Nissan e-NV 200 Skåp
Nissan Leaf är världens mest sålda elbil. Nu finns den som skåpbil – men skillnaderna är större än det först verkar!
|
Leaf som skåpbil
Nissan och koncernsystern Renault har den mest offensiva satsningen på elbilar av alla märken, och e-NV 200 är nästa steg i att erbjuda ett komplett modellprogram utan avgaser. Grunden är en mix av skåpbilen NV200 som funnits sedan 2010, och Leaf, som är världens mest sålda elbil. Men mixen har 30 % unika komponenter för att få en bättre elbil, framtagen i samverkan med japanska posten, FedEx, DHL och British Gas. Utgångspunkten är att 35% av alla transportbilar hos distributionsföretag aldrig någonsin körs mer än 120 km per dag och alltså skulle kunna ersättas med e-NV 200. I Europa säljs 200 000 sådana transportbilar varje år; en väldig marknad hägrar!
I motsats till Leaf tillverkas e-NV bara på ett ställe för alla marknader, i Barcelona som också verkar bli den första stad att använda e-NV som taxi. Batterierna tillverkas av Nissan själva i i England och skeppas till Spanien.
Motorn är plockad direkt från Leaf som också lånat ut stora delar av sitt chassi, medan batteripacket är utformat för att passa mellan hjulhusen och är därmed kortare och högre, och faktiskt lite lättare än i Leaf. För att rymmas, är spårvidden breddad med 4 cm och bilen totalt med 6 cm jämfört med bas-minibussen NV200, och fronten är förlängd med 16 cm för att rymma laddutrustningen. Som bonus minskar det luftmotståndet och förbättrar fotgängarsäkerheten något, samtidigt som bilen inte ser lika ranglig ut som en vanlig NV200.
Maxlast!
Låt oss börja där bak, i lastutrymmet – för det är här kampen om kunderna avgörs för denna typ av fordon. Och här har Nissan verkligen lyckats.
Genom att batterierna ligger under golvet, är lastutrymmet lika stort som i dieselversionen och golvet är helt plant. Över fyra kubikmeter last ryms, eller två standard Euro-pallar, klart mer än konkurrenter som Renault Kangoo och Citroën Berlingo/Peugeot Partner. Längsta lastlängd är 204 cm eller hela 2,8 meter om man tar bort skiljeväggen och fäller ner passagerarsätet. Det är lättlastat också, med en ilastningsnivå på 52 cm vilket enligt Nissan är lägst i klassen. Högsta höjd är 136 cm, långt ifrån ståhöjd alltså, men det måste man upp en storleksklass för att finna. Maxlasten på 770 kilo är lika bra som dieselversionen och bättre än nästan alla konkurrenter. Vi testar dock inte bilen med full last.
Lastningen sker genom dubbla bakdörrar, medan endast skjutdörr på höger sida – in mot trottoaren är standard, många lär lägga till den dryga tusenlappen det kostar att få den vänstra skjutdörren.
Körs som en Leaf
Med samma motor som Leaf är det inte märkligt att köregenskaperna påminner om Leaf. e-NVs större tyngd och högre luftmotstånd innebär att acceleration och toppfart blir lidande, vilket förstärks av att mjukvaran omprogrammerats för ökad räckvidd på accelerationens bekostnad, men det märks inte. I stadstrafik är vi snabbare än de flesta andra, och ända upp i motorvägsfart är e-NV snabbare än dieselversionen. Toppfarten anges till cirka 120 km/h och på spansk motorväg kör vi ytterligare något snabbare, vilket betyder att e-NV 200 till skillnad från t.ex. Mercedes skåpbil klarar alla sorters vägar. När batterikapaciteten blivit låg, sänks toppfarten automatiskt till 100 km/h.
