Nissan Leaf (el) – maj 2018

Första generationens Nissan Leaf finns i över 300 000 exemplar i över 60 länder, vilket gör den till världens mest sålda elbil genom tiderna. Beroende på hur man ser det är den nya Leaf som nu kommer antingen andra generationen eller hela fjärde; det har varit ett par omfattande uppdateringar förut men detta är första gången bilen verkligen byter skepnad. Vi gör ett test där vi frångår de vanliga rubrikerna och istället utgår ifrån vad som är nytt och spännande!

Batteriet har växt – utan att bli större 

Den största skillnaden är kanske större batteriet, nu på 40 kWh vilket är nästan dubbelt mot den initiala kapaciteten. Det har skett utan att det tar mera plats alls, genom en annan kemisk sammansättning i elektroderna samtidigt som cellernas placering och struktur har modifierats. Några extra kilo går inte att komma ifrån, men de är liksom tidigare placerade lågt och mellan hjulen, precis där man vill ha dem för väghållningens och säkerhetens skull. Det är förstås imponerande, även om många av konkurrenterna gjort ungefär samma resa. 

Räckvidden anges till 378 km enligt gamla NEDC-körcykeln medan den mer realistiska nya WLTP anger 270-285 km i blandad körning eller upp till hela 415 km i ren stadstrafik. Det pekar på att 40 kWh kan vara den optimala kompromissen; stora batterier ger förstås lång räckvidd och är en viktig del i att göra elbilen relevant för alla men är också dyra, tunga och miljömässigt krävande batterier. För den som inte håller med kommer snart ett större batteri på 60 kWh; redan förra generationens Leaf såldes med olika batteristorlekar, Tesla-style. 

Vi kör blandad körning med mestadels ganska välpackad bil och får en förbrukning på precis 1.4 kWh per mil och en räckvidd på strax under 30 mil, och då ska vi erkänna att vi mer än en gång tryckt gasen hårt i golvet för att köra ifrån fossilbilarna vid rödljusen – vi ser det som en demonstration av elbilens fördelar som säkert ger klimatnytta längre fram. Med mer försiktig körning hade räckvidden blivit ytterligare något längre. Detta är precis samma förbrukning som föregående modell, både i vårt test och i officiella värden; den ökade räckvidden har tillkommit helt och hållet genom ökad batterikapacitet och på sina håll märks det att det hade gått att göra mer för att pressa förbrukningen men att Nissan istället har prioriterat att bilen ska upplevas normal.

Laddningen sker liksom förut med uttag i nosen, med CHAdeMO snabbladdare på 50 kW, där Nissan i skymundan av Teslas Superchargers byggt upp ett nätverk på över 3000 gratis snabbladdare över världen, med 32 A publik laddning eller 10 A normalladdning från vägguttag. Både en kabel för vägguttag och en Mode-3 Type2 ingår, båda föredömligt långa, sex meter. Medan andra biltillverkare och inte minst laddutrustningsfirmor insisterar på att bilen ska laddas genom en särskild wallbox, som Volkswagen och några andra märken skickat med gratis, är Nissan mer avslappade; ”Koppla bara in den i en vanlig väggkontakt hemma.  Vi rekommenderar dock att du låter en behörig elektriker kontrollera ditt elsystem innan du börjar ladda bilen på detta sätt.”

Men det mest spännande med batteriet är att det är fullt förberett och godkänt för att både ta emot och lämna ifrån sig ström. Det betyder att den kan buffra elnätet, genom att samla på sig när det finns mycket billig el, och släppa ifrån sig när elen är en dyr bristvara – en viktig funktion när vi lämnar kärnkraften bakom oss till förmån för mer variabla energikällor. Dessutom kan ägaren säkert tjäna sig en hacka på småskalig elhandel; för att inte tala om hur mycket man kan tjäna på att ta bilen till jobbet, ladda fullt och sen använda elen i hemmet. Snart kommer förhoppningsvis även i Sverige Nissan Energy Solar, som redan finns i Storbritannien, och där batteritekniken kombineras med solpaneler, batterilager och laddbox. 

