Som vi väntat! Nissan Leaf var den första moderna elbilen, den mest sålda elbilen i världen, Årets Bil, Elbilsrekordet-bilen och mycket annat… Sen kom en oinspirerad generation två och sen… ingenting. Förrän nu, när tredje generationens Leaf är här. Kan den återta förlorad mark eller är den omkörd?
Testad version: Nissan Leaf 2026
Pris: 75 kWh från 462 400 kr, 52 kWh från 429 900 kr, Privatleasing från 4095 kr/mån
Mått: Längd 435 cm, bredd 181 cm, höjd 155 cm, axelavstånd 269 cm
Vikt: Tjänstevikt 1 881-1 937 kg (1 789-1 845 kg), max totalvikt 2 400 kg (2 305 kg), släp 975 kg, taklast 75 kg
Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 437 till ca 1 500 liter
Kraftöverföring: AC asynkron elmotor fram, framhjulsdrift
Motor: Max systemeffekt 160 kW/218 hk (även 130 kW/177 hk), max vridmoment 355 Nm (345 Nm)
Prestanda: 0–100 km/h 7.6 sekunder (8.3) toppfart 160 km/h
Batteri: Litium-jon, 75 kWh (även 52 kWh), 400 volt, snabbladdning CCS max 150 kW (105), 20 till 80 procent 30 minuter, ombordladdning AC trefas 11 kW (7.3 kW) V2L upp till 3.3 kW.
Förbrukning: 13.7-14.7 kWh/100 km
Räckvidd: 584-622 km WLTP (419-445 km)
Säkerhet: Ännu ej testad av Euro NCAP
Garantier: 3 år nybilsgaranti + 2 år förlängd garanti / 100 000 km, elbilskomponenter 5 år eller 100 000 km, vagnskada 3 år, assistans 3 år, rostskydd 12 år, batterikapacitetsgaranti 8 år / 160 000 km, lack 3 år
Inte en SUV!
Tredje generationens Leaf bygger på 15 års erfarenhet och över 700 000 tillverkade elbilar. Men designmässigt vill Nissan inte anknyta till tidigare Leaf, som ju inte heller var några stora skönheter. Nya Leaf däremot är cool, den ljusblå pressbilen ser ut som Ferraris elbil Luce och är alltså faktiskt inte ännu en SUV eller crossover. Det tackar vi för; en lägre bil har lägre luftmotstånd och väger mindre, och kommer därför längre på varje laddning. Dessutom är vi så trötta på suvar nu! Kanske håller trenden på att vända – för parallellt med att Nissan börjar sälja Leaf slutar de sälja el-crossovern Ariya.
Nya Leaf är något högre än föregångaren, men kortare. Den använder samma CMF-EV bottenplatta som Nissan Ariya och Renault Megane och Scenic, men Renault-Nissan-Mitsubishi tar sig mycket större friheter än Volkswagengruppen, så motorer, batterier, kaross… ja faktiskt det mesta är olika.
Kupé: Ljus och trivsam
Som brukligt med testbilar, så har vi fått toppversionen. Det betyder glastak från front till akter, vilket vi ska komma ihåg när vi berömmer bilen för dess ljusa inredning – enklare versioner har vanligt plåttak. Men vi tror intrycket gäller också de mer överkomliga versionerna, för sidorutorna följer inte trenden att vara små och uppdragna mot taket och bakrutan är fullstor, inte modell brevlådeinkast (eller ingen bakruta alls som hos Polestar). Materialen känns bra, även om det som kallas veganskt läder ju bara är ett finare ord för plast.
Men vi känner igen oss från tidigare Leaf i att man sitter ovanpå batterierna. Jag skulle vilja sänka ner sätet längre än vad som går, även om instrumentering och generösa möjligheter att ställa in ratten gör att körställningen ändå blir bra. Förarstolen, men bara den, har massage men den är ärligt talat inget vidare och dessutom väldigt bullrig eftersom den arbetar genom att pumpa in och släppa ut luft.
Baksätet är rymligt nog för två vuxna och så pass praktiskt utformat att mittplatsen är obekväm men inte otänkbar. Även bak är känslan att man sitter på batterierna och att golvet kommer för högt upp. Den sportigt utformade aktern drabbar självklart bagageutrymmet, som är mindre än mer ”rakryggade” bilmodeller. Det finns ett litet golv under golvet men i övrigt inte många finesser; baksätet kan inte skjutas framåt-bakåt, det finns inte en massa smarta förvaringsfack och under motorhuven döljer sig… en motor. Ingen frunk, här tar elmotorn all plats. Leaf kan dra släp, men inte särskilt tungt.
Förarmiljö: Knappar, man tackar!
Nissan tar poäng på att ha avstått från Tesla-Polestar-sjukan att sköta allting via pekskärmen. Här finns knappar och spakar, det mesta funkar mycket bättre, snabbare och mer trafiksäkert än via touchknappar på skärmen eller röstkommando. Också de stora tryckknapparna för framåt-bakåt-parkering funkar bra, däremot börjar det bli lite ovant att man också måste trycka på startknappen för att komma igång. Därtill är en del av alla dessa knappar utplacerade till synes på måfå, några av dem nere vid vänsterknät. Tidigare generationer av Leaf hade också denna egenhet, märkligt att det inte hanterats men ingen stor sak.
Själva pekskärmarna är dubbla, 14,3 tum var, en framför ratten som övergår i en likadan med touchfunktioner. De är krispiga, fungerar utan lagg men har en grafik som känns gammal och byter ibland omotiverat till svartvitt.
