriven skåpbil om bara räckvidden är rimlig. Medan den förra versionen i verklig körning inte klarade stort mer än tio mil per laddning, anges räckvidden nu till 200 km i blandad körning, hela 301 km stadskörning. Märk väl, det är enligt nya WLTP, och vid vårt test kommer vi gott och väl den angivna sträckan. Skåpversionen har exakt samma angivna räckvidd som den sjusitsiga varianten, men den är en hel del lättare så kör man utan last bör räckvidden bli någon mil mer.  

Vi inser dock snabbt att hur lång räckvidden blir beror väldigt mycket på hur man kör; mycket mer än i en vanlig elbil som är mer förlåtande. Luftmotståndet och frontytan hos e-NV200 är mycket större, så merförbrukningen stiger snabbt när hastigheten ökar. Är det varmt och soligt ute, är det nästan omänskligt att inte använda luftkonditioneringen eftersom den stora vindrutan ger en lokal växthuseffekt i kupén – och ska den kylas så går det åt mycket energi. Kupén är dock liten eftersom utrymmet mot skåpdelen av avskärmat med en massiv vägg. 

I nosen finns uttaget för CHAdeMO snabbladdare på 50 kW, där Nissan i skymundan av Teslas Superchargers byggt upp ett nätverk på över 3000 gratis snabbladdare över världen. Full laddning tar en knapp timme, ett tjugominutersstopp räcker för 15 nya mil. Det går också att ladda rimligt snabbt med 32 A publik laddning, eller att ladda i lugnan ro med 10 A från vägguttaget. Både en kabel för vägguttag och en Mode-3 Type2 ingår, båda föredömligt långa, sex meter. Däremot är det svagt att laddluckan inte är upplyst, i mörker får man lysa med ficklampa för att få i sladden. 

Medan andra biltillverkare och inte minst laddutrustningsfirmor insisterar på att bilen ska laddas genom en särskild wallbox, som Volkswagen och några andra märken skickat med gratis, är Nissan mer avslappade; ”Koppla bara in den i en vanlig väggkontakt hemma. Vi rekommenderar dock att du låter en behörig elektriker kontrollera ditt elsystem innan du börjar ladda bilen på detta sätt.”

Det mest spännande med nya batteriet är att det är fullt förberett och godkänt för att både ta emot och lämna ifrån sig ström. Det betyder att den kan buffra elnätet, genom att samla på sig när det finns mycket billig el, och släppa ifrån sig när elen är en dyr bristvara – en viktig funktion när vi lämnar kärnkraften bakom oss till förmån för mer variabla energikällor. Dessutom kan ägaren säkert tjäna sig en hacka på småskalig elhandel; för att inte tala om hur mycket man kan tjäna på att ta bilen till jobbet, ladda fullt och sen använda elen i hemmet. Snart kommer förhoppningsvis även i Sverige Nissan Energy Solar, som redan finns i Storbritannien, och där batteritekniken kombineras med solpaneler, batterilager och laddbox. 

Pigg eller snål

109 hästar är inte värst mycket, men e-NV200 i skåpsutförande är absolut tillräckligt pigg åtminstone så länge den inte är fullt lastad. Jämfört med Leaf, vars gamla motor den har, är e-NV omprogrammerad så att räckvidden ökar på toppfartens bekostnad. Toppfarten anges till 120 km/h men när vi – fullt lagligt – kör just så fort, så märks det att det finns mer fart att ge. När batterikapaciteten sjunkit, sänks toppfarten automatiskt till 100 km/h. I hög fart blir bilen trots eldriften bullrig, det är vindbruset från en stor kaross och väldiga backspeglar.

Liksom Leaf, finns förutom normalläget ett Eco-läge som begränsar motoreffekten och förlänger räckvidden med cirka 20%. Det går också i båda lägena att öka bromskraftsåterföringen genom att lägga in B-läget, däremot finns ingen ”aktiv pedal” som hos Leaf. 

e-NV är lättkörd, och att man slipper koppling och växellåda bör vara särskilt attraktivt för hantverkare och varuleverantörer, som kör mycket i stan med många stopp under dagen. Styrningen är fjäderlätt, fjädringen är i framvagnen hämtad från Leaf för att hantera den högre vikten jämfört med NV200, medan enkla bladfjädrar används bak för att maximera bagageutrymmet, och – får man förmoda – för att hålla nere kostnaderna. Det gör att bilen går lite stötigt över hinder, särskilt olastad. Batteriernas placering under golvet, mellan hjulhusen ger låg tyngdpunkt och stabila köregenskaper, men skåpbilen kasar rejält över framhjulen när jag ger gas i kurvor. 