Nissan har lyssnat på kritiken mot Leafs bromsar och förbättrat känslan i bromspedalen, som man dock använder relativt sällan eftersom bromskraftsåterföringen tar hand om mildare inbromsning när man lyfter på gaspedalen. Regenereringen har dessutom förbättrats med 14% jämfört med Leaf. För att skydda batterierna blåses kall eller varm luft på battericellerna när de behöver kylas, en teknik Leaf inte har men e-NV anses behöva eftersom den tänks starta och stoppa mycket och i vissa fall snabbladdas dagligen.
För att hantera den högre vikten har framvagnen hämtats från Leaf, medan enkla bladfjädrar används bak för att maximera bagageutrymmet. Liksom Leaf, finns två körlägen – normal och Eco – och möjligheten att i båda lägena öka bromskraftsåterföringen genom att lägga in B-läget.
Batteriernas placering under golvet, mellan hjulhusen ger låg tyngdpunkt och stabila köregenskaper, men bilen kasar rejält över framhjulen när jag ger gas i kurvor, trots 250 kilo last utöver mig själv och min co-pilot.
Enklare förarmiljö
Förarplatsen är skåpbilslik, vilket inte egentligen är negativt; detta är en arbetsplats och allt är rustikt och enkelt. Man kliver litegrann upp för att sätta sig i förarsätet, ratten är bara vippbar och på lastbilsvis näranog horisontell. Mitt på konsolen finns en liten växelspak istället för Leafens joystick, och i motsats till Leaf är handbromsen konventionell. Vid start i uppförsbacke hålls bilen stilla ett par sekunder när man kliver över från broms till gas, men systemet funkar inte perfekt och vi rullade bakåt en bra bit innan det nöp till.
Instrumentbrädan är mer lättbegriplig än på Leaf, med färre gadgets som visar att man kör elbil. En digital hastighetsmätare är mitt i blickfånget, därtill visar diskreta dioder hur mycket av batterikraften som används respektive återförs, och en liten display visar aktuell och snitt-strömförbrukning, batterikapacitet samt återstående körsträcka och laddstatus. Varningslampor anger om batteritemperaturen är för låg eller för hög, men vad man ska göra om de börjar lysa framgår inte – ”det kommer aldrig att hända” säger en av Nissan-teknikerna.
Därutöver har Evalia Nissans eget EV-navigationssystem Carwings, som bl.a. visar var det finns laddstationer och låter dig kontrollera bilens laddning och innertemperatur via smartphone eller PC. Detta innebär också att t.ex. en budfirmas sambandscentral automatiskt kan styra körningar till fordon med tillräcklig räckvidd. Den enklare versionen har inte ens en färddator som visar kvarvarande räckvidd, vilket borde vara självklart i alla elbilar.
Vi testar e-NV en ljummen sommardag i Barcelona, då varken värme eller luftkonditionering ställs på svåra prov, men den sägs vara anpassad för fordon som startas och stoppas många gånger under dagen, med ett ventilationsläge som slår av luftkonditionering och värme vid varmt väder för att ventilera och ta bort imma på rutorna utan att förbruka ström, vilket förlänger räckvidden.
För att bättre fungera i vårt klimat, har alla e-NV200 som kommer till Sverige utrustats med värme i båda framstolarna, ratten och ytterbackspeglarna. Däremot finns inte den avancerade värmepump som Leaf numera har, och som minskar elförbrukningen när värmen måste höjas. I Sverige får skåpversionen en gardin mellan föraren och lastutrymmet, för att minska volymen luft som måste värmas en kall dag. Andra versioner har fast plåtvägg till lasten, det är ännu oklart om dessa kommer till Sverige.
Lättladdat
Liksom Leaf laddas e-NV i fronten, med fjärrstyrd öppning och automatiskt lås som förhindrar att kabeln stjäls eller laddningen avbryts.
Det går att ladda från ett vanligt vägguttag, vilket ger full laddning över natten, eller med en 6.6 kW-wallbox som kostar 10 000 kr och kortar laddtiden till fyra timmar, eller med CHAdeMO snabbladdare som laddar till 80% på en halvtimma. Det finns drygt 1100 sådana snabbladdare i Europa, många uppsatta av Nissan själva, och många storkunder förväntas investera i en egen. Räckvidden enligt NEDC:s översnälla metodik är 170 km, räkna med 10-12 mil i verkligheten vilket förstås räcker för de allra flesta, särskilt kombinerat med snabbladdningsmöjligheten.