Kraft: Lagom är bäst
De Ferrari-vibbar vi fick av att titta på bilen får vi inte av att köra den; den sportiga formen har inte täckning under huven. Drygt 200 hästar är inte mycket i dessa tider, särskilt när Leaf redan med lite last rundar två ton. Då är detta ändå den stora motorn – faktiskt samma permanentmagnet-motor som finns i Qashqai e-power. Väljer du det mindre batteriet får du också en svagare motor.
Men åtminstone med stora motorn är Leaf fullt tillräckligt pigg, för varken styrning eller fjädring ger sportbilsvibbar. Som brukligt är finns det olika körlägen, men skillnaden är minimal. Däremot är det utmärkt att bromskraftsåterföringen regleras med paddlar bakom ratten, även om det är märkligt att enpedalsläget ställs in med en separat knapp långt bort mot passageraren. Det är också konstigt att det faktiskt inte är ett riktigt enpedalsläge; bilen stannar inte utan att man trycker på bromsen.
Förarhjälpsystemen är utmärkta. Med en tydlig ProPilot-knapp på ratten slås allting på och bilen blir i det närmaste självkörande – det enda man måste göra är att ha ett lätt finger på ratten. I motsats till diverse Kinabilar, inklusive Volvo och Polestar, så är Leaf tryggheten själv på vägen, lägger sig mittemellan filmarkeringarna, bromsar mjukt in om en bil kör ut framför och blir aldrig skrämd av bilar i intilliggande filer.
Rimligt laddsnabb
Leaf är inte uppenart förbrukningsoptimerad. Däcken är inte superultralättrullande, lättviktsmaterial har inte använts i någon större omfattning, luftmotståndet på cW 0,25 är bra men inte lysande och tekniker som fanns i tidigare Leaf för att minska energiåtgången i kupén är bortplockade. Ändå är förbrukningen, beroende på version, ända ner till under 1.4 kWh per mil. Det är bra för en mellanstor bil och betyder med stora batteriet på 75.0 brukbara kilowattimmar (78.3) uppemot 60 mils realistisk räckvidd.
Batteriet är av nickel-mangan-kobolt-slaget. Det är tillverkat av AESC Envision i brittiska Sunderland, precis bredvid Nissans engelska bilfabrik där Leaf byggts i många år. AESC gör batterier från grunden, både anoder och katoder, vilket ju är vad Northvolt inte mäktade med, och sätter ihop dem i battericeller och paket. I flera europeiska länder ger detta högre elbilspremie, medan Sverige åtminstone ännu inte premierar det europeiska framför det kinesiska.
Tidiga Leaf laddades med CHAdeMO-uttag, vilket börjar bli ett riktigt argument mot att köpa den som begagnad eftersom denna laddinfrastruktur inte byggs ut längre. Förra generationen Leaf hade svårt med längre motorvägsresor med snabba laddstopp, men nu är allt sånt över. Nya Leaf laddar med CCS som alla andra och med hjälp av vattenkylning kan den snabbladdas gång på gång. Det gör också att högsta laddhastighet på 150 kW kan hållas längre och därmed blir laddstoppet bekvämt kort. Jag gillar också att ladduttaget är vid höger framhjul, så att man lätt kan köra fram till laddaren.
Genom att lägga in resan i den utmärkta Google-navigatorn får man var det är läge att ladda och hur länge, och batteriet förkonditioneras så att det går så snabbt som möjligt. Hemmavid kan laddningen ställas in så att den sker när elen är så billig som möjligt, och med V2G kan bilen både användas till att ladda upp elcykeln och att köpa och sälja el från nätet. När tekniken mognar och lagstiftningen klarnar, kan detta bli en riktig kassako för Leaf-ägaren.
Prisvärd, förnuftig och snygg
Testbilen rundar med viss marginal en halv miljon kronor. Det är onödigt, du får en Leaf med stora batteriet från 462 400 kr och tack vare den låga förbrukningen kan lilla batteriet på 52 kWh från 429 900 kr vara fullt tillräckligt.
Att vi inte tycker de högre utrustningsnivåerna är värt merkostnaden beror mycket på att Nissan föredömligt nog inkluderar all säkerhetsutrustning redan i basversionerna. Toppversionen har meningslösa, större fälgar vilket kostar extra och snor flera mil av räckvidden.
Leaf har ännu inte krocktestats av Euro NCAP, men Ariya fick med god marginal fem stjärnor, vilket tidigare Leaf-generationer också fått. Det skulle förvåna om inte nya Leaf kniper samma betyg.
Läget är ett helt annat nu än när första Leaf lanserades för femton år sen. Då var den världens första elbil för massmarknaden. Nu är konkurrensen massiv. Men en bra bil till rimligt pris, byggd i Europa och dessutom snygg, borgar för succé.
Betyg: 8 av 10
Vi gillar:
- Prisvärd
- Energieffektiv
- Bra körsystem och förarmiljö
- Snygg
- Troligen krocksäker
Vi ogillar:
- Inte så rymlig
- Ännu ej krocktestad
Överväg också:
- Kia EV3 – koreanskt kvalitetsbygge, dyrare
- Nissan Ariya – storebror till Leaf, kampanjpriser innan den slutar säljas
- Volkswagen ID.3 – räcker uppdateringen för att åter kännas modern?
- Renault 4 – charmig halvsuv från koncernkusinen
- Tesla Y – jodå du får en bas-Tesla för samma pris som en Leaf
- BMW i4 – större, lyxigare, snabbare, för samma pengar – om du väljer en två år gammal hos Carla eller KVD
Text & bild: Mattias Goldmann