Fler hästkrafter – nu riktigt pigg

På samma sätt som Leaf fått fler kWh utan att batteriet blivit större, så har bilen fått fler hästkrafter utan att elmotorn blivit starkare. Istället är det omvandlaren som blivit kraftigare vilket gör att mer el kan omvandlas till kraft till hjulen. Nu har Leaf Med 150 hästar, 41 fler än föregångaren. Det är fortsatt inte enormt mycket för en bil som redan olastad väger över 1,5 ton – medan andra jobbat mycket på att få ner vikten på sina bilar är nya Leaf nästan exakt jämntung med föregångaren och klart tyngre än en del konkurrenter. Men 150 hästar räcker för att vara snabbast i väg från rödljuset om det inte står en Tesla eller BMW i3 bredvid, vilket är en stor skillnad mot gamla Leaf som ärligt talat var rätt sävlig ibland. Om noll till hundra verkligen går på under åtta sekunder som Nissan anger vet vi inte, men nu är det i alla fall mycket lätt att hänga med i trafiken. Att topphastigheten liksom förut är begränsad till 144 km/h känns helt rimligt, varför ska någon bil kunna köra snabbare?

e-Pedal: Kör med en pedal

Detta måste vara första bilen där tillverkaren gör större affär av själva gaspedalen än av accelerationen. Med e-Pedal inkopplad blir bromskraftsåterföringen hela 0.2 G när jag släpper gasen, vilket gör bromspedalen överflödig i vanlig körning. Systemet funkar ända ner till helt stillastående, och efter en stunds tillvänjning under vilken passagerarna undrar varför jag kör så ryckigt, hittar jag den rätta avvägningen och kör nästan uteslutande med enbart gaspedalen. Så jag är för, men å andra sidan tyckte jag aldrig att det var så väldigt jobbigt att flytta foten till gaspedalen heller. Och så väldigt unikt är det inte; BMW i3 körs på samma sätt och Volkswagens e-Golf har hela fem inställningsmöjligheter för bromskraftsåterföringen varav det starkaste är som e-Pedal. Också Nissan har fler lägen; växelväljaren kan förutom Drive ställas i B som i brake, då ökar bromskraften, meda Eco-läget begränsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning. 

Högsta säkerhetsbetyg och snart självkörande

Också ProPILOT lyfts fram som en stor nyhet; Nissans första steg mot självkörande bilar. Systemet hjälper till att centrera bilen i körfältet, upptäcka döda vinklar, öka/minska hastigheten och stanna bilen helt i bilköer eller om jag av misstag kör in på en enkelriktad gata. ”Inga händer eller fötter krävs – luta dig bara bakåt och njut av utsikten”, står det i reklambladet men riktigt så avslappat är det inte – även på E4:an utanför Stockholm är filmarkeringarna stundtals för otydliga och bilen bromsar då hårt in och styr mot vägrenen. Släpper jag ratten mer än ett par sekunder blinkar instrumentpanelen ilsket rött, någon sekund senare börjar bilen summa irriterat – det är över huvud taget ett väldigt summande och pipande om bilen så fort den gör något man inte tänks göra, inklusive att öppna dörren utan att motorn är avstängd eller att styra tillbaks till högerfilen utan att blinka. I tät kötrafik bromsar bilen ner ända till noll men dröjer det mer än tre sekunder innan trafiken kommer igång igen, måste jag aktivt mana på för att färden ska fortsätta. Kring 2020 ska Leaf kunna vara självkörande, och eftersom bilen är så uppkopplad hoppas vi att det innebär att befintliga bilar kan uppdateras. Ett kompletterande program gör bilen självparkerande, fint inte minst för en bil som troligen kommer att köras en del i stadstrafik, men inte ovanligt bland nya bilar längre. Bilen är hur som helst lättparkerad i alla fall, med kameror både i för och akter. 

Nya Leaf är första bil som testas mot Euro NCAP:s nya och skärpta kriterier, där bl.a. krock med cyklist och hårdare krav på att systemen som ska hålla bilen i rätt fil fungerar även under svåra förhållanden. Det toppbetyg på fem stjärnor som Leaf nu fått är alltså egentligen ett mycket högre betyg än samma antal stjärnor som förra Leaf fick. Skydd av vuxna får 93% av maximala poäng, av barn 86%, av oskyddade trafikanter 71% och förarstödssystemen också 71%. Bland det som särskilt lyfts fram är det autostopp som stannar bilen av sig självt om man är på väg att köra in i framförvarande bil, mc eller fotgängare. 

Konventionell utanpå, rymligare baktill

Tidigare har många varit skeptiska till Leafs utseende, även om tanken varit lätt att förstå – de första som skaffar elbil vill att deras val ska synas. Därför är den nya Leafens mycket mer konventionella utseende logiskt; marknaden har mognat och det är nu mycket mindre av ett statement att välja elbil. Nu ser Leaf ut som en normal halvkombi i Golf-klassen, där det som möjligen sticker ut är att den är ett par centimeter högre än flertalet konkurrenter – men också en centimeter lägre än föregångaren – och att taket genom att vara svartmålat ska kännas flytande. Luftmotståndet hålls nere med en spoiler i bakluckans överkant, diffuser i bakre stötfångaren och konformad front, även om Cw 0.28 bara är precis samma nivå som föregångaren. 