Enklare förarmiljö

Förarplatsen är skåpbilslik, vilket inte är negativt; detta är en arbetsplats och allt är rustikt och enkelt. Man kliver litegrann upp för att sätta sig i förarsätet, ratten är bara vippbar och på lastbilsvis näranog horisontell. Mitt på konsolen finns en liten växelspak istället för Leafens joystick, och i motsats till Leaf är handbromsen konventionell, vilket vi välkomnar. Den grova hårdplasten charmar inte, men ger en känsla av att allt går att spola av om det skulle behövas.

Instrumentbrädan är lättbegriplig, med en digital hastighetsmätare mitt i blickfånget, därtill visar diskreta dioder hur mycket av batterikraften som används respektive återförs, och en liten display visar aktuell och snitt-strömförbrukning, batterikapacitet, återstående körsträcka och laddstatus samt den spännande siffran hur mycket el som återförts. I den lyxigare versionen vi testar ingår en färddator som visar laddstationer i närheten och låter föraren fjärrstyra laddning, kylning och uppvärmning av kupén. Allt känns lite lätt daterat men visst funkar det. Det som inte imponerar är var reglagen hamnat; utspritt på ett sätt som är svårt att förutse och nästan omöjigt att hitta i mörkret.

Som anpassning till vårt klimat har alla e-NV200 som kommer till Sverige värme i båda framstolarna, ratten och ytterbackspeglarna. Däremot finns inte den avancerade värmepump som Leaf numera har, och som minskar elförbrukningen när värmen måste höjas. 

Rejäl plump i säkerhetsprotokollet

Många skåpbilsliknande personbilar har tveksam säkerhet, och e-NV 200 är inget undantag. Redan 2014 fick e-NV bara fick tre stjärnor i Euro NCAP, och sen dess har kraven skärpts så att ett än sämre betyg nu är troligt. Det mesta av modern säkerhetsutrustning saknas, i basversionen ingår inte ens krockkudde för passageraren eller sidokrockkuddar. De kräver att man köper den dyrare Comfort Plus, och oavsett vilken variant man väljer går det inte att få autostopp, döda vinkeln-varnare, fotgängar-airbag och knäskydd för föraren.  Säkerhetsplumpen är så grov – och riskerar att drabba även de som inte väljer bilen – att köparen måste fundera på om e-NV200 är ett ansvarsfullt val.

Utmärkt räckvidd, högt pris, dålig säkerhet

Med den längre räckvidden blev e-NV200 som skåpbil äntligen ett realistiskt val för många hantverkare och andra småföretagare. När premien ändrades så att också skåpbilar omfattas, med en bonus på 60 000 kronor för 100% eldrivna som e-NV200, ser också affären bättre ut. Försäljningen hade gått ännu bättre om bara Nissan kunnat leverera; det har varit väntetider på uppemot ett år som nu äntligen är över. 

Vi gillar det mesta med e-NV200 men vill att man tar säkerheten på allvar också för skåpbilar. För den som ändå är trygg med valet, bör åtminstone basversionen utgå av säkerhetsskäl, medan den lyxigaste versionen inte är värd merkostnaden. Mellanvarianten Comfort Plus är lagom, och eftersom tillvalslistan är kort blir också processen enkel. 

Vi gillar: God räckvidd, stora lastutrymmen, lättlastad, pigg, lättkörd, får dra släp

Vi ogillar: Dålig säkerhet, särskilt i basversionen, högt pris, ingen version med höjt tak, billig inredning

Överväg också: Elversionerna av Renault Kangoo (mindre) eller Master (större), eldrivna Mercedes Sprinter – och fler kommer!

Gillar du våra tester? Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs! Läs mer och anmäl medlemskap på www.gronabilister/medlemskap