Klimatsmart!
Med nordisk elmix anger Nissan att e-NV200:s utsläpp totalt sett blir cirka 40 g CO2/km, vilket innebär att klimatpåverkan minskar ungefär 75% jämfört med en normal dieseldriven skåpbil. I verkligheten blir utsläppen nog ännu lägre, dels för att elbilar ofta laddas över natten då vi har överskottsel, dels för att elbilskunder ofta aktivt väljer förnybar el med mycket låg klimatpåverkan. Därtill är den lokala luftkvalitetpåverkan förstås alltid noll, eftersom elbilen inte ens har avgasrör.
Säkerhet är Premium
Många skåpbilar har tveksam säkerhet, vilket är extra skamligt eftersom det är en arbetsplats där många tillbringar större delen av sin arbetsdag. Också skåpversionen e-NV 200 är halvdan i detta avseende. Låsningsfria bromsar och antisladdsystem ingår förvisso, vilket t.ex. Renaults el-Kangoo saknar, men i basversionen är enbart krockkudden i ratten standard, den för passageraren och sidokrockkuddarna kräver att man köper Comfort Plus-varianten och sidokrockgardinen ingår enbart i dyraste Premium-versionen.
Batteriet ligger säkert mellan hjulparen, är inneslutet i en kraftig metallåda och kraftöverföringen stängs automatiskt av vid en kollision, och den förlängda nosen förbättrar enligt Nissan fotgängarsäkerheten, men något officiellt omdöme från Euro NCAP om detta finns inte.
Dyrköpt spargris
Vi väljer bort basversionen av säkerhetsskäl och den lyxigaste versionen av budgetskäl. Mellanvarianten Comfort Plus är lagom, med tillvalet Carwings-tekniken för fjärrstyrd laddning och utökad laddinformation för knappt 9 000 kr. Sedan är tillvalslistan nästan slut, vi skippar metallacken men tar 6.6 kW laddaren för 7 500 kr exkl moms och en skjutdörr på vänster sida för 1 450 kr.
Då får vi en ganska dyr skåpbil, inte minst jämfört med koncernsyskonet Renault Kangoo ZE, med vilken Nissan inte delar en pinal. Men e-NV är överlägsen säkerhetsmässigt, har bättre komfort, klart bättre prestanda, längre räckvidd, större lastutrymme och högre lastkapacitet. Därtill ingår batterierna i Nissans fall medan de leasas separat hos Renault, vilket driver upp driftskostnaderna och troligen försämrar andrahandsvärdet. För den som så önskar kommer Nissan dock att erbjuda möjligheten att köpa bilen billigare och hyra batterierna separat, ett upplägg som passar den som vill hålla nere investeringskostnaden och som fortsatt är orolig över batterikapaciteten.
Jämfört med dieselversionen utlovar Nissan 40% lägre underhållskostnader, eftersom motorolja, drivrem, koppling och växellåda saknas. Bränslekostnaderna är cirka två kronor milen, mot ungefär en tia milen för dieselversionen. Därmed går det faktiskt att räkna hem el-skåpet för den som kör mycket och kan tillåta sig att tänka en bra bit in i framtiden, men troligare är att kunderna ser en marknadsföringsvinst som är svår att kvantifiera. Visst skulle du också välja en budfirma som kommer med elbil framför en som kör på fossildiesel?
Vi gillar:
- Utrymmen
- Lastvänlighet
- Motor
- Eldrift
- Köregenskaper
Vi ogillar:
- Pris
- Snål takhöjd i bagageutrymmet
- Säkerhet kostar extra
Överväg också:
- Renault Kangoo ZE
- Citroën Berlingo/Peugeot Partner el
- Opel Combo CNG (fordonsgas)
Mattias Goldmann, juli 2014