Innerutrymmena är i stort sett samma som föregångarens, eftersom axelavstånd och spårvidd är oförändrade. Undantaget är bagageutrymmet som genom en annan utformning av aktern har blivit 60 liter större och mycket lättare att packa, och skillnaden blir ännu större om baksätet fälls (60/40), men här märker man att batterierna ligger under sätet och det blir en rejäl tröskel mitt på lastgolvet. 

I framsätet sitter man bättre än förut, i mer omfamnande stolar, men för en så dyr bil som Leaf ändå är känns det snålt att ratten bara är vippbar vilket gör att inte alla hittar en perfekt körställning.  I baksätet märks det att man sitter ovanpå batterierna; visserligen är det skönt att sitta högt men det betyder också att takhöjden inte är så generös som den ser ut att vara. Med 178 cm snuddar jag precis taket, är man längre än så får man sitta framåtlutad. Fötterna hamnar högt även om batteriet är urgröpt där.  

Till den höga komforten hör tyssssssstnaden. Redan tidigare var Leafen tyst, men nu har man fått elmotorn att låta ännu mindre, gjort laddaren tystare och kommit på ett sätt att leda luft förbi backspeglarna så att inte vindbruset stör. Grov asfalt kan dock ingen tysta ner. 

Förarmiljön är till stora delar överlyft från föregångaren; många knappar känns igen, inklusive deras ibland inte särskilt självklara placering. Själva instrumenteringen är dock annorlunda, med en stor analog hastighetsmätare till höger och ett flexibelt digitalt fält till vänster där man bl.a. kan välja att se hur mycket kraft som används eller återförs. Kvarvarande batterikapacitet anges i procent och återstående räckvidd i km. Mittkonsolen har en relativt stor, liggande pekskärm där man bland mycket annat sköter navigatorn och får information om snittförbrukning samt vad man kan göra för att öka kvarvarande räckvidd; till exempel får jag veta att jag tjänar 8 km på att ställa av luftkonditioneringen. 

Bästa val av Miljöbästa Bil

Miljöbästa Bil är i grunden en konsumentmärkning, som pekar på att den som vill ta ett tydligt klimatansvar i sitt bilval men samtidigt få en användarvänlig bil gör rätt i att styra mot Leaf. Men även här finns numera ett antal val att göra – successivt har elbilar växt ur ”one size fits all”. Leaf finns nu i fyra utrustningsnivåer; Visia,, Accenta, N-Connecta och Tekna, därtill i 10 färger, med tre olika fälgar, sju olika inredningar och en rad utrustningspaket. Sammantaget kan man få en Leaf från 344 000 kronor till en bit över halvmiljonen; dra av 60 000 kronor i bonus och du kan få en Leaf till mycket konkurrenskraftigt totalpris gentemot konkurrenterna och fossilbilarna medan de högsta utrustningsnivåerna tillför sådant vi inte imponerats lika mycket av, som Pro Pilot-körhjälpen. Med 300 000 sålda Leaf vet vi numera också att andrahandsvärdet är högt och att batterierna håller länge – i de flesta fall kommer de att överleva resten av bilen, vilket de omfattande garantierna också pekar på. 

Prisutvecklingen över tid är också spännande; 2013 kostade billigaste Leaf 314 890 kr, fem år senare är merkostnaden bara 30 000 kronor för en väldigt mycket mer användbar bil, med den förhöjda bonusen är merkostnaden bara 10 000 kronor. Inte konstigt att det är väntetid på nya Leaf, en värdig Miljöbästa Bil 2018. 

Vi gillar: 

• Nu mer vanlig – alla kan köra elbil! 
• Lång räckvidd på riktigt
• Äntligen så kvick som en elbil bör vara
• Hög säkerhet
• Gratis snabbladdning på många håll
• Möjlighet ingå i det smarta elnätet
• Prisvärd 

Vi ogillar: 

• Baksätesutrymme
• Nya körhjälpmedel imponerar inte
• Hög merkostnad för högsta utrustningsnivå 
• Väntelistan – men många andra elbilar har längre

Överväg också: 

• Hyundai Ioniq: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-design
• Renault Zoe om du klarar dig med en mindre elbil och vill ha en lägre prislapp
• Volkswagen E-Golf, är på gott och (lite) ont en Golf, fast på el